टिळक ब्रिज, दादर..!

दादरचा टिळक ब्रिज

दादरचा टिळक ब्रिज. गेल्या पाच-सहा वर्षाचा त्याचा नि माझा सहवास. गेली पाच-सहा वर्ष मी रोज सकाळ-संध्याकाळ या ब्रिजवरून ये-जा करतो. टिळक ब्रिज, त्यावरुन अखंड वाहाणारी, सर्व प्रकारच्या वाहनांची रहदारी. पुलावर होणारं ते सततचं ट्राफिक जाम, पुलाच्या दोन्ही बाजुंच्या भिंतीवर सुरेख अक्षरांत रंगवलेल्या रिपब्लिकन पंक्षाच्या त्या जाहिराती, पहाटेच्या वेळी पुलावर भरणाऱ्या भाजी-पाल्याच्या घाऊक बाजारानंतर, पुलाच्या फुटपाथवर सकाळच्या वेळी होणारा तो भाजी-पाल्याचा चिखल आणि गेली काही वर्ष त्याची सततची चाललेली डागडुजी हे माझ्या नित पाहाण्यातलं दृष्य. हे सर्व पाहून मला या पुलाच्या क्षमतेविषयी कौतुकच वाटत आलंय. आपण आधुनिक काळात बांधत असलेले पुल बांधायला वीस-पंचवीस वर्ष लागत असली तरी, तो पडायला दोन-पांच वर्ष पुरेशी असतात, हा आपला अनुभव. त्यात हा कितीतरी वर्ष जुना पुल, अजूनही सक्षमपणे कार्यरत आहे, हे पाहून त्याच्याविषयी व तो बांधणाऱ्यांविषयी, माझ्या मनात कौतुक आणि कृतज्ञता अशा दोन्ही भावना दाटून येतात..!

हा पूल कधी बांधला असेल, कुणी बांधला असेल हा प्रश्न नेहेमीच माझ्या मनात येत असे. पण येत असे नि जात असे, एवढंच होत असे. या पुलाची जन्मकहाणी शोधावी, असं काही वाटलं नव्हतं. शोधण्यासाठी नकळतपणे कारणीभूत ठरले, ते माझे दादरनिवासी स्नेही डॉ. अविनाश वैद्य..!

डॉ. वैद्यंशी गप्पा मारताना या पुलाचा विषय हमखास येत असे. रेल्वेचे अभ्यासक असणाऱ्या डॉक्टरांना या पुलाचं भारी कौतुक. तो लहानपणापासून त्यांचा सवंगडी असल्याने, त्यांना ही माहिती हवी होती. पण काही केल्या त्यांना हा पूल कधी व का बांधला, याची माहिती मिळत नव्हती. इंग्रजी अमलात बांधलेस्या इतर पुलांवर, त्या पुलांची माहिती देणारी पाटी असते. तशी या पुलावर कधी त्यांच्या पाहाण्यात आली नाही. माझ्याही पाहाण्यात आली नव्हती आणि नाही. त्यामुळे या पुलाविषयी काही माहिती मिळत नव्हती. ही माहिती डॉ. वैद्य यांनी मला विचारली आणि ती शाधून काढण्याचं बीज माझ्या मनात नकळतपणे रुजत गेलं.

माहिती शोधण्याची सुरुवात, अर्थातच, काही जाणकार व्यक्तींकडे विचारणा करून केली. त्या चौकशीत, सन १९२० च्या पुढेच, अशी मोघम उत्तरं मिळायची, पण ठोस अशी माहिती कुणाकडेही नव्हती. सन १९२० च्या पुढेच का, याचं उत्तरही मजेशीर असायचं. टिळक १९२० साली वारले आणि ज्या अर्थी या पुलाला टिळकांचं नांव दिलंय, त्या अर्थी हा पूल १९२० सालानंतर बांधला गेलाय, असा त्या उत्तरांमागचा तर्क असायचा. तसं असेलं तर मग, इंग्रजी अंमलात बांधल्या गेलेल्या, मुंबैतल्या इतर पुलांना-रस्त्यांना जशी करी रोड ब्रिज, आर्थर रोड ब्रिज, कॅरोल ब्रिज वा ग्रॅंट रोड, सॅंडहर्स्ट रोड अशीइंग्रज गव्हर्नरांची-अधिकाऱ्यांची नांवं आहेत, तसं नांव या पुलाला न देता, भारतीय असंतोषाचे जनक असलेल्या लोकमान्य टिळकांचं नांव का दिलं गेलं असावं, हा नविनच प्रश्न समोर उभा राहायचा आणि टिळक ब्रिज नेमका कधी व कुणी बांधला, हा मूळ प्रश्न बाजुला पडायचा..!

टिळक पुलाचा उल्लेख काही लेखांमधून माझ्या वाचनात आला होता, पण तो केवळ संदर्भ म्हणून. उदा. साधारण १९२५ च्या दरम्यानचं दादर पश्चिम कसं होतं, याच्या आठवणी सुप्रसिद्ध लेखक श्री. ना. पेंडसे यांनी, त्यांच्या ‘आठवणीतील मुंबई’ या लेखात लिहिल्या आहेत. सदरचा लेख, ‘मुंबई महानगरपालिके’च्या इमारतीस शंभर वर्ष पूर्ण झाल्याच्या निमित्ताने, महानगरपालिकेने काढलेल्या स्मरणिकेत मी वाचला होता. श्री. ना. पेंडसे त्यावेळी भवानी शंकर रोडवरच्या डोंगरेबागेत राहात. पेंडसे लिहितात, “१९२५ साली दादरला मोठे रस्ते दोन-तीनच होते. स्टेशनवरुन बाहेर पडलं की, भवानी शंकर रोडपर्यंत जाणारा दादर रोड, सैतान चौकीपासून सुरू होणारा भवानी शंकर रोड आणि माहिम कॉजवेपर्यंत गेलेला लेडी जमशेटजी मार्ग, हे तीनच मोठे रस्ते. बाकी दादर स्टेशनातून बाहेर पडल्यावर भेट होई, ती पायरस्त्यांचीच. ‘रानडे रोड’ अस्तित्वात नव्हता. गोखले रोड नॉर्थ आणि साऊथची गल्ली होती आणि तो रुंद करण्याची फक्त आखणी झाली होती. टिळक ब्रिज नुकताच तयार झाला होता”. श्री. नांच्या लेखातला हाच धागा पकडून मी टिळक ब्रिजची जन्म कहाणी शोधण्याचं ठरवलं..!

एवढ्यात, तरी दोन-तीन वर्ष झाली असतील या गोष्टीला, माझे एक दादर निवासी परिचित रस्त्यात भेटले. त्यानाही ही माहिती मी विचारली. त्यांच्या गेल्या चार पिढ्या दादरच्या ऐन बाजारपेठेत रहात  आहेत. त्यांनी त्यांच्या वडिलांकडून वा आजोबांकडून टिळक ब्रिजच्या काही गोष्टी ऐकल्या असण्याची शक्यता असल्याने, त्यांच्याकडून काही माहिती मिळते का पाहावं, या उद्देशाने त्यांना विचारल. त्यांनी मला अगदीच निराश केल नाही. त्यांना टिळक ब्रिज कधी बांधला त्याची माहिती नव्हती, पण टिळक ब्रिज ज्या व्यक्तीने (कंत्राटदार) बांधला, त्या व्यक्तीच्या कुटुंबियांना ते ओळखत होते आणि ते कुटुंबीय दादर मधेच राहत असल्याच. त्यांनी सांगितल. त्यांनी, त्या कुटुंबियांची आणि माझी भेट घालून देण्याचाही आश्वासन दिलं आणि माझ्या आशा पल्लवित झाल्या.

परंतु ती भेट व्हायच्या पूर्वीच माशी शिंकली आणि कोविड-१९ चा प्रकोप झाला आणि देशात सर्वत्र lockdown सुरु झाला आणि तो पुढचा जवळपास वर्षभर राहिला. त्यात प्रवास करणं मुश्कील झालं, तिथे भेट कुठून व्हायची. ती राहिली ती राहिलीच. पुढे फोवरून मी चौकशी क्लारीत राहिलो, पण हा लेख लिहून होईपर्यंत ती भेट काही झाली नाही ती नाहीच. 

पुन्हा मी श्री. ना. पेंडसे यांच्या लेखावर लक्ष केंद्रित करण्याच ठरवल. अनेकांच्या बोलण्यात येणारं, टिळक ब्रिजच्या बांधकामाचं वर्ष १९२० च्या पुढेच, असा उल्लेख आता, पेंडसेंच्या लेखामुळे सन १९२५ पर्यंत मर्यादीत झाला. अर्थात आठवणी नेमक्या असतातच असं नाही. तरही दादरचा टिळक पूल १९२० ते १९२५, अशा पांच वर्षांच्या काळात कधीतरी बांधला गेलावा, हे स्पष्ट होतं. तरीही, नेमका कधी, हा प्रश्न उरलाच आणि त्याचं उत्तर शोधायच्या मागे मी लागलो आणि जी माहिती हाती लागली, ती मनोरंजक होती. केवळ मनोरंजकच नव्हे, तर त्यातून त्याकळच्या सामान्य लोकांची, शासन-प्रशसनाची, वर्गमानपत्रांची सार्वजनिक कामामधली दृष्टीही समजावून देणारी होती..!

दादरचा टिळक ब्रिज, त्याची त्या काळात निर्माण झालेली गरज, त्या काळातल्या लोकांची मागणी आणि त्याचं प्रत्यक्ष बांधकाम आणि नंतरचं त्याचं ‘टिळक ब्रिज’ असं झालेलं नामकरण, हा साधारणत: सन १८९० ते १९३०, असा साधारण ३० ते ४० वर्षांचा प्रवास आहे, वाचनांती माझ्या लक्षात आलं. आजही एखादं मोठं लोकोपयोगी बांधकाम करायचं म्हटलं, तर एवढा कालावधी लागतोच. फरक इतकाच की, हल्लीच्या काळात तेवढाच कालावधी घेऊन झालेलं बांधकाम, पुढच्या काही वर्षातच खिळखिळं होऊन जातं. तेंव्हाचं मात्र अजुनही टिकून आहे. तेंव्हा, म्हणजे साधारण १०० वर्षांपूर्वीच्या इंग्रजी अंमलात बांधलेल्या एखाद्या पुलाच्या बांधकामाची आयुर्मर्यादा संपल्याचं पत्र, इंग्लंडाहून आपल्याला येतं, तेंव्हा त्या कंपनीचं आणि त्यांच्या कामाच्या शिस्तिचं आपल्याला कोण कौतुक वाटतं. पण आपण त्यातून शिकतो काय, तर काहीच नाही. असो..!

आता, टिळक ब्रिज कधी बांधला, या आपल्या मूळ मुद्द्याकडे वळू.

दादरला टिळक पुलाचा इतिहास शोधायचा, तर दोन प्रश्नांची उत्तरं शोधावी लागतील. त्यातील पहिला प्रश्न म्हणजे, हा पूल बांधायची गरज का निर्माण झाली, हा. आणि दुसरा प्रश्न म्हणजे, हा पूल कधी बांधला, हा..! यातील पहिल्या प्रश्नाचं उत्तर शोधता शोधता, दुसऱ्या प्रश्नाचं उत्तर आपोआप मिळून जातं.

टिळक पूल बांधायची गरज का भासली, या पहिल्या प्रश्नाचं उत्तर शोधायचं, तर आपल्याला एकोणीसाव्या शतकाच्या मध्यापर्यंत मागे जावं लागेल. हा थोडक्यातला प्रवास अपरिहार्य आहे.

टिळक ब्रिज का बांधावा लागला-

एकोणीसाव्या शतकाचा मध्य संपताना, मुंबंईत दोन नवलाच्या गोष्टी घडल्या. एक म्हणजे, दिनांक १६ एप्रिल १८५३ या दिवशी मुंबई ते ठाणे, अशी देशातील पहिली प्रवासी रेल्वे धावली (*). आणि दुसरी म्हणजे, त्याच्य्या पुढच्याच वर्षी, म्हणजे सन १८५४ सालात, मुंबईच्या ताडदेव भागात पहिली कापड गिरण सुरू झाली (**). मुंबई बंदर नजिकच असल्याने, बोटींतून येणाऱ्या कापसाचा आणि नजिकच्या वस्तीतून होऊ शकणाऱ्या कामगारांच्या पुरवठ्यामुळे, सुरुवातीच्या गिरण्या सुरू झाल्या त्या गिरगांवानजिकच्या ताडदेवला. या दरम्याम मुंबईची लोकसंख्या होती साधारणत: २.५० लाखाच्या आसपास.

ताडदेवच्या बाहेर गिरणीने पहिलं पाऊल ठेवलं ते, लालबागला. सन १८६०मधे लालबागला ‘दि रॉयल स्पिनींग मिल्स’ स्थापन झाली आणि ‘गिरणगांवा’चा गर्भ अंकुरला. गतकाळातल्या या ‘दि रॉयल स्पिनिंग मिल्स’ला आज आपण सारे ‘दिग्विजय स्पिनिंग मिल्स’ म्हणून ओळखतो. पुढच्या ३०-३५ वर्षांत सुरू झालेल्या, जवळपास ६०-७० गिरण्यांपैकी, बहुतेक सर्व गिरण्या लालबाग-शिवडी- परळ-लोअर परेल-डिलाईल रोड-नायगांव या भागात होत्या. या गिरण्या जरी मध्य मुंबंईत उभ्या राहिल्या असल्या तरी, या गिरण्यांमधे कामाला आलेला कामगार राहात होता, तो प्रामुख्याने मांडवी-भायखळा-माजगांव भागात. सन १८५० च्या दरम्यान अडीच लाखावर असणारी मुंबईची लोकसंख्य, सन १८९५-९६च्या दरम्यान तिपटीपेक्षा जास्त वाढून, आठ ते साडे आठ लाखापर्यंत वाढली होती. आणि प्रामुख्याने ती वसली होती, ती क्रॉफर्ड मार्केट-मांडवी ते भायखळा-माजगांव पर्यंतच्या परिसरात..!

परंतु याचा अर्थ असा नाही, की भायखळ्याच्या पलिकडे अजिबात वस्ती नव्हती. किल्ल्यातला ब्रिटीश गव्हर्नर परळला राहायला आला होता. त्या मागोमाग बडे ब्रिटीश लष्करी व मुलकी अधिकारी, पारशी-गुजराती व्यापारी यांनी परेल-लालबाग भागात आपल्या प्रशस्त हवेल्या बांधल्या होत्या. दादाभाई पेस्तनजींचा ‘लालबाग’ बंगला आताच्या ‘हिला टॉवर’च्या जागी होता. त्यावरुनच त्या भागाला ‘लालबाग’ हे नांव मिळालं (#). लवजी नसरवानजी वाडीया यांची प्रशस्त हवेली ‘लवजी कॅसल’ होती, आताच्या ‘राजकमल स्टुडीओ’च्या जागी. इतर सामान्य लोकांची वस्ती लालबाग, परळ, नायगांव, शिवडी भागात होत होती, परंतु ती एकमेंकांपासून दूर असलेल्या, विखुरलेल्या लहान लहान वाड्यांच्या स्वरुपात. परळ, शिवडी ही गांवंच होती. परळ गांव तर आजही आपलं जुनं स्वरुप बरचसं टिकवून आहे आणि नायगांव नांवातच गाव आहे. शेत-वाड्या आणि त्याच्या आजुबाजुला वसलेल्या लहानलहान वस्त्या, असं ते स्वरुप होतं. आज वाड्या नामशेष झाल्या असल्या तरी, काही ठिकाणी त्या नावांमधे टिकून आहेत. उदा. घोडपदेवची डी.पी.वाडी, प्रभादेवीची नागु सयाजीची वाडी, लालबागची कल्याणदासवाडी, दादरची शिंदेवाडी व माधववाडी, नायगांवची मोराची वाडी इत्यादी. लालबागच्या मेघवाडीत तर आजही मळा पाहायला मिळतो व तेंव्हाची ग्रामिण मुंबई कशी दिलत असेल, याची थोडीशी कल्पना करता येते.

लालबाग, परळ, डिलाईल रोड, लोअर परेल, शिवडी, नायगांव परिसरात, जवळपाय वर्षाला दोन-तीन या वेगाने गिरण्या निघत होत्या. गिरणगांव हळुहळू आकाराला येत होता. लालबाग-परळच्या गिरण्या आता आणखी उत्तरेकडे, म्हणजे या गिरण्या दादर-प्रभादेवीच्या दिशेने कूच करत होत्या (१). सन १८६४ मधे प्रभादेवीच्या नजिक ‘धन मिल’ सुरु झाली. ही गिरणी ज्या ठिकाणी होती, तोच तो दादर-प्रभादेवीचा ‘धन मिल नाका’. त्याच वर्षी नायगांवला ‘नायगांव मिल’ सुरू झाली. सन १८८८ मधे शिवडीला ‘ज्युबिली’ व ‘युनियन’ अशा दोन गिरण्या सुरू झाल्या. १८८९ मधे दादर पश्चिमेला ‘सोराब वुलन मिल’ सुरू झाली. त्याच्या पुढच्याच वर्षी दादर चौपाटीनजिक ‘टर्की रेड डाय गिरणी’ सुरू झाली. त्याच वर्षी प्रभादेवी येथे ‘बालादिना मिल’ सुरू झाली. सन १८९६मधे दादरला दोन गिरण्या एकदमच सुरू झाल्या. त्यातील एक ‘कोहिनूर’ नांयगावला, तर दुसरी ‘गोल्ड मोहोर’ दादर मेन रोडवर. या सर्व गिरण्या, गिररण्यांवर अवलंबून असलेले इतर उद्योग यात काम करणाऱ्या कामगारांची वस्ती या परिसरात वाढत होती. या गिरण्यांच्या परिसरात काही खाजगी जमिन मालकांनी व काही गिरण्यांनी कामगारांसाठी चाळीही बांधल्या होत्या. या चाळींमधे राहायला सर्वच कामगार फार उत्सुक नसत, पण काही जण राहातही असत. रेल्वे-गिरण्या इत्यादीमुळे हळुहळू का होईना, भायखळा-माजगांव पलिकडच्या परळ, शिवडी, भोईवाडा-नायगांव, दादर परिसरात वस्ती वाढत होती. रेल्वे मार्गाच्या पूर्वेकडे असलेल्या परळच्या पुढची वस्ती होती, ती थेट दादर पश्चिमेला. दादर पूर्व अद्याप पाणथळ खाजण आणि त्यातच असलेल्या शेती-वाड्या असं काहीसं होतं.

गिरण्यां व इतर काही कारखान्यांतून काम करणाऱ्या बहुसंख्य कामगारांनी आपली राहाती जागा प्रामुख्याने माजगांव-मांडवी-भायखळा परिसरातली निवडली असली तरी, कारकुनी नोकरीत असलेल्या पांढरपेशांनी गिरगांव जवळ केलं होतं. जसजशी मुंबंई शहरातली गर्दी वाढू लागली, तसतशी ह्या पांढरपेशातल्या बहुसंख्यांकांनी, सुरु झालेल्या रेल्वेचा फायदा घेऊन, मधल्या लालबाग-परळला टांग मारून, थेट दादर पश्चिमेची वाट धरली होती. माहिम इलाख्याचाच भाग असलेल्या दादर पश्चिमेला जुन्या काळापासूनच बऱ्यापैकी वस्ती होती. ती ही आजच्या कबुतरखान्याच्या पुढे, पोर्तुगीज चर्चच्या आसपास. त्यात बक्कळ वाड्या होत्याव व त्या आजही आपलं नांव आणि बरचसं अस्तित्व व जुनं स्वरुप टिकवून आहेत. कबुतरखान्याच्या दक्षिणेला व पश्चिमेला असलेली ही वस्ती म्हणजे खरं दादर गांव. दादर येथे, आजुबाजुला सुरू झालेल्या कापड गिरण्या, मध्य रेल्वे (जुन्या काळातली GIP Railway) आणि पश्चिम रेल्वे (जुन्या जमान्यातली BB&CI Railway) दोन्ही रेल्वे स्टेशन्स, त्यामुळे कोटातल्या हापिसात कमी वेळात जायची झालेली सोय, यामुळेही दादर गांवात चाकरमान्यांची वस्ती व गर्दीही वाढत हेती.

त्यात भर पडली होती ती, आजच्या सन १८७९ मधे दादर पश्चिमेला सुरु झालेल्या ‘दादर डिस्टीलरी’मुळे (२). या डिस्टीलरीमधे ताडीपासून दारु गाळ्याचं काम होत असे. आजच्या कीर्तिकर मार्केटच्या जागी ही डिस्टिलरी होती. डिस्टीलरीत माल टाकायला नायगांव, परळ, शिवडी तर इकडे माहिम, दादर चौपाटीहून येणाऱ्या कष्टकऱ्यांच्या बैलगाड्यांची संख्या वाढायला लागली होती.

मध्य व पश्चिम रेल्वेचे मार्ग ओलांडून, पुर्वेकडून दादर पश्चिमेला येण्यासाठी किंवा उलट जाण्यासाठी त्या काळी एकच मार्ग होता. ‘दादर मेन रोड’ किंवा नुसताच ‘दादर रोड’. हा ‘दादर मेन रोड’. हा मार्ग सुरू होत होता, परळच्या पोयबावडीपासून. म्हणजे महानगरपालिकेच्या आजच्या ‘एफ साऊथ विभाग कार्यालया’पासून. पोयबावडीपासून निघालेला हा ‘दादर मेन रोड’, तसाच ‘हिन्दमाता’पर्यंत सरळ येऊन, तेंव्हाच्या व्हिन्सेन्ट रोडशी (आताचा डॉ. बाबासाहेब आंबेडकर मार्ग) डाव्या बाजुला फारकत घेऊन, थेट आजच्या ‘कैलास लस्सी’ दुकानापर्यंत येत असे. ह्या रस्त्याला आज आपण ‘दादासाहेब फाळके रोड म्हणून ओळखतो.

कैलास लस्सी दुकानापाशी या दादर मेन रोडला, पुर्वेकडून नायगांवहून येणारा ‘नायगांव रोड’ मिळत असे आणि हे दोन्ही मार्ग त्याच ठिकाणाहून पुढचे दोन्ही रेल्वे मार्ग एकत्रितपणे ‘रेल्वे लेव्हल क्रॉसिंग’ ओलांडून, ‘दादर मेन रोड’ ह्याच नांवाने कबुतरखान्यापर्यंत जात. आज दादर पूर्वेहून रेल्वेमार्ग ओलांडून पश्चिमेला जाण्यासाठी किंवा उलट येण्यासाठी फुलबाजारानजिकचा जो ‘फुट ओव्हर ब्रिज’ ओलांडतो, त्या ठिकाणी पूर्वी ‘रेल्वे लेव्हल क्रॉसिंग’ होतं. मधले दोन्ही रेल्वेमार्ग ओलांडून इकडून तिकडे किंवा तिकडून येण्या-जाण्यासाठी असलेला, ह्या भागातील हा एकमेंव मार्ग होता. या लेव्हल क्रॉसिंगवर आता ताण येऊ लागला होता.

ही परिस्थिती आणखी बिकट होऊ लागली, ती साधारण १८९६ नंतर. इसवी सनाच्या १८९६च्या सप्टेंबर -ऑक्टोबर महिन्यासून मुख्या मुंबईत, (म्हणजे मांडवी-माजगांव-भायखळा हा दाटीवाटीच्या परिसरात) प्लेगची साथ उसळली. या साथीत मरणाऱ्या माणसांचा वेग एवढा भयानक होता की, आठवड्याला सरासरी २००० माणसं मरत होती. घरातल्या मेलेल्या एका माणसाला सरणावर जाळून परत येतायत तोवर, त्याच घरातलं दुसरं मयत तयारच असायचं. स्मशानांना उसंत नव्हती. सरणाच्या भट्ट्या २४ तास पेटत्या होत्या.

मरणाला घाबरून सर्वांना मुंबईबाहेर पळायची घाई लागली होती. कामगारांअभावी गिरण्या बंद पडत चालल्या होत्या. मुंबईतल्या जवळपास ७५ टक्के गिरण्या ह्या काळात बंद पडल्या होत्या. मुंबईच्या जवळपास निम्म्या लोकसंख्येने तेंव्हा मुंबई सोडली होती. ज्यांना गाव होतं, त्यांनी गांव जवळ केलं. आणि उरलेल्यानी मुंबईबाहेर उपनगरांचा आसरा घेऊ केला. बरेच लोक १८९६ -१९०० या काळात सर्वात जास्त लोक मुंबईच्या बाहेर गेले, ते ठाण्याला. त्या खालोखाल लोक स्थिरावले, ते दादरला(४). तेंव्हा भायखळ्याच्या पुढे सर्व उपनगरंच होती. त्यातलं एक उपनगर म्हणजे दादर.

सन १८९६ नंत दादरला वाढू लागलेली वस्ती, पश्चिमेचा बाजार, डिस्टिलरी, रेल्वेमार्गांच्या मधलं देऊळ व त्यातलं गोधन, यामुळे या लेव्हल क्रॉसिंगहून रेल्वे मार्ग क्रॉस करुन, इथून तिथे व तिथून इथे येण्यात लोकांचा खोळंबा होऊ लागला. एव्हाना दोन्ही रेल्वेमार्गावर धावणाऱ्या लोकल गाड्यांच्या फेऱ्याही वाढल्या होत्या. त्याचा परिणाम, लेव्हल क्रॉसिंगचं फाटक पूर्वीपेक्षा कमी वेळा उघडू लागलं होतं आणि ते जेव्हा उघडत असे, तेंव्हा बंदही चटकन होतं असे. उघडलेलं फाटक बंद होऊ नये यासाठी, पादचारी, फेरीवाले, बाजार करायला आलेले यांची इकडून फाटकं बंद व्हायच्या आत फाटक ओलांडायची एकच घाई होत असे. त्यातच बैलगाड्या. देवळाचं गो-धनही त्यातच. मोटारगाड्यानाही घाई. प्रत्येक वाहनचालकाला, पुढच्या गाडीला ओव्हरटेक करुन फाटक ओलांडायची घाई असे. त्यात समोरुन येणाऱ्या गाड्यांही तशाच घाईत असल्याने, लेव्हल क्रॉसिंग पार पाडणं म्हणजे मोठं दिव्य असे. भांडणं-मारामाऱ्या तर नित्याच्याच. कधी-कधी अपघातही होत असत. याचं उदाहरण म्हणून, दिनांक २६.०६.१८९८ रोजीच्या ‘द बॉम्बे क्रॉनिकल’ या दैनिकात प्रसिद्ध झालेल्या बातमीकडे पाहाता येईल.

ही बातमी, दादर लेव्हल क्रॉसिंगवर झालेल्या एका अपघाताची आहे. मुंबई म्युनिसिपालीटीने, वांद्र्याच्या कत्तलखान्यात मारलेल्या जनावरांच्या मांसाची, वांद्रे व क्रॉफर्ड मार्केट येथे चढ-उतार करण्यासाठी गाडीवर जानू डेकलू या हमालाची नेमणूक केली होती. २४ जूनच्या रात्री सदर हमालाला, अशाच एका गाडीसोबत मुंबंईच्या दिशेने रवाना करण्यात आलं होतं. रात्र असल्याने जानू डेकलू गाडीच्या मागच्या बाजुला, खिडकीच्या बाहेर पाय ताणून आरामात झोपला होता. वांद्र्याहून माहिमचा कॉजवे ओलांडेपर्यंत, जानूचा डोळा लागला. मधला लेडी जमजेटजी मार्ग ओलांडून गाडी जेंव्हा दादर लेव्हल क्रॉसिंगवर आली, तेंव्हा फाटक उघडं असल्याने, ती फाटकातून पलिकडे जाण्यास निघाली. तेवढ्यात जानू डेकलूच्या गाडीच्या मागून येणाऱ्या गाडीने, फाटकतून जाताना जानू डेकलूच्या गाडीला उजवीकडून वेगात ओव्हरटेक केला. तो जानुच्या गाडीच्या इतक्या जवळून केला, की ती गाडी, बाहेर पाय काढून झोपलेल्या जानूच्या पायांना सापटून पुढे निघून गेली. ह्या अपघातात जानू डेकलूच्या दोन्ही पायांना गंभिर दुखापत झाली व त्याला लगेचंच जी. टी. हॉस्पिटलमधे दाखल करावं लागलं.

प्लेगच्या साथीमुळे सरकारने शहर सुधारणांचा कार्यक्रम हाती घेतला व त्यासाठी, सन १८९८-९९ मधे ‘सिटी ऑफ बॉम्बे इइंप्रुव्हमेंट ट्रस्ट (BIT)’ची स्थापना केली. या ट्र्स्ट मार्फत मुंबईची उपनगरांचा नियोजनबद्ध विकास हाती घेतला गेला आणि ‘दादर-माटुंगा विकास योजना क्रमांक ५’ राबवण्यास सुरुवात केली गेली. दादर पूर्व जन्माला येत गेलं, ते इथून पुढच्या २५-३० वर्षात. सरकारने हाती घेतलेली शहर सुधारणांची कामं, दोन्ही रेल्वेमार्गावर वाढलेली लोक्ल ट्रेन्सची वाहतूक, तान्सा-वैतरणा पाणी योजनेतून येऊ घातलेलं पाणी ह्याचा विचार करुन लोक उपनगरांचा आसरा घेऊ लागले होते. सर्वात जास्त पसंती होती, ती मुंबईच्या नजिक असलेल्या आणि दोन्ही रेल्वेंच्या संगमावर वसलेल्या दादर पश्चिमेला. दादर पूर्व अद्याप जन्माला यायचं होतं. इथून पुढे दादर म्हणजे, ‘दादर पश्चिम’ एवढं लक्षात ठेवावं.

पुढच्या ५-१० वर्षात दादरला वस्ती व त्यामुळे गर्दी वाढत होती. जागांचे भाव सर्वच ठिकाणी वाढते होते. त्यात सर्वात कमी भाव होते, ते दादरचे. यामुळेही दादरकडे लोकांचा ओढा वाढत होता. सन १९०४ ते १९०७ या दरम्यान मुंबईत जागांचे भाव काय होते, ते दर्शवणारा तक्ता सोबत जोडला आहे, तो पाहाता दादरच्या जागांचा भाव लक्षात येईल (५).

माहिती संदर्भ – Gazetteer of Bombai City & Island, Volume I – 1904.

‘बीआयटी’ने मुंबई शहरात कोंडलेली गर्र्दी मोकळी करण्याच्या दृष्टीने शहराची आखणी करायला सुरुवात केली. मुंबईत समुद्रावरून येणारी मोकळी हवा खोलवर आता यावी म्हणून पूर्व-पश्चिम जाणारे रस्ते आखले. त्यातला मुंबंईत सर्वात पहिला तयार झालेला रस्ता म्हणजे ‘प्रिन्सेस स्ट्रिट’. दादर पूर्व-माटुंगा परिसरात भराव टाकून तयार केलेल्या जमिनिंवर स्वच्छ व मोकळी हवा, भरपूर उजेड व सांडपाणी वाहून जाण्यासाठीच्या सुविधा असलेली घरं बांधण्याची योजना आखली. त्यासाठी दादर-माटुंगा योजनेला ‘गार्डन सिटी स्किम’ असं नांव दिलं. मुख्य मुंबईतही कामगारांसाठी ट्रस्टने चाळी बांधल्या. या घरांना आपण आज ‘बीआयटी’ चाळी म्हणून ओळखतो. याच दरम्यान मुंबई ते दार दरम्यानच्या रेल्वे लाईन्सच्या पूर्व आणि पश्चिम, अशा दोन्ही बाजुंना कापड गिरण्या सुरू झाल्या होत्या. त्यामुळे या दोन्ही बाजुंना ये-जा करणारी रहदारीही वाढली होती. ही ये-जा रेल्वे लाईन्सवर असणाऱ्या लेव्हल क्रॉसिंगवरून होत होती आणि सहाजिकच तिथे वाहतुक कोंडी होणं नित्याचंच झालं होतं. म्हणून नगरपालिका (तेंव्हा ‘महानगरपालिका’ झाली नव्हती) आणि दोन्ही रेल्वे कंपन्यांनी मिळून, मधला रेल्वेमार्ग ओलांडून पूर्व-पश्चिम रहदारी सुरळीत होण्यासाठी जवळपास सर्व रेल्वे स्टेशन्सच्या नजिक पुल बांधण्याची योजना आखून ती राबवण्यास सुरुवात केली;काही ठिकाणी पुल तयारही होत आले. तशाच एखाद्या पुलाची योजना दादरसाठीही होती, मात्र तो नक्की कधी बांधायचा, याची काही ठोस योजना नव्हती. दादरला गर्दी व रहदारी वाढलेली असली तरी, दादर उपनगरात येत असल्याने, तसं काहीसं दुर्लक्षितही होत.

दादर मेन रोडवरूल लेव्हल क्रॉसिंगवर बराच वेळ थांबावं लागत असल्यामुळे, दादरकर आता वैतागले होते. त्याच प्रमाणे बराच वेळ फाटक उघडं राहात असल्याने, रेल्वेचं वेळापत्रक बोंबलत असल्याने रेल्वे कंपन्याही अस्वस्थ होत होत्या. शेवटी जीआयपी रेल्वे कंपनीच्या चीफ इंजिनिअरने, १४ ऑक्टोबर, १९०८ मध्ये मुंबई नगरपालिकेच्या एक्झिक्युटीव्ह इंजिनिअरच्या मदतीने, दादर लेव्हल क्रॉसिंगच्या जागी बांधण्यात येणाऱ्या पुलाचा प्रस्तावित आराखडा नगरपालिकेच्या कमिशनरकडे पाठवून दिला. रेल्वे व नगरपालिका, अशा दोघांनाही या पुलाची आवश्यकता पटत होती. पण नगरपालिकेने, या पुलासाठी ठरावच केला नव्हता आणि ठराव झाल्याशिवाय काम सुरू करता येत नव्हतं. म्हणून जीआयपी कंपनीच्या एजंटने, नगरपालिका आयुक्तांना तसं पत्र लिहून ठराव करण्याची सुचना केली होती. जर नगरपालिकेने ठराव केल्यास, रेल्वे कंपनी पुलाच्या बांधकामासाठी येणाऱ्या खर्चाचा व इतर तांत्रिक तपशील नगरपालिकेकडे सादर करेल, असं त्या पत्रात म्हटलं होतं. हा पूल बांधण्यासाठी येणाऱ्या अंदाजे खर्च रु. ७,५५,७४५/- पैकी निम्मा खर्च, म्हणजे रुपये ६,६०,४१३/- नगरपालिकेने उचलावा, असंही या पत्रात म्हटलं होतं. या पत्राविषयीची माहिती आयुक्तांनी पालिरेच्या आम सभेत, पालिकेचे एक सदस्य हाजी युसूफ हाजी इस्माईल यांच्या विचारणेवरून दिली होती. सदर पत्राचा तपशील, दिनांक २६ एप्रिल, १९१० रोजीच्या ‘The Bombay Chrinicle’ या वृत्तपत्रात पान क्रमांक ६ वर प्रसिद्ध झाला होता-

सरकारी खलिते इकडून तिकडे आणि तिकडून आणखी पलिकडे येत होते, जात होते. लोक मरतही होते. अशीच एका अपघातात, केशव रघू नांवाचा, ४५ वयाचा रेल्वे हमाल लोकल ट्रेनखाली येऊन मरण पावला.

वाहतूक तुंबत होती, फाटक क्रॉस करणारांमधे भांडणं होत होती. सरकारी कागदी घोडे संथ गतीने हलत होते. लोकही कंटाळले होते. तात्पुरता उपाय म्हणून, दादरच्या प्रतिष्ठीत नागरिकांनी रेल्वे कंपन्यांना पत्र लिहून, फाटक बंद असेल तेंव्हा रेल्वे लाईन्स पार करु इच्छिणाऱ्या पादचाऱ्यांसाठी तरी ‘विकेट गेट्स’ खुली ठेवावीत, अशी सुचना करण्यास सुरुवात केली. असंच एक सुचना-पत्र दादरच्या सामाजिक क्षेत्रात अग्रेसर असणारे, डॉ. मोरेश्वर चिंतामण उपाख्य एम. सी. जावळे यांनी केली होती. डॉ. जावळे हे पुढे नगरसेवक (तेंव्हाच्या भाषेत नगरपिते) व नंतर नगरपालिकेचे महापौरही झाले(६).

पुढची दोन-तीन वर्ष पत्रा-पत्रीतच गेली. शेवटी झोपलेल्या सरकारने कुस बदलली. सन १९११ मधे, दोन्ही रेल्वे कंपन्यांचे प्रतिनिधी, इम्प्रुव्हमेन्ट ट्रस्टचे अध्यक्ष आणि नगरपालिकेचे कमिशनर यांची दादर येथे बांधण्यात येणाऱ्या पुलाबाबत बैठक झाली(१२). या बैठकीत सर्व अडचणींचं निराकारण करण्यात आलं आणि पुलाचा आराखड्याला अंतिम स्वरुप ठरवण्याक आलं. ऑगस्ट या बैठकीत सदर पुलाचा आराखडा मंजूर करण्यापूर्वी येत असलेल्या बारीक सारीक अडचणी व त्यांच्या निराकारणावर चर्चा झाली. परंतु तत्पुर्वी, १५ फेब्रुवारी १९१३ या दिवशी, मुंबई नगरपालिकेने, सन १९०८ मधे बांधायचं म्हणून ठरवलेल्या दादर ओव्हरब्रिजच्या बांधकामाला उशीर का होतोय, याची कारणे शोधावीत असा ठराव केला. मात्र लगेचंच पुढच्या ५ महिन्यांत नगरपालिकेच्या रोड समितीने (Road Committee), १९१३ च्या जुलै महिन्याच्या ६ तारखेला, दादरला बांधण्यात यावयाच्या प्रस्तावीत पुलाबाबत आपला अहवाल दिला. यानंतर लगेचंच, म्हणजे २१ जुलै १९१३ या दिवशी नगरपालिकेने दादरचा पुल बांधण्यासाठीचा ठराव मंजूर केला.

या अहवालात एका ऐवजी दोन पुल बांधायचा प्रस्ताव दिला होता व या दोन्ही पुलांच्या एकत्रित प्रकल्पाला ‘दादर ओवरब्रिज स्किम’ असं नांव देण्यात आलं होतं. या दोन पुलांपैकी एक पुल, दादर रोडच्या रेल्वे लेव्हल क्रॉसिंगच्या जागी बांधण्यात यावा आणि तो केवळ पादचाऱ्यांसाठीचा ‘फुट ओव्हर ब्रिज’ असावा, तर दुसरा पुल दादर स्टेशनच्या उत्तर दिशेला बांधण्यात यावा आणि हा पुल गाड्यांच्या वाहतुकीसाठी असावा, असा प्रस्ताव होता. या दोन पुलांपैकी, लेव्हल क्रॉसिंगच्या जागी बांधण्यात येणाऱ्या पुलाचं नांव ‘दादर रोड ओव्हरब्रिज’ असं ठेवण्यात आलं;तर वाहतुकीसाठी बांधण्यात येणाऱ्या पुलाचं नांव, ‘दादर ओव्हरब्रिज’ असं ठेवण्यात आलं. यातला पहिला पुल म्हणजे, दादर फुल बाजारातून सुरु होऊन, कैलास लस्सीच्या दुकानापाशी उतरतो तो. आणि दुसरा, म्हणजे दादर स्टेशनच्या उत्तरेला बांधण्यात येणारा ‘दादर ओव्हरब्रिज’ म्हणजेच आपला सध्याचा ‘टिळक ब्रिज’. यापुढे आपण फक्त ‘टिळक ब्रिजविषयी'(च) माहिती घेणार आहोत.

कमिटीच्या अहवालात सुचवल्याप्रमाणे, दादरला बांधण्यात येणाऱ्या पुलांबाबत, नगरपालिका आयुक्त, दोन्ही, म्हणजे GIP आणि BBCI रेल्वे कंपन्यांचे एजंट आणि इंप्रुव्हमेन्ट ट्रस्टचे अध्यक्ष यांच्यात चर्चा झाली. आज जशा मुंबई शहराच्या विकासासाठी मुंबई महानगरपालिका, म्हाडा, एमएमआरडीए इत्यादी एकापेक्षा जास्त संस्था जबाबदार असतात, तशाच तेंव्हा तेंव्हा नगरपालिका आणि बॉम्बे इंप्रुव्हमेंट ट्रस्ट(BIT) या संस्था होत्या. रेल्वे मार्गावरुन पुल जायचा असल्याने, दोन्ही रेल्वे कंपन्याही त्यात होत्यां आज मुंबई महानगरपालिका, म्हाडा आणि एमएमआरडीए या संस्था असून, त्यांच्यात एकमेकांच्या हद्दीवरून वाद असतात. एकमेकांच्या हद्दी या यंत्रणा काटेकोरपणे सांभाळतात. इतक्या काटेकोरपणे की, एकवेळ भारत-पाकिस्तान किंवा भारत-चीन एकमेकांच्या हद्दवरुन समझोता करतील, पण या यंत्रणा नाही. तेंव्हाही तसंच होतं. म्हणून त्यांच्यात समन्वय होणं आवश्यक होतं. आणि त्यासाठीच त्यांच्या एकत्रित बैठक झाली.

या बैठकीत दोन्ही पुलासंबंधी काही तांत्रिक गोष्टी एकमताने ठरवण्यात आल्या (७). त्या म्हणजे, दोन्ही रेल्वे कंपन्या मिळून या पुलाचं बांधकाम करतील. पुलाची एकूण रुंदी ६० फूट असेल;ज्यात मधला ४० फुट रुदीचा रस्ता वाहनांसाठी असेल, तर पुलाच्या दोन्ही बाजुंना पादचाऱ्यांसाठी प्रत्येकी १० फुटांचे फुटपाथ बांधण्यात येतील. पुलाच्या दोन्ही दक्षिणोत्तर बाजुंना पुलावर येण्या-जाण्यासाठी पुटपाथ्सच्या बाजुला मार्ग असावेत. पुलाच्या बांधकामासाठी लागणारी नगरपालिकेच्या हद्दीतील जागा, नगरपालिकेने उपलब्ध करून द्यावी, तर इम्प्रूव्हमेन्ट ट्रस्टने यांच्या मालमत्तेतील लागेल तेवढी जागा पुलांसाठी उपलब्ध करून द्यावी. BBCI रेल्वे लाईन बाहेरचा तुळशी पाईप रस्ता (आता सेनापती बापट मार्ग) नगरपालिकेच्या अखत्यारीत येत असल्याने, त्याच्यावरून नगरपालिकेने वाद निर्माण करू नये. वाद झालाच, तर तो रेल्वे कंपन्या आणि नगरपालिकेने आपापसात सामंजस्याने मिटवावा. पुलांच्या प्रस्तावित जागेवर जर काही जमिनीखालील गटारे, पाईप्स वैगेरे असतील किंवा नव्याने टाकावे लागले, तर त्याची व्यवस्था नगरपालिकेने आपल्या खर्चाने करावी.

दादर मेन रोडवर बांधण्यात येत असणाऱ्या प्रस्तावित फूट ओव्हर ब्रिजच्या बांधकामाचा खर्च नगरपालिकेने करावा. तस्रच हा पुल बांधताना, दोन्ही रेल्वे लाईन्सच्या मध्ये असलेल्या श्री धर्मदेवेश्वराच देऊळ आणि तेथील दुकानांमध्ये जाण्या-येण्यासाठी आवश्यक त्या पायऱ्यांची (access) योजना करावी, जेणेकरून लोकांना तिथे ये-जा करणे सोयीचे होईल. हा पुल बांधून झाल्यावर तो रेल्वे कंपन्यांच्या ताब्यात द्यव आणि तेथून पुढे हा पुल रेल्वे कंपनीची मालमत्ता होईल व त्याची देखभाल-दुरुस्ती त्या कंपन्या करतील.

साधारण पाच वर्षांपूर्वीच्या अंदाजानुसार, दादर मेन रोड रेल्वे क्रॉसिंगच्याठिकाणी बांधण्यात येणाऱ्या प्रस्तावित दादर ओव्हरब्रीजच्या बांधकामाच्या एकूण खर्चाचा अंदाज रुपये  ७,५५,७१५/- मात्र काढण्यात आला होता. त्यात रुपये ६,६०,४१३/- नगरपालिकेच्या वाट्याला येणार होता. परंतु सुधारित अंदाजानुसार, आता नगरपालिकेच्या वाट्याला रुपये ४,००,०००/- एवढाच खर्च येणार होता. नगरपालिकेच्या वाट्याचा खर्च कमी होण्याच एक्मेंव कारण म्हणजे, नव्याने बांधण्यात येणारा दादर ओव्हरब्रीज, लेव्हल क्रोसिंगच्या जागे ऐवजी, दादर स्टेशनच्या उत्तरेला बांधण्यात येणार होता. नवीन ठिकाणी लोकवस्ती फारशी नसल्याने, पुलासाठी जागा संपादन करणे, ड्रेनेजची हलवाहलवी करणे यात काहीच खर्च येत नसल्याने, हा खर्च कमी झाला होता. शिवाय नगरपालिकेच्या वाट्याला येणाऱ्या ४ लाखाच्या खर्चातच, लेव्हल क्रोसिंगच्या ठिकाणी उभारण्यात येणाऱ्या फुट ओव्हर ब्रिजचा खर्च अंतर्भूत होता.

नवीन बांधण्यात येणाऱ्या दादर ओव्हरब्रिजवर पूर्वेकडून येणारा रस्ता (म्हणजे आजच्या दादर टी. टी.वरून), इम्रुव्हमेन्ट ट्रस्टच्या मालकीच्या जागेतून येत होता. जर नगरपालिकेला हि जागा हवी असल्यास, नगरपालिकेला इम्रुव्हमेन्ट ट्रस्टला २८,००० रुपये द्यावे लागले असते. परंतु नवीन ओव्हर ब्रिज झाल्यानंतर, इम्रुव्हमेन्ट ट्रस्टच्या मलिकच्या जागेचा थेट संपर्क पूर्वेकडे होणार असल्याने, इम्रुव्हमेन्ट ट्रस्टच्या जागेची किंमत वाढणार होती आणि म्हणून ट्रस्टने हि जागा कोणताही मोबदला न घेता नगरपालिकेला ताब्यात द्यावी असे ठरले. या संपूर्ण चर्चेचा तपशिल दिनांक ७ जुलै १९१३ रोजीच्या ‘The Bombay Chronicle’ आणि ‘The Bombay Gazette’ या दोन्ही अग्रगण्य वृत्तपत्रात प्रसिद्ध झाला होता.

वर लिहिल्याप्पमाणे, जुलै १९१३ मधे संबंधीत यंत्रणांमधे बैठक झाली आणि पुलाचे आराखडे बनवायला सुरुवात झाली. दिनांक १५ जानेवरी १९१४ रोजी, नगरसेवक डॉ. जावळे यांनी नगरपालिकेत ठराव केला की, दादर ओव्हरब्रिजचे आराखडे तसार करताना दादरच्या नागरिकांच्या सुचना, गाऱ्हाणी, शंकाही ऐकून घेतल्या जाव्यात. ह्या ठरावास अन्य एक नगरसेवक डॉ. बाटलीवाला यांनी अनुमोदन दिलं व ठराव मंजूर झाला(८).

दादरच्या बहुसंख्य नागरिकांना हा पुल हवा होता. परंतु दादरवर प्रेम करणाऱ्या काही नागरीकांनी मात्र, ‘दादरला खरंच या पुलाची गरज आहे का’, असा प्रश्न उपस्थित केला. त्यांच्या मते, या पुलामुळे दादरच्या सौंदर्याला बाधा येणार होती. कारण, एव्हाना दादरच्या पुर्वबाजुला इंम्प्रुव्हमेन्ट ट्रस्टने हाती घेतलेल्या ‘गार्डन सिटी’ प्रकल्पाला आकार येऊ लागला होता. दादरच्या पुढे पार माटुंग्यापर्यंत सर्व मोकळंच असल्याने, माटुंग्यापर्यंतंचा विस्तिर्ण परिसर सारं स्वच्छपणे नजरेच्या टप्प्यात येत असे. दूरवरचा सायनचा किल्ला, वडाळ्याच्या लहान लहान टेकड्या इथून दिसू शकत असत. ट्रस्टमार्फत दादर पूर्व-माटुंगा भागातली खाजणं बुजवबन तिथपर्यंतच्या जमिनीचं सपाटीकरण झालं होतं. हिन्दु कॉलनी, पारसी कॉलनी अद्याप जन्माला आलेल्या नसल्या तरी, त्यांची आखणी झाली होती. विस्तिर्ण रस्ते, शेजारी लावलेली झाडं, दूरवर दिसणारं ‘किंग्स सर्कल’, माटुंग्याला मधेच दिसणारं जीआयपी रेल्वेचं वर्कशॉप, माहिमच्या सोराब गिरणीचं धुरांड हे सारं एकीकडे, तर दुसरीकडे पश्चिम्च्या बाजुला, माहिमच्या समुद्रकिनाऱ्यावरच दिसणारे आंब्या-नारळीचं घनदाट बन. मधे फार काही अडथळा नसल्याने, दादर स्टेशनातल्या पुलावर उभं राहिलं, की हे दूरवरचं मनोहारी दृष्य सहज दिसू शकत होतं. दादर ओव्हरब्रिज बांधला तर, हे सर्व दृष्य दिसेनासं होणार आहे, दादर ओव्हरब्रिजमुळे आजुबाजुचा निसर्ग खुजा होऊन जाईल, असं काही नागरिकांचं म्हणणं होतं. प्रश्न वाढत्या रहदारीचाच असेल तर, त्यासाठी दोन-तीन किलोमिटरवर तयार झालेला ‘एल्फिन्स्टन ब्रिज’ आहेच की, त्या पुलावरून लेडी जमशेटजी रस्त्यावर येता येतच, मग कशाला हवा हा नविन पुल, असंही त्यांचं म्हणणं होतं. राहता राहिला दादर रेल्वे क्रॉसिंगवर तुंबणाऱ्या गर्दीचा, तो प्रश्न जरा डोकं वापरून हाताळता येईल, अशीही पुस्ती त्यांनी जोडली होती. त्यासाठी त्यांनी चर्चगेट येथील लेव्हल क्रॉसिंग हाताळणीचं उदाहरणही दिलं होतं.

सन १९२५-२६ साली टिळक पुलावरून काढलेला हिंदू कॉलोनी परिसराचा फोटो. संदर्भ – श्रीमती उज्वला आगासकर, वस्छातू विशारद आणि याचित्र पत्रकार

मी, वरील परिच्छेदात जे काही लिहिलं आहे, त्यात जराही अतिशयोक्ती नाही. वरील मुद्द्यांचा अंतर्भाव असलेली, मिस्टर एस. एल. लोपेझ यांची, वर्तमानपत्रात दिनांक १९.०१.१९१४ आणि दिनांक २०.०२.१९१४ रोजी प्रसिद्ध झालेली दोन पत्र उपलब्ध आहेत. ती पत्र काही दादरप्रेमी नागरिकांची प्रातिनिधिक प्रतिक्रिया म्हणून पाहायला हरकत नाही. असाच विरोध काही वर्षांपूर्वी, दादर टि. टि.वरुन जाणाऱ्या ‘जगन्नाथ शंकरशेठ उड्डाणपूला’ला झाला होता. तेंव्हाही दादरप्रेमी नागरिकांनी, या उडाजणपुलामुळ, दादर टि.टि.च्या सौंदर्याला बाधा येईल, असं म्हटलं होतं. दादर टि.टि. परिसरातलं ब्रिटिशकालीन स्थापत्य सौंदर्य पाहिलं की, इथून जाणाऱ्या नागरिकांनी पुलालाठी का विरोध केला होता, ते लक्षात येतं..! असो.

इकडे दादरची परिस्थिती आणखी बिघडत होती. त्यात १९१४ सालात, डिस्टीलरीच्या समोरच्या बाजुला ‘कस्तुरचंद मिल’ सुरू झाली आणि तिथले कामगार, कापसाच्या गासड्या घेऊन येणाऱ्या बैलगाड्या, मिलमधून तयार माल घेऊन जाणाऱ्या गाड्या इत्यादींचा भार पुन्हा त्या लेव्हल क्रॉसिंगवर येऊ लागला. तिकडे नगरपालिका, रेल्वे कंपन्या आणि इंप्रुव्हमेन्ट ट्रस्टच्या यंत्रणा, एकत्रितपणे दादर ओव्हरब्रिजचे आराखडे तयार करण्यातच गुंतल्या होत्या. दादर व्यतिरिक्त इतर स्टेशन्सनजिकचे पुल तयार होऊन लोकांच्या सेवेतही आले होते. महालक्ष्मी स्टेशनजवळचा पुल वाहतुकीसाठी सुरु झाला होता. पलिकडच्या ‘एल्फिन्स्टन रोड’ स्टेशननजिकचा ‘एल्फिन्स्टन ब्रीज’ तयार झाला होता. तो कोणत्याही क्षणी रहदारीसाठी खुला केला जाण्याच्या बेतात होता. ‘करी रोड’चा ब्रिजच्या पुर्वेकडचा(भारतमाता सिनेमाकडे जाणारा) उतार तयार होत होता. ‘डिलाईल रोड’च्या पुलाच्या बांधकामासाठी जागेचं संपादन सुरू होतं(१०). दादरचा पुल मात्र अद्याप कागदावरही जन्मला नव्हता.

होता होता १९१५ साल उजाडलं आणि जवळपास अर्ध्याहून अधिक काळ तसंच गेलं. शेवटी जीआयपी रेल्वे कंपनीच्या इंजिनिअर्सनी तयार केलेले आणि बीबीसीआय रेल्वे कंपनीच्या प्रतिनिधींनी मान्यता दिलेले दादर ओव्हब्रिजचे आराखडे(plans) त्यावर्षाच्या ऑगस्ट महिन्यात नगरपालिकेला मिळाले. नगरपालिकेकडे प्लान्स आले, कागदावर का होईना, दादर ओव्हरब्रिज जन्माला आला एकदाचा..!

पण थांबा. या पुलाचा जन्म एवढा सोपा नव्हता. पुलाचे आराखडे नगरपालिकेच्या ताब्यात आले आणि पालिकेच्या लक्षात आलं की, या पुलाचं पश्चिमेकडील टोक प्लान्समधे ज्या ठिकाणी उतरलेलं दाखवलंय, ते त्या ठिकाणी उतरवण्यास मंजूरी द्यायची तर, नगरपालिकेला मोठ्या प्रमाणावर त्या परिसरातल्या सर्व मालमत्ता ताब्यात घ्याव्या लागणार आणि त्यासाठी मोठ्या प्रमाणावर पैसा लागणार. नगरपालिकेकडे तेवढ्या पैशाची तरतुद नसल्याने, काहीतरी अन्य उपाय शोधावा लागणार, असं लक्षात आलं.

आता काही काळ इथे थांबून, आजच्या टिळक पुलाच्या पश्चिम टोकाकडे येऊ. दादरच्या टिळक ब्रिजचं पूर्व बाजुचं टोक दादर टि टिपासून काही अंतरावर सुरू होतं, तर पश्चिमेकडचं टोक कोतवाल गार्डनपाशी आहे. आपण येता-जाता सहज निरिक्ष केलं तरीही आपल्या लक्षात येतं की, टिळक ब्रिज या ठिकाणी बाकीच्या इतर पुलासारखा संपत नाही. नं. चि. केळकर रस्त्यात हा ब्रिज विलिन होतो. एकिकडे प्लाझा तर दुसरीकडे कबुतरखान्याच्या दिशेने जाणारा रस्ता, इथुनच या पुलाचा पुर्वेकडे जाण्याचा चढ सुरू होतो. मधलं कोतवाल गार्डनही इतर गार्डन्ससारखं सपाट नसून उतार असलेलं आहे. याचं एकमेंव कारण म्हणजे, या परिसरातली दादरची पश्चिम बाजू, पूर्व बाजूपेक्षा काहीशी सखल आहे. आणि जर पुलाची पश्चिम बाजू, रेल्वे कंपन्यांकडून आलेल्या प्लान्सप्रमाणे बांधायची, तर हा पूल समोर असलेल्या (आताच्या) आरे. के. वैद्य मार्गावर उतरवावा लागला असता. त्यासाठी या ठिकाणी पूर्वापार असलेल्या मालमत्ता नगरपालिकेला ताब्यात घ्याव्या लागल्या असता व त्यास भरपूर खर्च आला असता. या साठी दुसरा उपाय म्हणजे, इकडे प्लाझा सिनेमापासून, तर तिकडे ‘धी गिरगाव पंचे डेपो’ यांच्या दुकानापासुनच्या जागेत भराव घालून, ती उंच करुन या संपूर्ण भागाची उंची टिळक पुलाच्या पश्चिम उताराशी मिळवावी. अर्थात त्यासाठीही काही खाजगी मालमत्ता ताब्यात घ्याव्या लागणार होत्या, पण तुलनेने कमी आणि त्यासाठीही खर्च येणार होता. म्हणून त्या प्रकारे प्लान्समधे दुरुस्ती करावी म्हणून नगरपालिकेंने ते प्लान्स पुन्हा रेल्वे कंपनीकडे पाठवून दिले.

नगरपालिकेने तशी भरणी करायचं ठरवलं तरी निधी हा लागणारच होता. त्याची तरतुद नसल्याने, पुलाचं काम रखडणार हे निश्चित हेतं. रेल्वे कंपन्या त्यांच्या हद्दीतून जाणाऱ्या पुलाचं काम करणार होत्या व पूर्व-पश्चिमेच्या बाजुंचं काम नगरपालिका करणार होती. रेल्वे कंपन्यांनी जरी पुलाचं काम करायचं ठरवलं किंवा केलं, तरी जोपर्यंत नगरपालिकेच्या हद्दीतलं पूर्व-पश्चिम बाजुंच्या उतारांचं काम होत नाही, तो पर्यंत पुल होणार नव्हता, हे आता स्पष्ट झालं.

प्रकरण फारच आस्ते कदम चाललं होतं. दादरकरांचा संताप अनावर होत होता, तरी त्यांनी अद्याप संयम बाळगला होता. दादरकरांनी दादरचा ओव्हरब्रिज लवकर बांधावा याची मागणी करायला सुरुवात केली. स्थानिक वर्तमानपत्रातून लोकांची मागणी उचलली जाऊ लागली(११). जो पर्यंत नविन ओव्हब्रिज तयार होत नाही तोवर, निदान पादचाऱ्यांना रेल्वेलाईन्स पार करण्यासाठी रेल्वेचा, त्यांच्या प्रवाशांकरता असलेला पूल वापरू द्यावा आणि त्या पुलाच्या दोन्ही बाजू वाढवून, त्या पूर्व आणि पश्चिम बाजुंच्या रस्त्यांशी जोडाव्यात, अशी मागणी दादरकरांकडून पुढे येऊ लागली. मात्र रेल्वे कंपन्यांनी, सदर पुल हा फक्त रेल्वेच्या प्रवाशांकरता असून, तो जर सर्वांना वापरायची परवानगी दिली, तर रेल्वेचे प्रवासी कोणते व पुल पार करणारे इतर लोक कोणते, यावर नियंत्रण ठेवणे शक्य नसल्याचं सांगून, दादरकरांची मागणी धुडकावून लावली. तसेच, लेव्हल क्रॉसिंगच्या दोन्ही बाजुंचा रस्ता फेरीवाल्यांनी अडवलेला असल्याने, रहदारीला अडथळा निर्माण होतो. यावर रेल्वे कंपन्यांनी मार्ग काढावा, या दादरकरांच्या विनंतीला, सदर बाब आमच्या हद्दीत येत नाही, त्यामुळे आम्ही पेलिस कमिशनरांना त्यात लक्ष घालण्यास विनंती करतो, असं सांगून दादरकरांची ही मागणीही धुडकावून लावली. अगदी आजही विविध प्रशासकीय यंत्रणा आणि त्यांची एकमेकांची ‘हद्द’ यांच्यात किंचितही फरक पडलेला नाही. या सामान्य नागरिकांचं हीत भरडलं जातं, याचा त्यांना काही फरक पडत नाही. तेंव्हाही पडत नव्हता आणि आजही.

दादरकरांच्या संतापावर फुंकर घालण्यासाठी, नगरपालिकेने दिनांक ३० सप्टेंबर १९१७ रोजीच्या वर्तमानपत्रात,जाहीर नोटीस प्रसिद्ध करून, तीत पुलाला होत असणाऱ्या विलंबाची कारणंजनतेसमोर ठेवली(१३). सन १९१७-१८ या सालात दादर ओव्हर ब्रिजच्या बांधकामाच्या दृष्टीने विशेष असं काही घडलं नाही.  १९१८-१९ आणि १९१९-२० मधेही दादर ओव्हर ब्रिजचे आराखडे, पुलाचा पश्चिम उतार, तेथील रस्त्याशी जुळवून घेण्याच्या दृष्टीने दुरुस्त करणे चालले होते. रेलेवे कंपन्यांकडे पुरेसा निधी उपलब्ध होत नसल्याने, जवळपास सर्वच पुलांची कामे रखडली होती. मुंबई नगरपालिकेला डीलाइल रोड आणि दादर येथील पुलांच महत्व लक्षात येत होत, परंतु त्यानाही फार काही कर्ता येत नव्हता (१४).

सन १९२०-२१ मध्ये नगरपालिकेने दादर रोड फुट ओव्हर ब्रिज (कैलास लस्सी नजीकचा) बांधण्याच्या दृष्टीने तयारी सुरु केली, परंतु त्यासाठी काही खाजगी मालकीच्या मालमत्ता ताब्यात घ्याव्या लागणार होत्या. त्यासाठी Land Acquisition Officer (भू संपादन अधिकारी ) नेमण्यात आले. तिकडे बांधण्याच्या दृष्टीनेही तयारी सरू झाली.

१९२१ सालचा सप्टेंबर-ऑक्टोबर महिना सुरु झाला तो दादरकरांसाठी आनंदाची बातमी घेऊनच. बी बी सी आय रेल्वेने नवीन आराखडे मंजूर करून, त्यांच्या हद्दीतून जाणाऱ्या प्दादार ओव्हर ब्रिजचे प्राथमिक काम सुरु केले., तर तिकडे दादर रोड ओव्हर ब्रीज्साठी आवश्यक असणाऱ्या मालमत्ता नगरपालिकेने ताब्यात घेतल्या. फक्त तीन मालमत्ता धारक, त्यांना मिळणारा मोबदला समाधानकारक नसल्याने हाय कोर्टात गेले.

आता दादरच्या दोन्ही पुलांच काम व्यवस्थित मार्गी लागल होत. दादर फुट ओव्हर ब्रीज्साठी ताब्यात घेतलेल्या मालमत्तांचा नगरपालिकेने कब्जा घेतला. ज्या तीन मालमत्तांचे मालक हाय कोर्टात गेले होते, त्यांच्या पैकी एकाची तक्रार हाय कोर्टाने निकालात काढली आणि ती मालमत्ताही नगरपालिकेच्या ताब्यात आली. दादरच्या दोन्ही पुलाचे काम समाधानकारक रित्या पुढे सरकत असतानाच कुठेतरी माशी शिंकली. १९२३ च्या जानेवारी महिन्याच्या आरंभाला दोन्ही पुलांच्या बांधकामासाठी आवश्यक असणाऱ्या पोलादाचा पुरवठा विस्कळीत झाला. काही काळ तो थांबलाही आणि पर्यायाने दोन्ही पुलांच्या बांधकामाची गती मंदावली.

पोलादाच्या अपुऱ्या पुरवठ्यामुळे, दादरच्या दोन्ही पुलांच्या बांधकामाची मंदावलेली गती, पुढच्या दोन एक महिन्यात पोलाद पुरवठा सुरळीत होऊन पुन्हा तेज झाली आणि मार्च १९२४ पर्यंत पुल तयार होत आले. फुट ओव्हर पुलाच्या पुर्व आणि पश्चिम बाजूकडील पायऱ्यांचे काम, अद्याप ताब्यात न आलेल्या तिथल्या मालमत्तांमुळे रखडले होते. नगरपालिकेच्या मालमत्ता संपादनाच्या विरुद्ध हाय कोर्टात गेलेल्या सर्व मालकांचे दावे हाय कोर्टाने फेटाळले आणि या मालमत्ता नगरपालिकेच्या ताब्यात आल्या. आता हा पूलही लवकर पूर्ण होऊन, नागरिकांच्या वापरासाठी खुला केला जाईल आणि खाली असलेल्या लेव्हल क्रॉसिंगवरील भार कमी होईल अशी चिन्ह दिसू लागली होती.

दादर ओव्हर ब्रिजचे काम मात्र जोरात सुरु होते. लवकरच हा पुल वाहनांच्या वाहतुकीसाठी खुला केला जाईल असे वाटू लागलं आणि तसं झालंही.

दिनांक १० सप्टेंबर १९२५ हा दिवस, दादरकरांसाठी आनंदाची बातमी घेऊनच उजाडला. या दिवशी ‘दादर ओव्हर ब्रिज’ नगरपालिकेने वाहनांसाठी आणि नागरिकांसाठीही खुला केला (१५). अर्थात या पुलाचं किरकोळ काम, जसं फुटपाथ तयार करणं, त्यावर लाद्या बसवणं वैगेरे अद्याप शिल्लक होतं, पण ते पुलावरील रहदारी सुरू असतानाही करता येण्यासारखं होतं.

फुल बाजाराकडील लेव्हल क्रॉसिंगवरचा वाहनांचा भार (Vehicular Traffic) एकदम कमी झाला. फुल बाजार-कैलास लस्सी नजीकचं दादर रोड लेव्हल क्रॉसिंग वाहनांसाठी बंद केल गेल. लेव्हल क्रॉसिंगवर पादचाऱ्यांसाठी बांधण्यात येत असलेला फुट ओव्हर ब्रिज अद्याप पूर्ण न झाल्याने, लेव्हल क्रॉसिंग केवळ पादचाऱ्यासाठी खुलं ठेवलं गेलं.

दादर ओव्हरब्रिज पूर्ण होऊन दादरकरांच्या सेवेत रुजू झाला असला तरी, फुल बाजारानजीकचा फूट ओव्हर ब्रिज अजून रखडला होता. तो पुढे १९३०-३१ मध्ये पूर्ण झाला आणि दादरकरांसाठी खुला केला गेला. या ब्रिजवरून, दोन्ही रेल्वेंच्यामध्ये असलेल्या ‘श्री धर्म देवेश्वराच्’या देवळात येण्या-जाण्यासाठी या पुलावरून खास पायऱ्यांची तरतूद करण्यात आली, जी आजही पाहाता येतो. फुट ओव्हरब्रिज तयार झाल्याने, खाली असलेलं दादर रोड लेव्हल क्रॉसिंग बंद करण्यात आलं. मात्र त्यामुळे, श्री धर्मदेवेश्वराच्या देवळातल्या गायींच्या येण्या-जाण्याचा प्रश्न निर्माण झाला. त्यावर तोडगा काढण्यासाठी, रेल्वे कंपन्यांचे प्रतिनिधी, नगरपालिकेचे अधिकारी आणि देवळाचे विश्वस्त यांत चर्चा झाली. चर्चेच्या बऱ्याच फेरींअंती, गायींच्या येण्या-जाण्यासाठी दोन्ही रेल्वेनी पुलाच्या खालच लेव्हल क्रॉसिंग, काही अटी आणि शर्तींवर, सकाळी आणि संध्याकाळी काही वेळासाठी उघडण्याच मान्य केल(१६) आणि हा प्रश्न सुटला.

वरच्या परिच्छेदात थोडक्यात विषद केलेली ‘दादर रोड ओव्हरब्रिज’ची कथा आपण इथेच सोडून देऊ आणि आपल्या कथानायकाच्या, म्हणजे ‘दादर ओव्हरब्रिज’च्या, म्हणजेच ‘टिळक ब्रिजच्या’ पुढच्या कथेकडे वळू.

दादर ओव्हर ब्रीजच नामकरण “टिळक ब्रिज’ होताना – 

गुरुवार दिनांक १० सप्टेंबर १९२५ रोजी दादर ओव्हर ब्रिज वाहतुकीसाठी सुरु झाला हे खर असलं तरी, तोवर त्याच नामकरण ‘टिळक ब्रिज’ असं झालं नव्हत. तो ओळखला जात होता, तो ‘दादर ओव्हर ब्रिज’ या नावानेच. अर्थात या पुलाच ‘टिळक ब्रिज’ अस नामकरण कराण्यासाठीच्या हालचाली पुल वाहतुकीसाठी खुला झाल्यानंतर लगेचच सुरु झाल्या होत्या. इग्रजी अंमलात, देशी पुढाऱ्यांचं नांव एखाद्या सार्वजनिक रस्त्याला किंवा पुलाला देणं तेवढंसं सोपं नव्हतं. त्यासाठी नगरपालिकेच्या स्थानिक नगरपित्यांचं एकमत होणं आवश्यक होतं. दादर ओव्हरब्रिजचं नामकरणं ‘लोकमान्य टिळक ब्रिज’ असं व्हावं यासाठी मुंबई नगरपालिकेत एस. एल. सिलम आणि दादरचं प्रतिनिधीत्व करणाऱ्या राजाराम केशव उपाख्य आर. के. वैद्य, मोहनलाल देसाई या नगरपित्यांनी विशेष पुढाकार घेतला होता. त्यांना साथ मिळाली होती ती, आर. एस. अस्वले, जमनादास मेहता यांची.

या पुलाच नांव टिळक ब्रिज अस होण्यापूर्वी, नगरपालिकेत घनघोर चर्चा  झाली होती.  दिनांक २६ नोव्हेंबर १९२५ या दिवशी, नगरपिते एस. एल सिलम यांनी, दादर पूर्वेला नव्यानेच तयार केलेल्या रस्त्याला ‘लोकमान्य टिळक रोड’ असं नांव देण्याची सूचना केली (१७). नवीनच तयार झालेला हा रस्ता म्हणजे, वडाळ्याच्या चार रस्त्यावरून, वडाळा बस डेपो, पुढच बी इ एस टी. वर्कशॉप करत, खोदादाद सर्कलला वळसा घालून, टिळक ब्रिजच्या पुर्व पायथ्याशी येतो तो. ज्या दिवशी ही चर्चा झाली, तेंव्हा ‘टिळक ब्रिज’ पूर्ण झाला नव्हता, त्यामुळे त्यांनी ह्या रस्त्यासोबतच आणि नव्याने तयार होत असलेल्या दादर ओव्हर ब्रिजलाही टिळकांचे नांव द्यावे,  अशीही सूचना केली. या रस्त्याला आणि पुलाला टिळकांच नाव का द्यावं, याच कारण विषद करताना सिलम म्हणाले के, भविष्यात हा रस्ता नागरिकांकडून सर्वात जास्त वापरला जाणार आहे, ज्या प्रमाणे टिळकांनी आपल आयुष्य गरीब, कष्टकरी जनतेसाठी खर्ची घातलं, त्याच प्रमाणे हा रस्ता नागरिकांच्या उपयोगी येणार आहे. म्हणून ह्या रस्त्याला ‘लोकमान्य टिळकाचं’ नांव देन उचित होईल.

आर. के वैद्यांच्या मनात मात्र वेगळच काहीतरी होत. त्यांच्यामते ह्या रस्त्यापेक्षा लालबाग-परळसारख्या कामगार भागातल्या एखाद्या मोठ्या रस्याला टिळकांच नांव देणं उचित ठरेल. मात्र त्यांनी सिलम यांच्या सूचनेला हरकत न घेता, मुंबईतल्या एखाद्या अन्य व्यस्त रस्त्याला टिळकांच नांव द्यावं, ही आपली सूचना मांडून, हा मामला मुनिसिपाल कमिशनरांच्या विचारार्थ पाठवून द्यावा, असे सांगितले.  सिलम यांच्या सुचनेला अनुमोदन दिल.  दुसरे एक नगरपिते, आर. एस. अस्वले, यांनी अनुमोदन दिलं. एस. डी. नवलकर या नगरपित्यांनी सिलम यांच्या सूचनेला थेट हरकत घेतली नाही, मात्र जर का वैद्य यांना लोकमान्य टिळकांची स्मृती त्यांच्या वार्डात जपायची असेल तर, त्यांनी टिळकांचं नांव त्यांच्या शाळेला द्यावं. ते जास्त संयुक्तिक होईल. नवलकर यांच्या बोलण्याचा रोख, वैद्य यांच्या पुढाकाराने दादरला नव्याने सुरु केलेल्या शाळेकडे होता.

बी. एन गमाडीया नगरपित्याने वेगळाच मुद्दा मांडला. या नवीन रस्त्याला टिळकांच नांव दिलेलं टिळकांनाच अडचीत आवडणार नाही. कारण हा रस्ता, सिलम म्हणाले त्यानुसार, गरिबांच्या काहीच उपयोगाला येणार नाही. हा नवीन रस्ता जास्तकरून श्रीमंत आणि गाडीधारक वापरणार. त्यामुळे, उद्या ज्या रस्त्यावरून सुसाट गाड्या पळणार आहेत, त्या रस्त्याला गरिबांचे कैवारी समजल्या जाणाऱ्या लोकमान्य टिळकांचे नांव देणे योग्य होणार नाही, असं गामडीया म्हणाले.

गामडीया असे म्हणताच, सभागृहातले अन्य सदस्य खवळले. जमनादास मेहता आणि गामडीया यांच्यात वाक्युद्ध सुरु झालं. नगरपालिकेत या विषयावर चाललेली चर्चा वादाचे वळण घेत आहे असे पाहून, जे. बी. बोमन बेहराम यांनी, रस्ता आणि पुलाच्या नामकरणाचा विषय नगरपालिकेच्या रोड कमिटीकडे सोपवावा, अशी सूचना केली. बोमन बेहराम यांच्या सूचनेला मोहनलाल देसाई यांनी अनुमोदन दिल.

आता नगरपालिकेच्या कमिशनरानी चर्चेत हस्तक्षेप केला.  कमिशनर म्हणाले, वडाळा चार रस्त्यापासून दादर ओव्हरब्रीज पर्यंत येणाऱ्या मोठ्या आणि नवीन रस्त्याला ‘लोकमान्य टिळक रोड’ रस्ता असे नांव देण्याच्या सूचनेस, कमिशनर या नात्याने त्यांची काहीच हरकत नाही. त्यानाही ती सूचना आवडली असल्याच सांगून, तिचा विचार करता येईल असं सभागृहाला सांगितले. सभागृह संपता संपता, जमनादास मेहता म्हणाले की, जर दादर ओव्हर ब्रिजला आणि रस्त्याला लोकमान्य टिळकांच नांव देता येत नसेल तर, मुंबईतल्या दोन मोठ्या रस्त्यांना टिळकांच नांव द्याव. एक रस्ता ‘लोकमान्य रोड’ तर, दुसरा ‘टिळक रोड’. त्याने टिळकांचा सन्मान आणखी वाढेल, असं जमनादास मेहता म्हणाले.

त्यादिवशीच सभागृह तिथे स्थगित झाल.

त्यानानातर दोन महिन्यांनी, ७ जानेवारी १९२६ रोजी आर के वैद्य यांनी,  नगरपालिका कमिशनरानी, दादर ओव्हर ब्रीजच नामकरण ‘टिळक ब्रिज’ अस लवकरात लवकर करावं, असा  प्रस्ताव सभागृहासमोर सादर करण्याची नोटीस पाठवली. त्याप्रमाणे कमिशनरांनी सभागृसमोर प्रस्ताव सादर केला. तत्पूर्वी दादर ओव्हर ब्रीजच नामकरण ‘टिळक ब्रिज’ असा करण्याचा प्रस्ताव असल्याच, बॉम्बे इम्प्रूव्हमेन्ट ट्रस्टलाही कळवण्यात आले. ट्रस्टला तो प्रस्ताव नामंजूर असण्याचा विषयच नव्हता. हा विषय संपूर्णपणे नगरपालिकेच्या अखत्यारीत येत असल्याने, त्यावर नगर पालिकेनेच निर्णय घ्यायचा होता. परंतु, प्रोटोकोल म्हणून ट्रस्टला कळविण्यात आले होते. कमिशनरांनी ठेवलेल्या या प्रस्तावावर, दिनांक १२ एप्रिल १९२६ या दिवशी नगरपालिकेत चर्चा झाली (१८).

चर्चेच प्रास्तविक करताना कमिशनर म्हणाले की, ‘लेडी जमशेटजी मार्गापासून सुरु होणारा दादर ओव्हर ब्रिज, विन्सेंट सर्कल (आताचा खोदादाद सर्कल) पार करून पुढे वडाळ्यापर्यंत जातो. या संपूर्ण मार्गाला लोकमान्य टिळकांचे नांव देण्यास काही हरकत नाही. परंतु हा रस्ता वडाळा येथे, थेट भाऊच्या धक्क्यावरून येणाऱ्या आणि पुढे किंग्स सर्कलपर्यंत जाणाऱ्या रस्त्याला (आताचा ‘वडाळा चार रस्ता’ वा ‘रफी अहमद किडवाई मार्ग’) मिळतो.  भाऊच्या धक्क्यावरून सुरु होऊन किंग्स सर्कलला मिळणारा हा मुख्य रस्ता आहे आणि या रस्त्याच्या जोड रस्ता म्हणून नव्याने बांधलेल्या दादर ओव्हर ब्रिज आणि पुढच्या रस्त्याला, वास्तविक, टिळकांसारख्या मोठ्या व्यक्तीचे नांव देणे उचित होणार नाही. त्या ऐवजी दादर ओव्हर ब्रिज ते वडाळा या जोडस्त्याला ‘बल्लार्ड रोड’ अस नांव देणे आणि टिळकांच नांव अन्य कुठल्यातरी मुख्य रस्त्याला देवे योग्य झाले असते. तथापि, नगरपालिका सदस्यांना जर का या  रस्त्याला टिळकांचे नांव देण्याची इच्छा असेल, ते नांव स्वीकारण्याची नगरपालिकेची तयारी आहे.” नगरपिते आर. के. वैद्य यांनी कमिशनाराच्या प्रस्ताविकाला विरोध करून, टिळकांच्या नांवाचा आग्रह धरला.

नगरपालिकेचे अन्य एक सदस्य, बैरामजी जीजीभोय यांनी दादर ओव्हरब्रीज आणि पुढच्या रस्त्याला टिळकांचे नांव देण्यास विरोध केला नाही,  मात्र भाऊचा धक्का ते किंग्स सर्कल पर्यंत जाणाऱ्या रस्त्याला मुंबईचे आद्य गव्हर्नर ‘जेराल्ड ओंजीये (Gerald Aungier – गव्हर्नर पदाचा कालावधी 14 July 1669 to30 June 1677. ह्या ब्रिटीश गव्हर्नरने, आज दिसणाऱ्या मुंबईची खऱ्या अर्थाने पायाभरणी केली आहे. ) यांचे नांव देण्याचा प्रस्ताव मांडला. असा प्रस्ताव मांडताना त्यांनी, ‘ Bombay one day would be one of the brightest jewels of the British Crown’ असे उद्गार काढल्याचे सांगून, मुंबईची सरावच क्षेत्रातली एकूण घोडदौड पाहता, त्यांचे म्हणणे खरे ठरल्याचे सांगितले.

बैरामजी जीजीभोय यांच्या म्हणण्याला बी. टी. देसाई या सदस्यांनी तीव्र आक्षेप घेतला. देसाई म्हणाले की, मुंबईतल्या रस्त्यांना ब्रिटीश गव्हर्नर्स आणि व्हाईसरायची नांव देण्याचे दिवस आटत सरलेत. या पुढे मुंबईच्या रस्त्याने नावं दिली जातील ती फक्त आणि फक्त भारतीय जनतेसाठी उभा आयुष्य खर्ची घालणाऱ्या लोकांची. हा नवीन दादर ओव्हरब्रीज आणि त्यापुढच्या रस्त्याला टिळकांचे नांव देण्याचा सभागृहाचा आग्रह असल्याचे, देसाई यांनी ठासून सांगितले. सभागृहाचा एकंदर कल पाहता, दादर ओव्हरब्रीज आणि त्या पुढे वडाळा चार रस्त्यापर्यंत जाणाऱ्या सरळ रस्त्याला ‘टिळक ब्रिज आणि टिळक रोड’ असे नांव देण्याचे नगरपालिकेने ठरवले आणि १९२६-२७ या सालात (नेमकी तारीख उपलब्ध नाही) दादर ओव्हर ब्रिजचे नामकरण ‘टिळक ब्रिज’ असे झाले (१९). 

दिनांक ३० जानेवारी १९२९ रोजी टिळक ब्रीजच रेलेवे कंपनीकडून नगरपालिकेकडे हस्तांतरण झाले. या दिवसापासून पुढे या पुलाची देखभाल-दुरुस्ती नगरपालिकेचे जबाबदारी झाली. नगरपालिकेला या पुलासाठी रुपये ५,१४,६४५ /- मात्रचा (दादर फुट ओव्हर ब्रिजच्या खर्चासहित) खर्च आला (२०). मूळ अंदाजपत्रकात रुपये ४ लाखाचा खर्च अपेक्षित होता. मात्र पुलाचा पश्चिमेकडील उतार, म्हणजे आजच्या कोतवाल गार्डननजीकचा, लेडी जमशेटजी रस्त्याशी जुळवून घेण्यासाठी मोठ्या प्रमाणावर भरणी करावी लागल्याने, खर्चात वाढ झाल्याचे दिसते. पुलाचे इंजिनिअर होते माकिंसोन (Makinson)

अगदी आजही टिळक ब्रिज नागरिकांच्या सेवेत आहे. अर्थात, त्याची अनेकदा दुरुस्ती केली गेली आहे. तरीही तो सक्षमपणे सेवा देत आहे. टिळक ब्रिज ते पार वडाळा बी इ एस टी डेपोवरून जात चार रस्त्याला मिळणारा रस्ता आजही ‘टिळक रोड(एक्स्टेन्शन)’ हे नांव धारण करून उभा आहे.

टिळक ब्रिजच्या खालीही पूर्वी एक अनधिकृत रेल्वे – क्रॉसिंग होतं . पादचारी मधले दोन्ही रेल्वेमार्ग ओलांडून इकडून तिकडे व तिकडून इकडे येत जात असत. इथून वाहन ये-जा करू शकत नसत. हा लोकांनी निर्माण केलेला शोर्टकट असावा. म्हणून तो अनधिकृत. टिळक ब्रिज पूर्ण झाल्यानंतर हा मार्ग बंद झाला असावा.

येत्या काही वर्षात महानगरपालिकेने या पुलाच्या पुनर्बांधणीच सुतोवाच केल आहे. कदाचित ते काम लगेचच सुरु केल जाईल. त्यानंतर हा ऐतिहासिक पुल दादरकरांच्या आणि मुंबईकारांच्याही नजरेसमोरून  नाहीसा होईल.  नवीन पुल उभा राहील. जुन्या पुलाच्या स्मृती चिरंतन राहाव्यात म्हणून हा लेखनप्रपंच..!

फोटो संदर्भ – ‘झी’ न्यूज, इंटरनेट.

• @ नितीन साळुंखे

93218 11091

टीप – ‘टिळक पुला’संबंधीची ह्या लेखात न आलेल, जास्तीची आणि तेवढीच मनोरंजक माहिती, ब्रिजचं बांधकाम सुरु असतानाचे फोटो, त्या काळाच्या वर्तमानपत्रात ह्या पुलाच्या बांधकामाविषयी छापून आलेल्या बातम्यांची कात्रण इत्यादी माझ्या आगामी पुस्तकात वाचायला मिळेल.

संदर्भ-

(*) भारतातील पहिली ट्रेन सन १८३७ म्धे मद्रासमधे, म्हणजे आताच्या चेन्नईमधे धावली. ही ट्रेन औद्योगिक व बांधकाम साहित्य वाहून नेण्यासाठी बांधण्यात आली होती. मुंबईत सुरु झालेली रेल्वे, दुसऱ्या क्रमांकाची मात्र प्रवासी रेल्वे म्हणून पहिली.

संदर्भ-The Military Engineer in India- Vol. II- 1936- Author Lieut. Colonel E. W. Sandespage- pages 38 & 104.

(**) कावसजी नानाभांई दावर यांनी सुरू केलेली, ‘बॉम्बे स्पिनिंग ॲंड विव्हिंग कंपनी’ रुढ अर्थाने कापड गिरणी नव्हती. या गिरणी नामक कारखाण्यात फक्त कापूस पिंजणे आणि त्याचं सूत कातणे एवढीच कामे होत असत.

संदर्भ- Bombay industries : the cotton mill : a review of the progress of the textile industry in Bombay from 1850 to 1926 and the present constitution, management and financial position of the spinning and weaving factories.- Author S. M. Rutnagur-published in 1927

(#) Glimpses of old Bombay & Western India, with other papers- author James Douglas- Published in 1904. Page-111

(१) गिरण्या संदर्भ-BOMBAY INDUSTRIES;THE COTTON MILLS-Part I- Author S. M. Rutnagur-Published in the year 1927.

(२) डिस्टिलरी संदर्भ- The Gazetteer of Bombay City & Island-1909; Volume-III- Page 255-257.

(३) ‘दासावा’ संदर्भ- पुस्तक ‘मी व दादरचे सार्वजनिक जीवन’; लेखक-राजाराम केशव वैद्य- सन १९६३- पृष्ठ २२-२३.

(४) प्लेगच्या साथीतलं लोकांचं पलायन संदर्भ- The Gazetteer of Bombay City & Island-1909; Volume-I ; Page 349.

(५) दादर जागा दर संदर्भ- The Gazetteer of Bombay City & Island-1909; Volume-I ; Page 328.

(६) संदर्भ-पुस्तक ‘मी व दादरचे सार्वजनिक जीवन’; लेखक-राजाराम केशव वैद्य- सन १९६३- पृष्ठ ८५.

(७) बातमी- The Bombay Gazette; dated 07.07.1913; Page 3.

बातमी -The Bombay Chronicle; dated 07.07.2013; Page 8.

(८) बातमी- The Bombay Chronicle; dated 16.01.1914; Page 8.

(९) बातमी- The Bombay Chronicle; dated 19.01.1914; Page 10 & 25.02.1914; Page 8.

(१०) Administration Report of the Municipal Commissioner for the City of Bombay- for the year 1913-14; Page 13 & 173.

(११) पारशी फायर टेम्पल कंपाऊन्ड, दादर पूर्व येथे राहाणाऱ्या, विष्णू ओक यांचे दिनांक २९.१२.२०१६ रोजीच्या, ‘The Bombay Chronicle’मधे पान क्रमांक ३ वर प्रसिद्ध झालेलं पत्र.

(१२) The Bombay Chronicle; dated 05.10.1917; Page 5

(१३) The Bombay Chronicle; dated 21.09.1917 ; Page 2

(१४) Administration Report of the Municipal Commissioner for the City of Bombay for the year 1918-19 & 1919-20. Pages ; ix, 9 and viii, ix, 11 & 155 respectively.

(१५). Administration Report of the Municipal Commissioner for the City of Bombay for the year १९२५-२६; Pages ; १५९.

(१६) Administration Report of the Municipal Commissioner for the City of Bombay for the year १९३१-३२ ; Pages ; १५९.

(१७) The Bombay Chronicle; dated २७.११.१९२५ ; Page ८ 

(१८) The Bombay Chronicle; dated १३.०४.१९२६ ; Page ७

(१९) Administration Report of the Municipal Commissioner for the City of Bombay for the year १९२६-२७ ; Pages ; १०, १४८.

(२०) Review by the Standing Committee of the Administration Report of the Municipal Commissioner for the City of Bombay for the year 1928-29 ; Pages ; १०, १४८.