‘अज्ञात मुंबई’

मित्रांनो नमस्कार

‘मनोविकास प्रकाशन, पुणे’ यांनी प्रकाशित केलेल्या, माझ्या ‘अज्ञात मुंबई’ या पुस्तकाला तुम्हा वाचकांचा उदंड प्रतिसाद मिळतोय, त्याबद्दल मी आपला आभारी आहे.

हे पुस्तक आता खालील ठिकाणी उपलब्ध आहे-

१. मनोविकास बुक सेंटर, आकाशवाणी आमदार निवास आवार, चर्चगेट, मुंबई-३२.

२. मॅजेस्टीक ग्रंथ दालन, शिवाजी मंदिर नाट्यगृह, दादर पश्चिम, मुंबई -२८.

३. आयडीयल बुक डेपो- दादर पश्चिम

४. मॅजेस्टीक बुक डेपो – राम मारुती रोड, भवानी बिल्डींग, ठाणे – ४०० ६०२.

मुंबई-ठाणे येथील वरील सर्व दुकानांत व महाराष्ट्रातील पुस्तकांच्या सर्व प्रमूख दुकानांतून हे पुस्तक उपलब्ध आहे.

तसेच, http://www.amazon.in आणि http://www.manovikasprakashan.com या संकेत स्थळांवरुनही आपण हे पुस्तक मागवू शकता.

माझ्याकडेही काही प्रती आहेत. 93218 11091 या क्रमांकावर संपर्क साधल्यास माझ्याकडुनही तुम्हाला हे पुस्तक मिळू शकेल.

धन्यवाद,

-नितीन साळुंखे

“अज्ञात मुंबई”, लेखक – नितीन साळुंखे- पुस्तक लवकरच प्रकाशित होतंय.

मुंबईच्या ऐतिहासिक पाऊलखुणांची रंजक तितकीच हटके कहाणी सांगणारं पुस्तक-

मुंबईच्या ऐतिहासिक पाऊलखुणांची रंजक तितकीच हटके कहाणी सांगणारं पुस्तक-

“अज्ञात मुंबई”
लेखक – नितीन साळुंखे

प्रकाशक -मनोविकास प्रकाशन, पुणे.

किंमत– रु. 475/-

प्रकाशनपूर्व सवलत -25 %

सवलत मूल्य – रु. 356 + पोस्टेज रु.70
(एकूण रु. 426/-)

(एकापेक्षा जास्त प्रती असल्यास पोस्टेज खर्चात त्याप्रमाणे वाढ होईल)

आजच नोंदणी करा

सदर पुस्तकाची नोंदणी आपण खालील प्रमाणे करू शकता-

9321811091 या क्रमांकावर पोस्टेज खर्चासह सवलत मूल्य ‘गुगल पे’ करा,

किंवा –

NITIN ANANT SALUNKE
Axis Bank Ltd.,
Dadar East Br., Mumbai 14,
SB A/C 124010100345477
IFSC CODE – UTIB0000124
या बँक खात्यामध्ये ऑनलाईन रक्कम आपण जमा करून पुस्तकाची नोंदणी करा.

मात्र आपला पत्ता, फोन नंबर आणि पैसे जमा झाल्याची पावती salunkesnitin@gmail.com वर पाठवावी.

मेलच्या विषयाच्या जागी (Sub field मधे) “पुस्तक नोंदणी- आपले नांव’ असे स्पष्ट लिहावं.

-नितीन साळुंखे
9321811091
salunkesnitin@gmail.com

मुंबईतली मराठी भाषा-

मुंबईतली मराठी भाषा-

माझं आजवरचं संपूर्ण आयुष्य मुंबईतच गेलंय. मुंबईत सर्वच आधुनिक सुखसोयी (त्या त्या काळातल्या) सुरुवातीपासूनच उपलब्ध असल्याने, मुंबईत जन्मलेल्या आणि वाढलेल्या कोणत्याही मुंबईकराला मुंबई सोडून इतर प्रांतात जायची पाळी फारशी कधी येत नाही;त्यामुळे मुंबई बाहेरचं जग आणि तिथे राहाणाऱ्या माणसांचं जगणं, त्यांचं सांस्कृतिक, सामाजिक व भाषाविश्व त्याला फारसं अनुभवायला मिळत नाही. इतर मुंबईकरांचं माहित नाही, पण मला मात्र ही उणीव सातत्याने जाणवत राहाते.

मला विविध प्रांतातल्या भाषा आणि बोलींचं लहानपणापासून आकर्षण आहे. मुंबईत जन्म झाल्याने, कानावर सातत्याने पडत आलं ते मराठी. त्यातही मालवणी बोली प्रामुख्याने मी ऐकत आलो. त्यानागचं कारणही अगदी उघड आहे. १८५३ च्या एप्रिल महिन्यात मुंबईतली पहिली प्रवासी रेल्वे धावली आणि त्याच्या पुढच्याच वर्षी मुंबईतली पहिली कापड गिरणी सुरू झाली. ह्या दोन महत्वाच्या घटनांनी भविष्यातल्या औद्योगिक मुंबईचा पाया घातला, असं सर्वसाधारणपणे म्हटलं जातं आणि त्यात तथ्यही आहे. प्रवासाची स्वस्त सोय आणि रोजगाराची हमी मिळाल्यानंतर देशभरातल्या श्रमिकांनी मुंबईचा रस्ता सुधरला. त्यातही सुरुवात झाली, ती कोकणातून..!

कोकण भौगोलिकदृष्ट्या मुंबईला जवळचं. किंबहुना मुंबई हा कोकणाचाच हिस्सा. त्यात रेल्वे अवतरणापूर्वीपासूनच कोकण मुंबईशी जलमार्नाने जोडलेलं असल्याने, मुंबईत पहिला कामगार अवतरला तो कोकणातून आणि मग त्यात सातत्याने वाढच होऊ लागली. हा कामगार येताना आपली भाषा तर घेऊन आलाच, परंतु संस्कृतीही घेऊन आला. आपापल्या गांव-शीववाल्यांच्या सोबतीने तो मुंबईत राहू लागला. त्यातून मालवणी, रत्नागिरीकर, चिपळूणकडचे बाले, आणि नंतर आलेले घाटावरचे घाटी अशा मराठी मातीतल्याच, परंतु विविध ठिकाणच्या लोकांच्या वस्त्या मुंबईत, त्यातही गिरणगांवात, होऊ लागल्या. माझं मूळ मालवणी मुलखातलं आणि मुंबईतलं आजोळ लालबागातलं असल्याने, माझ्या आजुबाजूला मालवणी बोलणारीच माणसं जास्त करुन होती आणि परिणामी लहानपणापासूच ती बोली कानावर पडू लागली व मला आपोआप बोलता येऊ लागली..! तेंव्हा मला मालवणी हीच मुंबईची भाषा आहे असं वाटायचं. म्हणजे हा पगडा एवढा होता की, एखादा घाटी स्वरात बोलू लागला की तो कुणीतरी वेगळा आहे, असं वाटायचं..!

पुठे थोडा मोठा झाल्यावर हिन्दीची ओळख झाली. याचं श्रेय, अर्थातच, हिन्दी सिनेमांचं. तरीही तोवर मुंबईतली सर्वसामान्य संपर्काची भाषा विविध बोलींतील, परंतु मराठीच होती. येता-जाता रस्त्यात, दुकानांतून, रेल्वे-बसमधून प्रवास करताना मराठी कानावर पडणं अगदी सहजचं होतं. अगदी गुजराती दुकानदार, फेरीवाले भैयाही मराठीतून बोलत असत. मराठीतून बोललेलं त्यांना व्यवस्थीत समजतही असे. मुंबईतल्या व्यवहाराची भाषा मराठीच होती. अगदी पारसी, गुजराती गिरणीमालक आणि गिरण्यांमधे काम करणारे इतर भाषक अधिकारीही मोडकं-तोडकं का होईना, ‘घाटी’भाषा बोलत असत (मराठीसाठी ‘घाटी’ असंच बोललं जाई तेंव्हा) . ही परिस्थिती गत शतकातल्या नवव्या दशकापर्यंत कायम होती.

९०च्या दशकात मुंबईतल्या कापड गिरण्या बंद पडल्या आणि मुंबईचा मराठी तोंडवळा हळुहळू बदलू लागला. मुंबईतलं मराठीपण टिकवून ठेवण्याचं मोठं श्रेय गिरण्या आणि त्यात तीन पाळ्यांत राबणाऱ्या गिरणी कामगाराचं होतं. तोच विस्थापित होऊ लागला आणि मुंबईतलं मराठीपण हरवू लागलं. गिरण्यांच्या जागी रोजगाराची नवनवीन साधनं उपलब्ध होऊ लागली आणि मुंबईत देशातील विविध भागांतून रोजगाराच्या शोधात येणाऱ्यांची संख्या वाढू लागली. प्रवासाच्या अधिक चांगल्या सोयी, कोणत्याही राबत्या हाताला काम मिळण्याची खात्री, तंत्रज्ञानात वेगाने झालेली प्रगती यात मराठी माणूस स्वतःला बसवू न शकल्याने, तो हळुहळू मुंबईच्या बाहेर फेकला जाऊ लागला.

त्याचवेळेस मुंबईतील जागांचे भाव अस्मान छेदून जाऊ लागले. मुंबईतल्या लहान जागांना सोन्याचा भाव मिळू लागला आणि खोलीच्या एका खणात आपल्या मोठ्या कुटुंबासहीत राहाणारा मुंबईकर, मुंबईच्या बाहेर भाईंदर-विरार आणि ठाण्याच्या पलिकडील डोंबिवली-कल्याणच्या प्रशस्त ब्लॉकात स्थलांतरीत होऊ लागला. त्याच्या मुंबईतल्या एकखणी खोलीचा ताबा गुजराती-मारवाडी धंदेवाल्यांनी सहजपणे घेतला. मुंबई कॉस्मोपॉलिटन होऊ लागली आणि मुंबईतली आणि मुंबईची संपर्क भाषा हिन्दी होऊ लागली किंवा झाली.

एव्हाना मुंबईत गुजराती व्यापाऱ्यांसोबतच मारवाडी समाजाचा शिरकाव झाला होता. मुंबईत पुर्वीपासूनच असलेल्या उत्तरेतले भैये, गुजराती आणि काही मारवाडी व्यापाऱी यांची दुसरी-तिसरी पिढी व्यापारात उतरली होती. गिरण्यांच्या धुरांड्यांची जागा राक्षसी किंमतीचे टोलजंग टॉवर्स घेऊ लागले होते. यात फ्लॅट्स खरेदी करणारे बहुतेक सर्व परप्रांतीय धनाढ्य होते. त्यांना मुंबईशी आणि इथल्या मराठीशी फार काही देणं घेणं नव्हतं. पुर्वीसारखी मराठी गिऱ्हाईकही राहिली नव्हती. मुंबईतल्या शिल्लक मराठी जणांची परिस्थितीही काही फार वेगळी राहिली नव्हती. त्यांचीही कॉन्व्हेन्ट शिक्षित पिढी तरुण झाली होती. या पिढीचं शिक्षण इंग्रजी माध्यमातून झालेलं असल्याने, त्यांना मराठीचं प्रेम होतं, पण या भाषेचा फार काही गंध नव्हता. त्यांची इंग्रजीही मार्क मिळवण्यापुरतीच मर्यादित होती. त्यामुळे विक्रेते आणि ग्राहक दोघंही हिन्दीचाच आधार घेऊ लागले होते.

गुजराती भाषकांची संख्याही मुंबईत वाढू लागल्याने, गुजरातीही कानावर पडू लागली होती. गुजराती ही ‘व्यापाराची’ भाषा. मी काही काळ बॅंकेत नोकरी केली होती. बॅंकेचे बहुसंख्य ‘कस्टंबर’ गुजराती असत, पण बॅंकेचा कारभार (आणि धोरणही) शंभर टक्के मराठी भाषेत होता. गुजराती ग्राहक आमच्याशी मराठीच, परंतु गुज्जू टोनमधे बोलत. ते ‘गुर्जरी मराठी’ ऐकायला वाटेही छान. ते आपसांत मात्र गुजराती भाषेत बोलत. त्यांचं बोलणं कानावर पडत असे. अंधेरीचा माझा शेजारही बराचसा गुजराती भाषक होता. त्यांचं बोलणं-कम-भांडणं सातत्याने कानावर पडत असल्यामुळे, मला सवयीने गुजराती समजुही लागलं होतं. गुजराती शेजारी आमच्याशी संपर्क साधताना मात्र आवर्जून मराठीत बोलत असत. पण पुढे पुढे त्यांनी आणि आम्हीही हिंदीचा आधार घेऊ लागलो. मुंबईतल्या बऱ्याच मराठी माणसांना उत्तम गुजराती बोलता येते. असं असलं तरी, सर्वसमान्यपणे मुंबईतली संपर्कभाषा हिन्दी झाली होती.

मुंबईतली मराठी भाषा अंतर्प्रवाहाप्रमाणे टिकून राहीली, ती प्रामुख्याने सरकारी कार्यालयांतून, बीएस्टीच्या बसमधून आणि पोलिस खात्यातून. सरकारी मराठी म्हणजे, उत्तम मराठी येणाऱ्या माणसाच्याही काळजात घडकी भरण्याचा प्रकार. ते नस्ती, कार्यात्मक प्राधिकार, ज्ञापन आणि असे अनेक विचित्र शब्द कानावर पडले की नको ते मराठी, त्यापेक्षा इंग्रजीच बरं अशी परिस्थिती होते. पण ही झाली सरकारी कागदावरची भाषा. सरकारी कार्यालयातील बोली मात्र सामान्य मराठीच होती. अजुनही आहे. सरकारी कर्मचारी-अधिकारी बोली भाषेतली मराठी बोलतात. बीएस्टीच्या बसमधे अजुनही मराठीचंच राज्य आहे. पोलीस खात्याशी सामान्य माणसांचा फारसा संबंध येत नाही ( आणि येऊही नये. तिथे ‘खलरक्षणाय सदनिग्रहणाय’ हा प्रकार असतो), परंतु ‘खाकी’ची बोली मात्र अस्तल गावरान मराठीच (शिव्यांसहीत) आहे. पोलिसांबद्दल बोलायचं तर, मुंबैत राहाणाऱ्या आणि कोणतीही भाषा बोलणाऱ्या सामान्य माणसाचा संबंध येतो तो, वाहतुक पोलीसाशी. वाहतुक पोलीस तर मराठीत बोलतोच आणि समोरच्यालाही मराठीच बोलायला लावतो. कधी संधी मिळाली तर, वाहतूक पोलीस आणि वाहन चालक यांच्यातला रस्त्यावरचा सं’वाद’ जरूर ऐकावा. अगदी ऐकण्यासारखाच असतो..!

रिक्षा-टॅक्सीचालक बहुसंख्य हिंदी भाषक आहेत. त्यांना मराठी समजते. काहीजण बोलायचा प्रयत्नही करतात. मात्र मराठी पॅसेंजर रिक्षा-टॅक्सीवाल्यांशी बोलताना, उगाच पत्त्याचा घोळ होऊन आपण भलत्याच मार्गाला जाऊ नये म्हणून, त्याच्याशी हिंदीतच बोलणं पसंत करतात.

वरील व्यवस्था वगळता मुंबईचं वैशिष्ट्य म्हणजे लोकल ट्रेन. ही धावती-‘बोलती’ लहानशी मुंबईच आहे. मुंबईच्या उत्तर दिशेला पश्चिम रेल्वेवर भाईंदर-विरार आणि मध्य रेल्वेवर कल्याण-डोंबिवली आणि त्याही पलिकडे एव्हाना बहुसंख्य मराठी माणूस विस्थापित झालेला आहे. ह्या मुंबैकारांच्या निवसाचं ठिकाण तिकडे असलं तरी, त्याला नोकरी-व्यवसायानिमित्त अजूनही यावं लागतं, ते प्रामुख्याने मुंबईतच. सकाळी दक्षिण दिशेला ऑफिसात जाण्यासाठी आणि संध्याकाळी उत्तरेतल्या घराकडे परतण्यासाठी त्याच्या प्रवासाचं मुख्य साधन म्हणजे लोकल. मुंबईची ही लोकल गाडी मुंबईची नाडी आहे. ती मुंबई(करांच्या)च्या ‘प्रकृती’चा अचूक अंदाज देते. मुंबई ओळखायची असेल, तर ह्या लोकल गाडीतल्या ‘फ्लोटिंग पॉप्युलेशन’चा कानोसा घ्यावा. ह्या लोकलमधले आपापसातले वाद-संवाद आणि मोबाईलवरचं संभाषण ऐकताना जगात काय घडतंय आणि त्यातून काय निष्पन्न होणार हे इथे अगदी ‘लाईव्ह’ समजत.

ह्या लोकल ट्रेनमध्ये मुंबईत मराठी भाषा शिल्लक  आहे की नाही आणि कितपत आहे, याचा अंदाज बरोबर मिळतो. माझं निरीक्षण आहे की, लोकल ट्रेनमध्ये अजुनही १० मधल्या ६ जणाच्या तोंडून मराठीच्या विविध बोली ऐकू येतात. लोकलमधला सह प्रवाशाशी होणारा संवाद आणि/किंवा वाद सुरु होताना हिन्दीतच होतो. पण बऱ्याचदा होतं काय की, समोरचाही मराठी आहे याचा काही वेळातच अंदाज येऊन तो वाद-संवाद पुढे मराठीत सुरू होतो. मला तर प्रवासात हे अनेकदा जाणवलेलं आहे. हा ‘प्रवासी मराठी माणूस’ मुंबईतील आपापल्या कार्यालयातूनही मराठीत बोलतना मला अनेकदा आढळलेला आहे. आपण मराठीतून संवाद साधायचा प्रयत्न केल्यास, आपल्याला मिळणारा प्रतिसादही मराठीत असतो, हे देखील अनुभवायला येत असतं. मला तरी हे आश्वासक वाटतं.

मुंबईत कायमचा राहाणाऱ्या मराठी माणसाचा टक्का घटला असला तरी, सकाळी साधारण १० ते संध्याकाळी ७-८  वाजपर्यंत मुंबईतला मराठी भाषेचा वावर बऱ्यापैकी असतो..! या वेळेव्यतिरिक्त ही मराठीची लेकरं लॉजिंग-बोर्डींगचंच स्वरुप आलेल्या वसई-ठाणे खाडीपलिकडील साष्टीत आपापल्या घरट्यात जाऊन तिकडचा मराठी टक्का टिकवण्याचा करत असतात..!

मुंबईत मराठी टिकून आहे, ते आणखी एका ठिकाणी जाणवतं. डॉक्टरकडे. डॉक्टर गुजराती, मारवाडी, पंजाबी की आणखी कुणीही असो, तो तपासणी करता आलेला रुग्ण जर मराठी असेल, तर त्याशाशी तो मराठीच बोलतो. आजारपणात संबंध (आणि गाठही) थेट जीवाशीच असल्याने, खास मराठी भाषेतच (किंवा त्या त्या भाषेतच) वर्णन करता येतात असे काही जे आजार किंवा लक्षणं असतात, ती नीट कळण्यासाठी डॉक्टर्स पेशंटच्या भाषेचाच आधार घेतात. मराठी पेशंट असेल तर डॉक्टर्स आवर्जून मराठीतच बोलतात. ह्यात तरुण-प्रौढ असे सगळेच डॉक्टर आले. वकीलबाबू मात्र इंग्रजीचा झगा उतरवायला सहसा तयार होत नाहीत. तरी कनिष्ठ न्यायलयात मात्र बऱ्यापैकी मराठीचा बोली कारभार चालतो. तिथले न्यायमपर्तीही मराठीत बोलतात आणि सामनेवाल्यालाही बोलू देतात..

एकुणात काय, तर मुंबईतला मराठी माणूस बऱ्यापैकी कमी झालेला आहे हे सत्य असलं तरी, त्याची भाषा असलेली मराठी मात्र अजुनही मुंबईत बऱ्यापैकी जम टिकवून आहे, असं माझं अनुभवांती झालेलं मत आहे. हा जम अधिक घट्ट करण्यासाठी आपण आवर्जून मराठीत बोलायला मात्र हवं

-नितीन साळुंखे

माझं पुस्तक प्रकाशनासाठी तयार झालंय…

पुस्तकाची थोडक्यात ओळख –

हे पुस्तक म्हणजे मुंबई शहराचा इतिहास नाही. तर मुंबईत भटकताना मला दिसलेल्या किंवा मुंबई शहराच्या इतिहासाचं वाचन करताना माझं कुतूहल जागृत केलेल्या काही वास्तू, पुतळे, रस्ते, पुल यांच्याबद्दलचं लिखाण आहे. ह्या पुस्तकात त्या गोष्टींच्या इतिहासाचा शोध घेण्याचा मी प्रयत्न केला आणि त्यातून हाती जे काही गवसलं, तेच ह्या पुस्तकात संदर्भांसहित मांडलेल आहे.

हे लेखन सूत्रबद्ध नाही. माझ्यासमोर जशा गोष्टी येत गेल्या तशा इथे मांडलेल्या आहेत. ह्यातमाहीमच्या कॉजवेची जन्मकथा आहे, तशीच फोर्टमध्ये कोणे एके काळी असलेल्या व्हिक्टोरिया राणीच्या पुतळ्याची रंजक कहाणीही आहे. महालक्ष्मी मंदिर, प्रभादेवी यांचा इतिहास वाचता येईल, त्याचप्रमाणे दादरचा टिळक पूल आणि मुंबईत आलेल्या पहिल्या गुजराती व्यापाऱ्याची कथाही आहे. आपल्यासाठी नवीन माहिती देणाऱ्या अशा बऱ्याच रंजक कथा या पुस्तकात आहेत. ह्या सर्व गोष्टींनी मिळून मुंबई शहर घडवलं आहे. अशा लहानमोठ्या गोष्टीच शहराचा इतिहास घडवत असतात.

मुंबईच्या रस्त्यावरून चालताना सहज म्हणून पायाने उडवलेला दगडही त्याच्या उरात इतिहास जपून आहे. तो माहित नसतो म्हणून त्याची किंमत कळत नाही आणि आपल्या शहराबद्दल आपल्या उरात प्रेम निर्माण होत नाही. तो माहित व्हावा आणि त्यामुळे मुंबई शहराविषयी आपल्या मनात प्रेम निर्माण व्हावं ह्या हेतूने केलेला हा माझा पहिला प्रयत्न आहे.

Blurb of the book

‘आणखी एक मोहेंजो दारो’ डॉक्युमेंटरीचा प्रवास – भाग २

डॉक्युमेंटरीत माझा सहभाग नक्की होतो..

ही गोष्ट साधारण २०१८ साल संपता संपतानाची. एके दिवशी श्री. अशोक राणेंचा मला फोन आला. तसा आमचा एकमेकाला अधुमधून फोन असायचाच. ख्याली-खुशाली विचारणं, एकमेकांच्या आवडलेल्या लिखाणावर बोलायचं, नवीन काय वाचायला हवं, पाहायला हवं एवढं बोलण व्हायचं. आताचा फोनही तसाच होता. पण, मुंबईच्या ‘गिरणगांवा’वर एक डॉक्युमेंटरी तयार करायची मनात चाललंय, असं मला अशोकजीं जेंव्हा सांगितलं, तेंव्हा त्यांनी न विचारताच, ही डॉक्युमेंटरी तयार करताना मलाही त्यात सहभागी व्हायला आवडेल, असं सांगून टाकलं.

मी सांगितलं खरं, पण अशोकजींसारखी जागतिक सिनेमात वावरणारी मातब्बर व्यक्ती मला कितपत संधी देईल आणि दिली(च), तर मी ती निभावू शकेन की नाही, याची मला शंका होती. पुन्हा डॉक्युमेंटरी आणि चित्रपट यांची जातकुळी वेगळी असली तरी, या दोन्ही गोष्टी बनवण्याची प्रक्रिया एकच असते, हे अगदीच सामान्य म्हणावं एवढं(च) ज्ञान मला होतं. त्यात चित्रपट आणि नाटक पाहाणं या दोन्ही प्रकारांची मला तेवढीशी आवड नव्हती. पण, चित्रपट बनवणे आणि नाटक बसवणे, या दोन प्रकारांविषयी माझ्या मनात थोडं कुतुहल होतं. कुमार वयात मालवण्यांच्या काही हौशी नाटकांच्या तालमी आणि तरुणपणी काही चित्रपटांचं चित्रिकरण पाहिलेलं असल्याने, लहनपणीच्या त्या कुतुहलाचं रुपांतर आकर्षणात झालं होतं. पण ते तेवढंच. त्या प्रक्रियेत प्रत्यक्ष भाग घेण्याची संधी मिळाली नव्हती. आजवर करत आलेल्या खर्डेघाशीत तशी शक्यताही नव्हती. एखाद्या गोष्टीचं आकर्षण असणं आणि त्या गोष्टीविषयी थोडीतरी माहिती असणं, या दोन भिन्न बाबी आहेत, हे मला कळत होतं. तरीही माझे अत्यंत आवडते लेखक असलेल्या अशोकजींसोबत काम करण्याची संधी मिळावी आणि डॉक्युमेंटरी बनवण्याच्या कामात अशोकजींनी मला सोबत काम करण्याची संधी द्यावी असं मात्र मला मनापासून वाटत होतं.

असं वाटण्यामागे आणखीही एक कारण होतं. डॉक्युमेंटरीचा विषय. गिरणगांव. पूर्वेला माजगांव-शिवडी ते पश्चिमेला वरळीपर्यंत आणि दक्षिणेला भायखळा ते उत्तरेला परळपर्यत विस्तार असलेला भाग म्हणजे ‘गिरणगांव’. गिरणगाव अस्तित्वास येण्यास सुरुवात झाली, ती साधारण एकोणिसाव्या शतकाच्या सहाव्या दशकापासूनच. १८५४ साली मुंबईच्या ताडदेव भागात मुंबईतली पहिली कापडगिरणी सुरु झाली. सुरुवातीला सुरु झालेल्या चार कापडगिरण्या ताडदेव भागातच उदयाला आल्या होत्या. मुंबईतली पाचवी आणि गिरणगावातली पहिली कापडगिरणी, ‘Royal Spinning & weaving Co. Ltd.’ सुरु झाली, ती दिनांक ८ ऑगस्ट १८६० या दिवशी लालबागला. गिरणगावच्या जन्मास कारणीभूत झालेली ही पहिली गिरणी. इतर सर्व गिरण्यांप्रमाणे ही गिरणीही आता बंद झालेली असली तरी, ती आजही आपल्याला पाहाता येते. ती गिरणी म्हणजे, दादर टी.टी.हून डॉ. बाबासाहेब आंबेडकर मार्गाने फोर्टला जाताना, लालबाग मार्केटला अगदी लागून असलेली, ‘दिग्विजय मिल’. दिग्विजय मिलचं धुरांडं धूर ओकू लागलं नि पुढच्या ६०-७० वर्षात जवळपास पन्नासएक गिरण्या माजगांव-वरळी आणि परळ भायखळा भागात धडाधड सुरू झाल्या. दिग्विजय मिलने जन्म दिलेल्या गिरणगावाचं पालन पोषण केलं, नांवा-रुपास आणलं, ते ह्या गिरण्यांनी मिळून.

या गिरण्यांमधे काम करायला आलेला पहिला कामगार मुंबईत आला, तो कोकणातून. कोकण पूर्वीपासूनच जलमार्गाने आणि रस्त्याने मुंबईशी जोडलेलं असल्याने, इतरांच्या तुलनेत कोकण्यांना मुंबई गाठणं जास्त सोप होतं. त्यामुळे गिरण कामगारांची पहिली फळी मुंबईत अवतरली, ती कोकणातून. नंतरच्या काळात जसजसा खंडाळ्याचा घाट ओलांडून घाटावर रेल्वेचा विस्तार होत गेला, तसतसा घाटावरुन आणि देशाच्या इतर भागातुनही कामगार गिरणगांवात येऊ लागला. विविध भागातून आलेल्या अठरापगड जातींच्या कष्टकऱ्यांची गर्दी गिरणगांवात झाली. परंतु कोकणातून आलेल्या आद्य कामगारांमुळे गिरणगांवाचा चेहेरा प्रामुख्याने कोकणीच राहीला.

गिरण्यांमधे काम करायला आलेल्या ह्या कामगारांच्या पहिल्या दोन पिढ्या मुंबईबाहेर, आपापल्या मुलकात जन्मलेल्या होत्या. ते जन्माने मुंबईकर नव्हते. हे आद्य गिरण कामगार मुंबईत येताना आपापलं कुटुंब गांवाकडे ‘सौंसार’ करण्यास ठेवून, रोजगारासाठी शिड्यानेच मुंबईत आले होते. गिरणीत काम करायचं, मिरगाच्या टायमाला शेतीकामासाठी आणि होळी-गणपतीच्या सणांना माघारणीला आणि पोराबाळांना भेटण्यासाठी गावाकडे जायचं हा त्यांचा शिरस्ता.

सुरुवातीला वीज नसल्याने, गिरण्या सूर्योदयापासून सुर्यास्तापर्यंत चालत. अंधार झाला, की गिरणीतलं कामकाज बंद होई. उन्हाळ्यात दिवस मोठा असल्याने, जास्त तास काम चाले, तर हिवाळ्यात आणि पावसांत नेमकं उलट होत असे. दिनांक २ ऑगस्ट १९११ पासून मुंबईत ‘टाटा कंपनी’ची वीज उपलब्ध होऊ लागली आणि १९१२-१३ पासून ती वीज गिरण्यांपर्यंत पोहोचू लागली. विजेवर चालणारी पहिली कापड गिरणी होण्याचा मान लालबागच्या ‘फिन्ले मिल’ने मिळवला. त्यानंतरच्या काहीच काळात मुंबईतल्या एकूण २६ गिरण्या विजेवर चालू लागल्या. त्यातल्या बहुसंख्य गिरणगावातल्या होत्या. गिरण्या विजेवर सुरु चालू लागल्या आणि गिरण्यांमध्ये दिवसाचे २४ तास चालू राहणारी ‘पाळी’ पद्धती अवतरली. पहिली, दुसरी आणि तिसरी पाळी सुरु झाल्यामुळे, जादा कामगारांची गरज भासू लागली आणि कोकण आणि इतर ठिकाणाहूनही कामगार मोठ्याप्रमाणावर मुंबापुरीच्या दिशेने निघाले.

मुंबईत आलेल्या ह्या गिरण कामगारांनी मुंबईत राहण्यासाठी गावच्या मंडळाची अथवा त्यांच्यासारख्याच शिड्या गाववाल्याची, एक-दोन मजली लाकडी चाळीतील एका खणाची खोली जवळ केली. त्यात आपापल्या पाळीनुसार १५-२० जणांनी राहायचं. कोकणी-मालवणी लोक ह्या खोल्यांना ‘झिलग्यांची खोली’ म्हणत, तर घाटावरचे लोक ‘बैठकीची खोली’ म्हणत. एकट्याने राहणाऱ्या ह्या गिरणी कामगारांची पोटाची सोय भागवण्यासाठी, सुप्रसिद्ध ‘खानावळ’ ही संस्था ह्याच काळात उदयाला आली. खानावळ चालवणाऱ्या बाई ज्या भागातून मुंबईत आल्या, त्या भागातली चव तिच्या जेवणात उतरू लागली आणि ती चव भावणारी माणसं तिच्याकडे खानावळी म्हणून जेवायला जाऊ लागली. ‘कोकणे, भात बोकणे’ रत्नागिरी-मालवणकडची खानावळ बघत, तर ‘घाटी, बरबाट चाटी’ एखाद्या घाटणीने चालवलेली खानावळ जवळ करीत. चवबदल म्हणून अधूनमधून इकडचे तिकडे आणि तिकडचे इकडे असंही होत असे.

मुंबईत आलेले हे कामगार एकेकटे आलेले असले तरी, ते येताना आपापली भाषा, आपापल्या प्रथा-परंपरा, नेसण्याच्या-जेवणाच्या पद्धती, सण-समारंभ-उत्सव घेऊनच आले होते. फावल्या वेळेत किंवा सुटीच्या दिवशी भजन-कीर्तन किंवा आपापल्या गावाकडच्या सवईनुसार लेझीम, भारुड, व्यायाम इत्यादी माध्यमातून स्वत:चं आणि सोबत्यांचं मनोरंजन करून घ्यायचं हा दिनक्रम. पुढच्या काळात ह्या विविध भागात वेगवेगळ्या प्रकारे साजऱ्या होणाऱ्या कार्यक्रमांच वा सण-उत्सवांचा एक मनोहारी मिलाफ गिरणगावात झाला. त्याचं उत्तम उदाहरण म्हणून गिरणगावातल्या सार्वजनिक गणेशोत्सवाकडे पाहता येतं.

मुंबईतला पहिला सार्वजनिक गणेशोत्सव १८९३ सालात गिरगावतल्या केशवजी नाईक चाळीत साजरा झाला. त्यानंतरचा सार्वजनिक गणेशोत्सव सुरु झाला तो थेट गिरणगावात १९२० सालात, लालबागच्या चिंचपोकळी सावजानिक गणेशोत्सव मंडळात. लालबागचा भाग मुख्यत्वेकरून कोकणी-मालवणी लोकांचा. आधीच कोणताही उत्सव उत्साहाने साजरा करण्यात पटाईत असलेल्या कोकणी-मालवण्यांनी त्यात हिरीरीने सहभाग घेतला नसता तरच नवल..! केवळ सहभाग घेवून थांबतील तर ते कोकणी कसले, त्याला त्यांनी आपला चेहेरा दिला. सुरुवातीच्या काळात ते दहा दिवस भजन, कीर्तन, दशावतारी नाटकं, गावच्या मंडळाने बसवलेली हौशी नाटकं ह्यांची धूम असे. ह्या गणेशोत्सवात भाग घेण्यासाठी मग घाटावरची माणसंही त्यात सामील होऊ लागली. त्यांनी येताना त्यांच्या पट्टयातलं नमन-सोंगी-भारुड आणलं, लेझीम, लाठी-काठी-बनाती, दांडपट्टा इत्यादी मैदानी खेळ आणले. पुढे पुढे घाटावरच्या लेझीमला तर कोकण्यांचा पुढाकार असलेल्या गणपतीच्या मिरवणुकीत अग्रभागी मान मिळाला. अगदी आजही गिरणगावातल्या सार्वजनिक गणपतीच्या आगमनाच्या आणि विसर्जनाच्या मिरवणुकीत लेझीम लागतेच. लाल मातीच्या आखाड्यात लंगोट लावून घुमने आणि गोटीबंद शरीर कमावणे हा खास देशावरच्या लोकांचा छंद. पुढे तोच ‘व्यायामशाळे’च्या माध्यमातून गिरणगावात स्थिरावला. ती गिरणगावाची ओळखही बनली. ‘चर्चा’ हा खास कोकणी गुण. तो गणेशोत्सवातल्या व्याख्यानाच्या माध्यमातून अख्ख्या गिरणगावाने आपलासा केला.

गिरण्यांमध्ये काम करायला आलेल्या ह्या कामगारांत मुसलमान, भैय्या, तेलुगु असे लोकही होते. त्यांचे त्यांचे सण-उत्सव ते उत्साहाने साजरे करीत असत. भय्यांचे ‘बिरहा’, ‘रामलीला’, ‘दंगल’, तर मुसलमानांच्या ‘कव्वाली’ असे कार्यक्रमही चालत. अर्थात भय्या आणि मुसलमान यांची संख्याही कमी असल्याने, त्या कार्यक्रमांचा तेवढा बोलबाला नसे. कसंही असो, उत्सव कोणाचाही असो, त्यात गिरणगावातील सर्व जाती-धर्मियांचा समान सहभाग असे. त्यातूनच एकमेकांच्या प्रथा-परंपरांचा सुरेख संगम ह्या उत्सवातून झालेला दिसे. तिच गिरणगांवाची ओळखही बनली. ‘ये बारा गावच्या, बारा व्हयवाटीच्या म्हाराजा, आज तुजा लेकरु तुज्यासमोर गारांना घालता हां…’ ह्या मालवणी गाऱ्हाण्याशिवाय परेल-लालबागच्या कोकण्यांचा गणपती तर ऐकायचाच नाही, पण ‘डीलाय रोड’च्या (हा शब्द चुकलेला नाही. नांव ‘Delisle Road’ असं असलं तरी ‘डीलाय रोड’च) घाटावरच्या लोकांचा गणपतीही ऐकत नसे. गणपती कोणाचाही असो, ‘गाराना व्हयाच’ हा आग्रह असायचाच. कोणत्याही दोन विभिन्न संस्कृतीतून आलेले समाज जेंव्हा एकत्र येतात, तेंव्हा त्यांचा एकमेकांच्या संस्कृतींचा संघर्ष होतो आणि कालांतराने मिलाफ होतो. गिरणगावात संघर्ष झालाच नाही. झाला तो थेट देखणा मिलाफच. तीच गिरणगावची संस्कृती.

सुरुवातीला एकट्याने येऊन गिरण्यांत राबणाऱ्या आणि गिरण्यांच्या आधाराने गिरणगावात स्थिरावलेल्या ह्या कामगारांनी पुढे आपापली गांवाकडची कुटुंब मुंबईत आणण्यास सुरुवात केली. त्यानंतर त्यांची मुलं गिरणगावातच जन्म घेऊ लागली. खऱ्या अर्थाने ज्यांना ‘मुंबैकर’ म्हणता येईल, ते हेच खरे मुंबंईकर..! सुरुवातीला ह्या आद्य मुंबईकरांना जन्म देणाऱ्या आवशींची बाळंतपणं होत, ती आपापल्या घरांतून. सुईणीच्या मदतीने. त्यात अनेकदा बाळ किंवा/आणि बाळंतीण अशा दोघांनाही जीव गमवावा लागत असे. कामगारांच्या गिरण्यांमध्ये दांड्या होत. कामगारांची (आणि गिरणीची) ही अडचण लक्षात घेऊन, ‘बॉम्बे डाईंग मिल’चे मालक सर नेस वाडीया यांनी, सन १९२६ मधे आपल्या दिवंगत आई-वडीलांच्या स्मृत्यर्थ, त्यावेळचं मुंबई राज्य सरकार आणि मुंबई नगरपालिका यांच्या सहकार्याने खास बाळंतपणाचं हॉस्पिटल सुरू केलं. हेच ते परळचं सुप्रसिद्ध ‘नौरोसजी वाडीया मॅटर्निटी हॉस्पिटल’. नांव लांबलचक असलं तरी ते मुंबैकरांमधे प्रसिद्ध होतं, ते ‘वाडीया हॉस्पिटल’ किंवा नुसतंच ‘वाडीया’ म्हणून..!

वाडीया’च्या उल्लेखाशिवाय गिरणगावच्या ‘संस्कृती’ला पूर्णत्व येत नाही. आपल्या पूर्वजांनी साकार केलेल्या त्या सर्वसमावेशक ‘गिरणगाव संस्कृती’चा वारसा, ‘वाडिया’ जन्म घेतलेल्या नवीन वंशजांनी पुढे ४०-५० वर्ष समर्थपणे सुरु ठेवला. केवळ सुरूच ठेवला नाही, तर त्यात वाढ करून तो अधिक समृद्ध केला.  

१९३० सालापासुन पुढच्या ४-५ दशकांत जन्मलेल्या गिरणगावकरांनी, आपला पहिला श्वास गिरणगावातल्या ‘वाडीया’तच घेतलेला आहे. त्या पहिल्या श्वासातून, फुफ्फुसाच्या मार्गाने त्यांच्या मना-शरिरात घुसून बसलेलं ते गिरणगांव, पुढे अनेक कारणांनी, अनेक गांवाची हवा खाऊन आणि पाणी पिऊनही बाहेर पडायला तयार होत नाही. ! अस्मादिकाही त्यातलेच.

गिरणगावात जन्मलेला मुंबईकर ‘गिरणगाव’ हा शब्द ऐकताच, अगदी मेलेला असला तरी, तिरडीवरून उठून उभा राहील आणि जुन्या गजाली सांगायला लागेल, अशी त्या शब्दाची जादू आहे. मग मी तर जिता-जागता आहे. माझाही पहिला श्वास गिरणगावच्या गिरणगावातलाच आहे. वयाच्या ५ ते १० वर्षांपर्यंतचं, उतरत्या काळातलं गिरणगाव, न कळत्या वयातलं मी थोडसं पाहिलेलं आहे. आई-मामा-मावश्यांच्या गजालींतून ऐकलेलं आहे. त्यातून माझ्या मनात घर करून बसलेली गिरणगावची ती संस्कृती, गिरण्यांच्या १९८२च्या संपानंतर हळूहळू नामशेष होत गेल्याची वेदना माझ्यातही आहे. असा ‘मी’, राणेसाहेब ‘गिरणगावावर‘ डॉक्युमेंटरी तयार करताहेत हे ऐकूनच उत्तेजित झाला नसतो, तरच नवल. म्हणून लेखाच्या सुरुवातीला म्हटल्याप्रमाणे, “गिरणगांवा’वर एक डॉक्युमेंटरी तयार करायची मनात पक्क होतंय”, असं मला अशोकजीं जेंव्हा सांगितलं, तेंव्हा त्यांनी न विचारताच, त्या डॉक्युमेंटरीच्या प्रवासात माझा सहभाग नोंदवून टाकला.

असेच काही दिवस गेले आणि २०१९च्या मध्यावर मला अशोकजींचा फोन आला. “मुंबईच्या गिरणगांवच्या लोकसंस्कृतीवर डॉक्युमेंटरी बनवायचं निश्चित केलेलं आहे आणि तुला या डॉक्युमेंटरीच्या कामात भाग घ्यायचा आहे, तुझ्यासाठी एक जबाबदारी निश्चित केलेली आहे. तयारी कर. बाकी नंतर बोलू”, एवढं बोलून फोन संपला. अशोकजींनी मला डॉक्युमेंटरीच्या कामात सहभागी करुन घेतल्याचा, त्याच्यासोबत काम करायला मिळणार याचा आनंद, लठ्ठ रकमेची लॉटरी लागण्यासारखाच होता. पण त्याचबरोबर थोडं दडपणही आलं. दडपण अशासाठी की, माझ्यासाठी नेमकी काय जबाबदारी निश्चित केलीय, याबद्दल ते काहीच बोलले नव्हतं. ती काय असावी, या विचाराने तोडा ताण आला होता. डॉक्युमेंटरी/फिल्म कशी तयार होते त्याबद्दल आकर्षण असलं तरी, ती कशी तयार करतात याबद्दल काहीच माहिती नव्हती. पण तशा तांत्रिक प्रकारची जबाबदारी अशोकजी काही मला देणार नाहीत, असं मला खात्रीने वाटत होतं. मग दुसरी कसली जबाबदारी असावी, याचा विचार मी करु लागलो.

ते लवकरच स्पष्ट झालं. अशोकजींनी माझ्यावर ‘संशोधना’ची जबाबदारी सोपवली होती. हे तर माझ्या आवडीचंच काम होतं. गिरणगावाविषयी हाती लागेल ती माहिती, लेख, कात्रणं मी वाचताच असतो. त्यामुळे अशोकजींनी माझ्यावर सोपवलेली जबाबदारी मला सोपीच जाणार होती.  

पण, ते तेवढं सोपं जाणारं नव्हतं, हे मला नंतर समजलं. त्याविषयी पुढील भागात..!

नितीन साळुंखे

9321811091

१०.०६.२०२२

मी अनुभवलेला, ‘आणखी एक मोहेंजो दारो’ डॉक्युमेंटरी जन्माला येतानाचा प्रवास.. !

माझं मनोगत

ज्येष्ठ चित्रपट समिक्षक, जागतिक सिनेमाचे अभ्यासक, उत्कृष्ट कथा-पटकथा लेखक, दिग्दर्शक आणि माझे स्नेही श्री. अशोक राणे यांनी, मुंबईच्या गिरणगांवातील लयाला जात असलेल्या किंवा लयाला गेलेल्या समृद्ध संस्कृतीवर तयार केलेल्या ‘आणखी एक मोहेंजो दारो’, इंग्रजीत ‘Yet Another Mohenjo Daro’ या जवळपास तीन-साडेनीन तासांच्या डॉक्युमेंटरीत मी सुरुवातीपासून शेवटपर्यंत सहभागी होतो. माझ्यासाठी जवळपास तीन-एक वर्षांचा प्रवास अत्यंत आनंददायी होता. ह्या तीन वर्षांनी मला जे काही दिलं, ते कधीही विस्मरणात जाऊ शकत नाही. गेल्या कितीतरी वर्षात एवढं समृद्ध जगणं मी अनुभवलेलं नव्हतं, ते या तीन वर्षांत अनुभवलं.

तीन वर्षांचा हा प्रवास आनंददायी असला तरी, सोपा नव्हता. अनेक अडचणीचा आम्हाला सामना करावा लागला. त्यात कोविड-१९ चा २०२० चा दीर्घ आणि २०२१ चा अंशतः लॉकडाऊन, त्यामुळे लोकांना भेटण्यावर, चित्रिकरणावर आलेली बंदी, कोरोनामुळे ज्यांचे अनुभव चित्रबद्ध करायचे, असे अनेक जाणते गिरणगांवकर जग सोडून गेलेले, अशा अनेक अडचणी सामोऱ्या येत गेल्या. तरीही त्यातून मार्ग काढत आम्ही पुढे जात राहीलो, ते केवळ अवघा गिरणगांव आमच्या सोबत समर्थपणे उभा राहीला म्हणूनच.

कोरोनामुळे लादली गेलेली बंधनं, त्या विक्षिप्त आजारामुळे प्रत्येकाच्या जीवाला निर्माण झालेला धोका, संशयाचं वातावरण इत्यादी सर्व बाजुला ठेवून गिरणगांवकर आमच्यासोबत पहाडासारखे उभे राहिले. म्हणूनच ही डॉक्युमेंटरी तयार होऊ शकली. डॉक्युमेंटरीचे निर्माते श्री. राजेश व गायत्री पेडणेकर, लेखक जयंत पवार आणि दिग्दर्शक अशोक राणे असले तरी, ही डॉक्युमेंटरी तयार होऊ शकली, त्यात सिंहाचा वाटा गिरणगांव आणि गिरणगांवकरांचा आहे.

ह्या डॉक्युमेंटरीच्या प्रवासात काही गोष्टी ओळखीने शेक्य झाल्या, तर काही मैत्रीने. काही गोष्टी होण्यासाठी आमची अगदी थेट ओळख नसली तरी मित्रांच्या ओळखीने शक्य होऊ शकल्या. मात्र डॉक्युमेंटरीचा बराचसा भाग ‘हरवलेल्या गिरणगांवावर अशोक राणे डॉक्युमेटरी बनवतायत’ हे ऐकूनच शक्य झाला. ‘अशोक राणे’ हे नांव परवलीच्या शब्दासारखं कामाला आलं. अनेक बंद दालनं त्यामुळे आपोआप उघडली गेली. तिथे मैत्रीची वा ओळखीची फार गरजच लागली नाही. आमच्या डॉक्युमेंटरीसाठी एखादी गोष्ट आवश्यक आहे असं म्हणायची खोटी, की काहीच वेळात आमच्यासमोर ती हजर होत असे. मग ती वस्तू असो, वास्तू असो की व्यक्ती असो. ती ही स्वतःची पदरमोड करुन. कुठेही ‘पैसे’ हा रुक्ष विषय आड आला नाही. किंबहुना कुणाची तशी अपेक्षाच नव्हती. गिरणगांवाने आपल्या घरचंच कार्य असल्यासारखं या प्रकल्पात भाग घेतला होता. हे घडलं, ते केवळ लोप होत चाललेल्या गत काळातल्या गिरणगांवाविषयी असलेल्या जिव्हाळ्यामुळे आणि आम्ही ते जपून ठेवू इच्छितोय, हे समजल्यामुळे..!

गिरणगांकरांनी, मग तो गिरणगांवात आता राहाणारा असो की नाईलाजाने गिरणगांव सोडून बाहेर राहायला गेलेला असो, डॉक्युमेंटरीच्या या प्रवासात आम्हाला केलेली मदत नसती तर, १८५४ ते १९८२ असा जवळपास १००-१२५ वर्षाचा गिरणगावाचा जन्म, उत्कर्ष आणि लोप आम्हाला चित्रबद्ध करता येणं अवघड होतं. त्यातील काहींच्या आठवणी पुढच्या काही लेखांतून जागवण्याचा माझा प्रयत्न आहे.

काय नाही या डॉक्युमेंटरीत. गिरण्यांत काम केलेल्या आणि आता हयात असलेल्या गिरणी कामगारांच्या, आता ज्यांचं वय वर्ष ६५ ते ८५ च्या दरम्यान आहे अशांच्या मुलाखती-आठवणी, हयात असलेले गिरणी कामगार नेते, गिरणी कामगारांचे संप आणि त्यांचा जगण्याचा संघर्ष यांचा अभ्यास करणारे जागतिक कीर्तीचे अभ्यासक यांच्या मुलाखती, १९४७ च्या स्वातंत्र्यात आणि १९६० च्या संयुक्त महाराष्ट्र आंदोलनात गिरणी कामगारांनी बजावलेली महत्वपूर्ण भुमिका, गिरणगांवात जपला जाणारा धार्मिक आणि जातीय बंधुभाव, तिकडचा कबड्डीसारखे (हुतुतु) लोकप्रिय खेळ. गिरणगांवने जन्माला घातलेली आणि पुढे जगभरात नांवारुपाला आलेली कामगार रंगभुमी, त्यातून पुढे आलेले मराठमोळे कलावंत, गिरणगांवातील नाटकांच्या तालमी, पडद्यावरचे पिच्चर आणि त्यात होणारी रडारड, राडे, दादागिरी, सुराबाजी, राजकारण, दिवाळीत सामुहीक फराळ करण्याचं दृष्य, चाळीतली प्रेमप्रकरणं, एकमेकांना निरोप देण्याची ती सांकेतीक भाषा, त्या काळातली लग्न इत्यादी इत्यादी.

शिवाय गिरणगांवातील त्या लाकडी एकमजली चाळी, तिथलं जीवन, ठराविक वेळी सार्वजनिक नळाला येणाऱ्या पाण्यासाठी होणारी बायकांची ‘नळावरची भांडणं’, नोकरीसाठी शिड्याने ‘हुंबय’ला येणाऱ्यांच्या मुक्कामाची ‘झिलग्यां’ची किंवा ‘बैठकी’ची खोली, त्यातल्या प्रत्येकाचा एका ट्रंकेत मावणारा सौंसार, या शिड्या झिलग्यांसाठी खानावळी चालवणाऱ्या स्त्रिया, त्यांच्याकडे खानावळीला असणाऱ्या बाप्यांनी तिला केलेली भावबीज, भावबीजेच्या साडीची वाजत गाजत त्यांनी काढलेली मिरवणूक, या शिड्या गिरण कामगारांनी मनोरंजनातून जन्मला घातलेले आणि पुढच्या काळात खास ‘गिरणगांवी संकृती’ म्हणून प्रसिद्धीस आलेले तमाशा, खेळे, भारुडं, नमन, दशावतार, भजनं, उभी भजनं, बाल्या डान्स, जात्यावरच्या पहाटेच्या ओव्या, पाळणा इत्यादी, ऑर्केस्ट्रा, गणेशोत्सव, दहिहंडी, होळीसारखे सण-उत्सव इत्यादीप्रमाणे त्या काळातलं जे जे शक्य झालं ते ते दाखवण्याचा किंवा शब्दांतून उभं करण्याचा प्रयत्न केलाय. आमच्या गिरणगांवाला रसरसून जगण्याला कंगोरेच इतके आहेत की, सुमारे सवाशे-दिडशे वर्षांचा हा प्रवास केवळ अडीच-तीन तासांच्या मर्यादीत डॉक्युमेटरीमध्ये उभा करणं, हे अत्यंत अवघड काम. परंतु, ते साधण्याचा प्रामाणिक प्रयत्न आम्ही ह्या डॉक्युमेटरीत केला आहे. कृतकृत्यतेची भावना अंगभर भरून राहीलीय. तरीही काहीतरी सुटलं, ही भावना आहेच. पण कुठंतरी थांबावं लागतंच नाही का?

आता थोडं डॉक्युमेंटरीच्या नांवाविषयी.

ह्या डॉक्युमेंटरीचं नांव ‘आणखी एक मोहेंजो दारो’. इंग्रजीत ‘Yet Another Mohenjo Daro’.. हडप्पा आणि मोहेंजो दारो ह्या अदमासे साडेचार-पांच हजार वर्षांपूर्वी सिंधु नदीच्या खोऱ्यात नांदलेल्या दोन महान संस्कृती. अत्यंत प्रगत. इतक्या प्रगत संस्कृती अचानक लयाला कश्या गेल्या ह्याचे नेमके कारण अजून स्पष्ट झालेले नाही. परंतु त्या लयाला गेल्या, हे सत्य आहे.

आपल्या गिरणगांवाचंही तसंच झालंय. १८५४ साली सुरु झालेल्या पहिल्या गिरणीनंतरच्या काही काळात, गिरण्यांत काम करणाऱ्या कामगारांनी वसवलेलं हे गिरणगांव. कोकण, घाट, देशाचा उत्तर भाग इथून गिरण्यामधे मिळणाऱ्या रोजगाराने तिथल्या लोकांना मुंबईत खेचून आणलं. विविध ठिकणांहून आलेले हे गरीब गिरण कामगार सुरुवातीला येतांना एकेकटे आले असले तरी त्यांनी येताना आपापल्या भागातील आपापली भाषा, प्रथा, परंपरा, संस्कृती, सण, उत्सवही सोबत आणले आणि पुढच्या काळात या सर्वांचं एक मनोहारी मिश्रण या गिरणगांवात नांदू लागलं. इथले लोक गरीब होते, पण सांस्कृतीक दृष्ट्या अत्यंत श्रीमंत होते. ही श्रीमंती सण-उत्सवांच्या काळात गिरणगांवात मुक्त हस्ते उधळली जायची. त्यात माझा-तुझा, आपला-परका असा भेदभाव नव्हता. त्यात सर्वांचा समान सहभाग असायचा.

सार्वजनिक गणेशोत्सव, धयकाला (दहीहंडी) हे कोकण्यांनी प्रथम गिरणगांवात आणले आणि मग ते अवघ्या मुंबईचे झाले. भारुडं, तमाशे, पवाडे इत्यादी घाटवरुन गिरणगांवात आले आणि सर्वच गिरणगांवाने ते आपले केले. एकेकाळी गिरणगांवात कव्वाली फार प्रसिद्ध होती. ही गिरणगांवात आणली उत्तर प्रदेशातून गिरणीत राबण्यासाठी आलेल्या कसबी मुसलमान विणकरांनी. मग ती सगळ्या गिरणगावाची झाली. अशी कित्येत उदाहरणं सांगता येतील. मुळच्या ह्या सण-उत्सवावर इकडच्या खास गिरणगांवच्या कामगार संस्कृतीचे संस्कार होत गेले आणि मग ते गिरणगांवचे म्हणूनच ओळखले जाऊ लागले.

गरीबी हा इथे राहाणाऱ्या सर्वांसाठीच लघुत्तम साधारण विभाजक होता. श्रीमंत होते, ते ठेट टाटा नि बिर्लाच. मध्यमवर्गाचा उदय अद्याप व्हायचा होता. धर्म नि जात आपापल्या घरापुरतीच मर्यादीत होती. कोकणी असो, घाटी असो, भैया असो की मुसलमान, अकदा का तो मुंबयच्या गिरणीत कामाला लागला, की त्याचा धर्म नि जात एकच. कामगार. ह्या कामगारांनी वसवलेलं हे वैशिष्ट्यपूर्ण गांव, गिरण्यांच्या १९८२ च्या अभूतपूर्व संपानंतर हळहळू लयाला जाऊ लागलं. तो संप गिरणगांचा काळ ठरला. त्या संपाने इथला कामगार विस्थापित झाला, संपला. गिरणगांवही संपू लागला. आता तर गिरणगांव केवळ जुन्या पिढीच्या स्मृतींतही पुसट होऊ लागलाय. नवीन पिढ्यांना तर या सुंदर गांवाची कितपत माहिती असेल, ते सांगताही यायचं नाही.

मोहंजो दारो संस्कृती का नष्ट झाली, त्याची कारणं अजुनही स्पष्ट झालेली नाहीत. पण एकेकाळी तिथे एक समृद्ध संस्कृती नांदत होती, हे मात्र माहित झालंय. गिरणगांवचंही तसंच झालंय. गिरणगांवच्या लयामागे १९८२ चा संप हे मोठं कारण असलं तरी, ते एकमेंव कारण नाही. अनेक कारणं त्यासाठी देता येतील. त्यातील काही स्पष्ट आहेत, तर अनेक अस्पष्ट आहेत. कसंही असलं तरी गिरणगांवात एकेकाळी गरीब गिरणी कामगारांनी उभी केलेली श्रीमंत संस्कृती नांदत होती, हे मात्र खरं आहे.

ही डॉक्युमेंटरी करायचं जेंव्हा ठरलं, तेंव्हा पटकथेसाठी अशोकजींच्या नजरेसमोर एकच नांव आलं. जयंत पवार. जयंत पवारांचं आयुष्य गिरणगांवाचं हृदय म्हणता येईल अशा लालबागमधे गेलेलं. शिवाय त्यांनी स्वतः काही काळ गिरणीत कामही केलेलं. गिरणगांवचे सर्व पैलू त्यांना माहित होते. किंबहुना ते स्वतः त्यांचा भाग होते. त्यामुळे ह्या विषयावरच्या डॉक्युमेंटरीला न्याय देण्यासाठी, उत्तम कथालेखक-नाटककार असलेल्या जयंत पवारांइतकी पात्र व्यक्ती असूच शकत नव्हती, असं अशोकजींना वाटलं तर त्यात नवल नाही.

पटकथेवर पहिली चर्चा करण्यासाठी अशोकजी जयंतरावांच्या ऑफिसात भेटले. डॉक्युमेंटरीत येणारं गिरणागांव आणि आणि त्याचा विस्तिर्ण पट लक्षात घेऊन जयंतरावांच्या तोंडून, “अशोक अरे हे आधुनिक मोहेंजो दारोच आहे रे आणि आपण याक्षणी जिथे बसून ही चर्चा करतोय, ते अशाच एका मिलच्या थडग्यावर बसून.।”असे उद्गार सहजपणे निघून गेले आणि त्याच क्षणी अशोकजींना डॉक्युमेंटरीचं झाली होती. नांव मिळालं. आणखी एक मोहेंजो दारो. ‘अशोकजींची आणि जयंतरावांची ती भेट कमला मिल कंपाऊंड ‘मधल्या जयंतरावांच्या ऑफिसात झाली होती. पुढे अशोकजींनी ह्या नांवाबद्दल ज्या अनेक जाणकारांशी चर्चा केली, त्या सर्वांना हे नांव आवडलं. त्याहीपेक्षा जास्त पटलं.

ह्या डॉक्युमेंटरीत गिरणगांच्या लयामागील कोणत्याही कारणांची चर्चा किंवा मिमांसा केलेली नाही. कधीकाळी गिरणगांवात अस्तित्वात असलेल्या त्या संस्कृतीच्या आठवणी जागवण्याचा मात्र निश्चितच प्रयत्न केलेला आहे..म्हणूनही या चं नांव ‘आणखी एक मोहेंजो दारो’ असं ठेवलंय..!!

आता ही डॉक्युमेंटरी जवळपास तयार होत आलीय. निर्मितीनंतरचे आवश्यक संस्कार सुरु आहेत. ते ही लवकरच संपतील. माझी ही लेखमाला पूर्ण होईपर्यंत आपली ही डॉक्युमेंटरी पूर्ण झालेली असेल. ते ही आम्ही सर्वांना कळवूच. आणि दाखवूही

२०१८ ते आता २०२२ पर्यंतच्या चार वर्षांचा , ह्या डॉक्युमेंटरीच्या ‘मेकींग’चा प्रवास मी काही लेखांमधून शब्दबद्ध करण्याचा प्रयत्न केला आहे. एकूण किती लेख होतील, ते आताच सांगता येणार नाही. आठवेल तसं लिहित जाणार आहे.

यातला पहिला लेख लवकरच आपल्यासमोर येईल..!!

क्रमश:

-नितीन साळुंखे

9321811091

30.05.2021

दि. १४ एप्रिल १९४४ या दिवशी मुंबईच्या झालेल्या स्फोटाची कहाणी – भाग तिसरा (३/३)

लेखाच्या दुसऱ्या भागात आपण वाचलं की,

२४ फेब्रुवारी १९४४ रोजी इंग्लंडहून निघालेलंएस. एस. फोर्ट स्टांयकीनजहाज व्हाया कराची मुंबई बंदरात पोहोचलं होतं. १२ एप्रिल १९४४ या दिवशी सकाळी साधारण ११.३० वाजता, जहाज त्याला मिळालेल्या आदेशानुसार व्हिक्टोरिया डॉकचा धक्का क्रमांक (Berth No. 1) येथे लागलं. परंतु स्फोटकं उतरवून घेण्यासाठी आवश्यक असणाऱ्या लहान बोटी आणि बार्ज १३ एप्रिलच्या दुपारपर्यंत आलेल्याच नव्हत्या आणि तो धोकादायक माल तसाच बोटीत पडून होता.

पुढे जी काही घटना घडायची होती, त्याची ही नांदी होती..!

पुढे….

शेवटी १३ एप्रिलला त्या दिवशी दुपारनंतर स्फोटकं उतरवून घेण्यासाठी आवश्यक असलेल्या त्या बोटी अवतरल्या. बोटी आल्या खऱ्या, परंतु त्या बोटींमध्ये समुद्राच्या बाजूने स्फोटकं उतरवून घेण्याऐवजी, बोटीवरील मजुरांच्या टोळ्या, बोटीवरील इमारती लाकडाचे मोठे ओंडके, विविध धातूचं भंगार उतरवून घेण्याच्या मागे लागलं. भंगार उतरवण्यासाठी आणलेली, क्रेन भांगाराचं वजन उचलण्यास असमर्थ होती. म्हणून नवीन, मोठ्या क्षमतेची क्रेन आणायची ठरलं, परंतु ती दुसऱ्या दिवशी, म्हणजे १४ एप्रिलच्या सकाळी येणार होती. आता क्रेनच नाही म्हटल्यावर, बोटीवर माल तसाच पडून राहिला आणि तो दिवसही फुकट गेला.

१४ अप्रीलचा दिवस उजाडला. व्हिक्टोरिया डॉक्मध्ये फोर्ट स्टायकीनसारख्याच आणखी १० बोटी लागलेल्या होत्या. शेजारच्या प्रिन्सेस डॉकमध्ये ९ बोटी लागलेल्या होत्या. त्या दिवशी सकाळी ८ वाजल्यापासूनच ह्या सर्व बोटींनी विविध ठिकाणांहून वाहून आणलेला विविध प्रकारचा माल उतरवून घेण्याची एकाच धांदल उडालेली होती. फोर्ट स्टायकीनवरचं सामानही उतरवून घेणं चालू होत. दुपारचे १२.३० वाजले आणि दुपारच्या जेवणाची वेळ झाली. माल उतरवून घेणारे हमाल आणि त्यांच्यावर देखरेख ठेवणाऱ्या मुकादमानी आपापल्या शिदोऱ्या सोडल्या आणि ते धक्क्यावरच जेवण घेऊन लागले. ही नेहेमीचीच बाब होती. १५-२० मिनिटात जेवून, ते तिथेच थोडीशी सावली पाहून लवंडले. अंगमेहेनत करणाऱ्या कामगारांना दुपारची अर्ध्या तासाची झोप आवश्यक असते. हे देखील रुटीन होतं.

एप्रिल महिन्यातला मुंबईतला उकाडा. उष्णतेने घाम अंगभर भरून राहिला होता. फोर्ट स्टायकीनपासून चारपाच जहाज सोडून, पुढे काही अंतरावर असलेल्या एका जहाजातले दोन अधिकारी, वारा खात त्यांच्या जहाजच्या डेकवर उभे होते. त्यांचाही जेवण नुकताच आटोपलं होतं आणि ते गप्पा मारायला डेकवर आले होते. बोलता बोलता आजूबाजूच्या परिसरावर सहज म्हणून नजर फिरवीत होते. तेवढ्यात त्यांचं लक्ष फोर्ट स्टायकीनवर गेल. फोर्ट स्टायकीनच्या दोन क्रमांकाच्या कप्प्यातून धूर येतोय, असं त्यांना वाटलं. त्यांनी अधिक काळजीपूर्वक पुन्हा तिकडे पाहिलं, पण आता धूर दिसत नव्हता. कदाचित असा भास झला असावा,म्हणून त्यांनी तिकडे दुर्लक्ष करून आपल्या गप्पा सुरूच ठेवल्या.

दुपारच्या १२.४५ च्या दरम्यान, धक्क्यावर उभय असलेल्या पोलीसानीही फोर्ट स्टायकीनच्या एका कप्प्यातून धूर येताना पहिला होता. परंतु बोटीवरची माणसं काय ते बघून घेतील, म्हणून त्यांनीही तिकडे दुर्लक्ष केलं. अशा लहान-सहान आगी तर लागतच असत. त्यापैकीच ही एक असावी, असं त्यांना वाटलं असावं. अशा लहान आगी विझवण्याची प्रत्येक जहाजावर व्यवस्था असते आणि त्या विझाव्ल्याही जातात. त्यामुळे त्या पोलिसांनी तिकडे लक्ष दिलं नसावं.

दुपारचा दीड वाजला. जेवणाची सुट्टी संपली आणि कामगारांनी पुन्हा काम सुरु केलं. फोर्ट स्टायकीनवरचं, काल क्रेन न आल्यामुळे भंगार उतरवायचं काम तसंच राहिलं होतं, ते करायला घेतलं. नव्याने आलेल्या मोठ्या क्षमतेच्या क्रेनचा हुक बोटीवर सोडण्यात आला, पण तो त्या भंगार ठेवलेल्या दोन नंबरच्या कप्प्यात जाईनासा झाला. तीन वेळा प्रयत्न केल्यानंतर, तो एकदाचा दोन नंबरच्या कप्प्याच्या आत पोहोचला. हुकला भंगाराचा गठ्ठा अडकवला आणि क्रेनच्या चालकाला, हुक वर घेण्याची सूचना केली. जसा तो भंगाराचा गठ्ठा क्रेनच्या हुकला अडकून कप्प्यातून वर आला, त्याबरोबर पांढऱ्या धुराचा एक मोठा लोट दोन नंबरच्या कप्प्यातून भसकन वर आला. प्रथम पांढरा आणि विरळ असलेला तो धूर, हळूहळू दाट काळपट होऊन बाहेर येऊ लागला. दोन क्रमांकाच्या नंबरच्या कप्प्यात, खाली कुठेतरी आग धुमसत असल्याचं सर्वांच्याच लक्षात आलं.

लगेच बोटीवरचा फायर अलार्म वाजवला गेला. बोटीवर असलेल्या आग विझवण्याचे तीन पंप सुरु करून, दोन नंबरच्या कप्प्यात पाण्याचा जोरदार मारा करण्यात आला. त्याचबरोबर, आग नेमकी कुठे लागली आहे ते तपासण्यासाठी बोटीवरचा एक फायरमन त्या कप्प्यात उतरायचा प्रयत्न करू लागला, परंतु धुरामुळे त्याला आतवर जाताच आलं नाही. एव्हाना बोटीवरील कर्मचारी आणि अधिकाऱ्यांना पुढचा धोका लक्षात येऊ लागला. आग विझवण्यात दंग असलेले फायर ब्रिगेडचे कर्मचारी आणि धक्क्यावरील इतर फायरमनना, बोटीत मोठ्या प्रमाणावर स्फोटकं आहेत हे माहित नव्हतं. म्हणून ते धूर येत असलेल्या ठिकाणी पाणी फवारण्याचा कामात लागले होते. तरीही आग म्हटल्यावर माणूस घाबरतोच. त्याप्रमाणे सामान उतरवून घेण्यासाठी आलेले हमाल बोटीपासून दूर जाण्याचा प्रयत्न करू लागले. आणि तेवढ्यातच कुणीतरी ‘फायSSSर’ म्हणून जोरात ओरडलं. एकाच धावपळ सुरु झाली. जो तो बोटीपासून लांब पाळण्याच्या मागे लागला.

बोटीपासून दूर पळणारी माणसं..!

बोटीच्या आत कुठेतरी लागलेली आग बोटीवरच्या पंपाने विझत नाही, हे लक्षात आल्यावर धक्क्यावर असलेले मोठ्या क्षमतेचे पंपं सुरु करण्यात आले. पुढची ४५ मिनिटं आग विझवण्याचे प्रयत्न सुरु होते. तरीही आग आटोक्यात येत नाही हे पाहून, मुंबई फायर ब्रिगेडला कॉल दिला गेला. फायर ब्रिगेडच्या गाड्या दुपारी २.२५ मिनिटांनी पोहोचल्या. गोदीमध्ये तशा साधारण आगी लागतच असत. त्यापैकीच ही एक असावी, म्हणून फायर ब्रिगेडने फक्त दोनच गाड्या पाठवल्या होत्या. नेमकी किती मोठी आग लागली आहे आणि बोटीवर प्रचंड प्रमाणत स्फोटकं आहेत याची त्यांना काहीच कल्पना नव्हती.

अजून आग दिसत नव्हती, मात्र धूर येत होता. धुराचं प्रमाण आणि दाटपणा वाढत चालला होता. फोर्ट स्टायकीनच्या डेकवर, बोटीचा फर्स्ट ऑफिसर हेन्डरसन आग विझावणाऱ्या फायरमनशी, आग नेमकी कुठे लागली आहे त्याचा पहिला शोध घ्यावा म्हणून वाद घालत होता. आग नेमकी कुठे लागली आहे, याची काहीच माहिती नसताना, तो फायरमन आग नक्की विझेल याची खात्री देत होता. आत किती मोठा बॉम्ब आहे, याची त्याला कल्पना नव्हती,

दोन नंबरच्या कप्प्यात सर्वात तळाला सोनं होतं. त्याच्यावर दारूगोळ्याचे पेटारे आणि त्याच्याही वर कापसाच्या दाबून भरण्यात आल्या होत्या. हेन्डरसनला कापसाच्या गासड्यांना आग लागली असेल तर पुढचा विनाश अटळ आहे, हे ध्यानात आलं आणि म्हणून स्वत:च दोन नंबरच्या कप्प्यात आगीचा शोध घेण्यासाठी उतरण्याचा निर्णय घेतला. तो आत उतरला.

मुंबई फायर ब्रिगेडला दुसरा कॉल २ वाजून ३० मिनिटांनी केला गेला आणि मग मोठी आग लागल्याची शंका येऊन, डझनभर बंब पाठवून दिले. एकाचवेळी पाण्याचे २०-२५ पंप दोन नंबरच्या कप्प्यात पाणी मारू लागले. आगीच्या वर्दीमुळे जहाजावर उडालेल्या धांदलीत, हेन्डरसन कप्प्याच्या आत आहे, याची कुणालाच कल्पना नव्हती. तासाभरापूर्वी दोन नंबरच्या कप्प्यात लागलेली आग आता तिथेच मर्यादित राहिली नव्हती. ती खालच्या बाजूने आजूबाजूला झपाट्याने पसरत चालली होती. आणि पाणी तर फक्त दोन नंबरच्याच कप्प्यात फवारलं जात होतं. कापसाच्या गासड्यांना लागलेली आग, हळूहळू स्फोटकांच्या साठ्यापर्यंत पोहोचू लागली होती. आग विझण्याची शक्यता निर्माण झालेल्या धुरात विरून जात होती.

डेकवर चालेली गडबड लक्षात येऊन, बोटीचं इंजिन खोलून बसलेला चीफ ऑफिसर अलेक्स गो डेकवर आला. डेक धुराने आणि पाण्याने भरून गेल्याचं पाहून, झाली गोष्ट त्याच्या ध्यानात आली. कॅप्टन नायस्मिथ अलेक्सपाशी आल आणि, दोन नंबरच्या कप्प्यात आग लागल्याच वर्तमान त्याला दिलं. Fire & Salvage Department चे कमांडर जे. एच. लॉंगमायर (J. H. Longmire) आणि फायर ब्रिगेडचे एन. कुम्ब्स (N. Coombs) हे दोन अधिकारी त्या दोघांपाशी आले आणि दोन नंबरचा पूर्ण कप्पा पाण्याने भरून टाकता येईल का याची विचारणा केली. मात्र, बोटीला नोन-रिटर्न व्होल्व्स लावलेले असल्याने, बोटीतून पाणी बाहेर फेकता येईल, मात्र आत नेता येणार नाही, असं अलेक्सने त्यांना सांगितलं. म्हणजे हा ही उपाय करता येण्यासारखा नव्हता.

कॅप्टन नायस्मिथ आणि इतर अधिकाऱ्यांची उपायांसाठी चर्चा सुरू असतानाच Ordnance Service (Army) खात्याचै अधिकारी मेजर ओब्रास्ट ( Major Obrast) जहाजावर आले. बोटीतून येणारा धूर पाहून त्यांनी नायस्मिथकडे स्टोवेज प्लान मागितला. नेमक्या मोठ्या प्रमाणावर धूर येत असलेल्या दोन नंहरच्या कप्प्यातच स्फोटकांचा मोठा साठा असल्याचं पाहून, त्याने जहाजाला भोक पडून, त्यातून जहाजाच्या आत पाणी जाऊ देऊन जहाज बुडववणं शक्य आहे का, त्याची विचारणा केली. पण ते ही शक्य नव्हतं. कारण, व्हिक्टोरिया डॉकमधील ज्या बर्थ क्रमांक १ येथे जहाज उभं होतं, त्या ठिकाणी संपूर्ण जहाज बुडू शकेल एवढी पाण्याची खोली नव्हती. शिवाय, संपूर्ण जहाज बुडू शकेल एवढं पाणी जहाजात भरण्यासाठी एक भोक करून काम भागणार नव्हतं. अनेक भोकं करावी लागणार होती. तेवढा वेळ हातात नव्हता. परत, भोक पडण्यासाठी लागणारी मेटल कटींग मशिनरी वापरताना ठिणग्या पडणारच होत्या. त्या तर जास्त धोकादायक होतं. उद्याचं मरण आजच आणण्यासारखंच होतं ते. त्यामुळे रोगापेक्षा हा जालीम असणारा हा उपायही बाद करण्यात आला.

स्टोवेज प्लान

एव्हाना व्हिक्टोरीया डॉक्सचे जनरल मॅनेजर कर्नल सॅडलर (Colonel Sadler) बोटीवर पोहोचले. आता एकाच शेवटचा उपाय राहिला. जहाज धक्क्यापासून थोडं लांब, दूर समुद्रात सुरक्षित अंतरावर घेऊन जावं. पण बोटीचं इंजिन खोलून ठेवलेलं होतं. जहाज स्वतःच्या इंजिनाच्या मदतीशिवाय एक इंचही हलू शकत नव्हतं. बोटीला बंदरापासून लांब समुद्रात न्यायचं असेल तर ‘टग्स’ लागणार होते. ते ही मागवण्यात आले. आणखी एक उपाय होता. जहाजाच्या डेकवरून धक्क्यावर जहाज बांधण्यासाठी असलेल्या मजबूत पोलादी खांबाला दोरखंडाने बांधून, जहाजाला कुशीवर पाडून त्यात पाणी भरू द्यायचं. त्यामुळे ज्या कुठल्या ठिकाणी आग पसरली असेल, तिथपर्यंत पाणी पोहोचून होऊ शकणारं नुकसान टाळता येऊ शकेल. पण तिथे तर पाण्याला खोलीच नव्हती, जहाज आडवं पाडून काहीच उपयोग होणार नव्हता.

जहाजावर इतके जबाबदार अधिकारी उपस्थित असुनही त्यांच्यात, त्या क्षणाला नेमकं काय करावं, यावर निर्णय होत नव्हता. त्यांच्यापैकी कुणी एकाने नियंत्रण हातात घेऊन निर्माण झालेली गंभिर परिस्थिती हाताळणं आवश्यक होतं. परंतु तसं न होता, त्यांच्यापैकी प्रत्येकजण वेगळा विचार करत होता. कॅप्टन नायस्मिथला आपलं जहाज वाचवायचं होतं. डॉक्स मॅनेजर सॅडलरला धक्क्याचं नुकसान व्हायला नको होतं. तर फायर ब्रिगेडच्या कुम्ब्सना जहाजाला लागलेली आग जहाज धक्क्यावर असतानाच विझवली जाऊ शकेल असं वाटत होतं.

कुणाला काहीच उपाय सुचत नव्हता. आग क्षणाक्षणाला पसरत चालली होती. नायस्मिथ, अलेक्स आणि फायर विभागाचे अधिकारी उपायांवर चर्चा करीत असतानाच, फोर्ट स्टायकीनवरचा एक अधिकारी धावत त्यांच्यापाशी आला आणि जहाजाचा धक्क्याच्या बाजूकडील एक भाग आतील उष्णतेमुळे वितळायला लागल्याची बातमी त्याने दिली. आता मात्र काहीच करता येण्यासारखं नव्हत.

एव्हाना दुपारचे २.५८ झाले होते. जहाजच्या आतल्या बाजूला आग वेगाने पसरत चालली होती. शेवटचा प्रयत्न म्हणून जहाजाच्या पत्र्यांना भोकं पाडून त्यात पाणी भरू द्यायचा, हा सुरुवातीला सुचलेला उपाय करून पहायचं सर्वांनी एकमताने ठरवलं. तो यशस्वी होईल की नाही, याची काहीच शाश्वती नव्हती; पण काही इलाजच उरला नव्हता. मशिनरी बोलावण्यात आली. पत्रा कापायची ती अवजड मशिन आली आणि बॅड लक, ती मशिन काही केल्या चालूच होईना. म्हणजे हा उपायही सरला.

एव्हाना दुपारचे सवा तीन वाजले होते. आता पुढे काय होणार, याची वाट पाहत असतानाच, जहाजातून घट्ट कल्पाद धुराचा मोठा ढग बाहेर आला आणि त्यासोबत पेटत्या कापसाच्या लडी आकाशात उडू लागल्या. हा इशारा होता, आतल्या स्फोटकांनी आग पकडल्याचा. प्रचंड प्रमाणात झालेल्या धुरामुळे श्वास घेणं अवघड होऊ लागलं आणि परिणामी जवळपास २४-२५ पंपांच्या मदतीने आग विझवण्याचा प्रयत्न करणारे फायरमन आणि इतरजन अपोआप जहाजापासून दूर जाऊ लागले.

आता मात्र काहीच करता येण्यासारखं नव्हतं. आत पुढे काय होतं, याची वाट पाहणं एवढंच त्यांच्या हाती होत. दुपारचे ३ वाजून ५० मिनिटं झाली आणि आणि सबंध जहाज व्यापून राहील इतका मोठा आगीच्या लखलखत्या ज्वाळांचा लोळ जहाजातून बाहेर पडला. तो जसा बेहेर पडला, तसाच क्षणात दिसेनासाही झाला. आत स्फोट होण अटळ असल्याच, कॅप्टन नायस्मिथच्या लक्षात आल. आता करण्यासारखं काहीच शिल्लक उरलं नव्हतं. त्याने जहाजावरच्या सर्व अधिकारी-कर्मचाऱ्यांना, त्वरित जहाज सोडण्याचे आदेश दिले आणि तो ही धक्क्यावरच्या एका इमारतीच्या आश्रयाला निघून गेला. आग विझवण्यास आलेले फायर ब्रिगेडचे कर्मचारी-अधिकारीही मागे सरले.

गोदीच्या आसपासच्या आणि बाहेरच्या परिसरात लोकांचे नेहेमीचे व्यवहार सुरु होते. व्हिक्टोरिया गोदीत आग लागली आहे, हे त्यांना एव्हाना समजलं होतं, गोदीत आगी लागणं ही काही नवीन घटना नव्हती. तशा लहान मोठ्या आगी लागणं आणि त्या विझाव्ल्याही जाणं नित्याचंच होतं  ही तशीच एखादी आग असावी, असं त्यांना वाटलं. व्हिक्टोरिया आणि शेजारच्या प्रिन्सेस डॉकमध्ये नांगरलेल्या इतर जहाजांवरचे खलाशी ते दृश्य पाहत होते. गेली पाच-एक वर्ष युद्ध साहित्यांनी भरलेल्या बोटी, खुल्या समुद्रात शत्रू बोटींनी केलेल्या टोर्पेडोच्या हल्ल्यात, आगी लागून नष्ट झालेल्या त्यांनी पहिल्या होत्या. त्यामुळे त्यानाही त्याचं काहीच वाटलं नव्हतं. नेहेमीप्रमाणे त्यांनी तिकडे दुर्लक्ष करून आपापल्या कामात लक्ष घातलं. फोर्ट स्टायकिनवर खच्चून भरलेली स्फोटकं आहेत, याची, अर्थातच, त्यांना कलपना नव्हती.

दुपारचे चार वाजून गेले. घडाळ्याचा काटा पुढे सरकत होता. दुपारचे ४.०६ मिनिटं झाली, आणि कानाचे पडदे फाटवणारा प्रचंड मोठा आवाज करत बोटीवरील स्फोटकांचा स्फोट झाला. स्फोट होताच फोर्ट स्टायकिनचे दोन तुकडे झाले. एक तुकडा समुद्रातच राहिला, तर जवळपास १०० टन वजनाचा दुसरा तुकडा उडून थेट अर्धा किलोमीटर अंतरावर असलेल्या एका इमारतीवर जाऊन पडला. धक्क्यावर असलेल्या इमारती जमीनदोस्त झाल्या. पाण्याचे पाईप्स फुटले. गटारं तुटली. आग विझवण्यासाठी आलेले बंब लांब उडाले. स्फोटामुळे समुद्रात प्रचंड मोठी लाट निर्माण झाली आणि त्या लाटेत आजूबाजूची १०-१२जहाजं बुडाली. फोर्ट स्टायकिनच्या शेजारीच उभ्या असलेल्या एका तीन हजार टनी मालवाहू जहाजाचे तर अनेक तुकडे होऊन, ते गोदीच्या परिसरात विखरून पडले. त्या तुकड्यांखाली कित्येक माणसं मेली. इमारती पडल्या. अनेक जहाजांना आगी लागल्या. गोदीच्या परिसरातल्या आकाशात सर्वत्र काळाकुट्ट धूर भरून राहिला.

काय होतंय ते कुणाला समजण्याच्या आताच, ४ वाजून २० मिनिटांनी दुसरा स्फोट झाला. हा स्फोटाची तीव्रता पहिल्यापेक्षा कितीतरी पटीने जास्त होती. ह्या स्फोटाबरोबर बोटीतला कापूस जळून उंच आकाशात उडाला आणि जवळपास एक किलोमीटरच्या परिसरात जणू काही पेटत्या कापसाचा पाऊस पडू लागला. त्या पेटत्या कापसामुळे गोदीतल्या आणि गोदीच्या बाहेरच्या इमारतींना आगी लागल्या. जपानने मुंबईवर आक्रमण केल ह्या समजुतीने लोक घर-दर सोडून आपापला जीव वाचवण्यासाठी सैरावैरा पळू लागले. केवळ कापूसच नव्हे, तर जहाजात असलेल्या भंगाराचे तुकडेही आकाशात उडून वितळलेल्या स्वरुपात पडू लागले. त्या तप्त पोलादी तुकड्यांखाली सापडून कित्येक लोक मरण पावले. गोदीचा परिसर तर संपूर्ण बेचिराख झाला होता. गोदीपासून अर्ध्या किलोमीटर अंतरावरच्या एका पारशाच्या घराचं छप्पर फाडून धुरामुळे काळवंडलेला धातूचा एक मोठा तुकडा पडला. तो तुकडा जर डोक्यावर पडला असता तर, कवटी फुटून आपला जीव गेला असता, ह्या विचाराने हादरलेल्या तो पारशी, थिजलेल्या नजरेने जमिनीवर पडलेल्या त्या तुकड्याकडे काही क्षण पाहत राहिला. काही काळाने भानावर आल्यावर, त्याच्या घरात पडलेला तो धातूचा मोठा तुकडा लोखंडाचा नसून, सोन्याचा आहे हे लक्षात आले. २८ पाउंड वजनाची सोन्याची वीट होती ती.

स्फोटानंतर फोर्ट स्टायकिनच्या पंख्याचे (प्रॉपेलर- propeller. पाणी कापण्यासाठी बोटीच्या तळाशी असलेला मोठा पंखा) तुकडे होऊन आकाशात भिरकावले गेले. त्यातील एक तुकडा क्रॉफर्ड मार्केटनजीकच्या सेंट झेवियर शाळेच्या आवारात पडला होता. तो तुकडा त्या शाळेच्या आवारात ज्या ठिकाणी पडला होता, त्याच ठिकाणी अजूनही जपून ठेवण्यात आला आहे.

सेंट झेविअर शाळेच्या पआवारात जाऊन पडलेला बोटीच्या प्रॉपेलरचा तुकडा

मुंबईतली सर्व फायर इंजिन्स आणि अँम्ब्युलन्स गोदीमध्ये आणण्यात आल्या. ह्या अँम्ब्युलन्सचं वैशिष्ट्य म्हणजे, ह्या गाड्या स्त्रिया चालवत होत्या. अख्खी मुंबई एकोप्याचं दर्शन घडवीत रस्त्यावर उतरली होती. केवळ गोदीमधेच नव्हे, तर मस्जिद, भायखळा, माजगाव इत्यादी गोदीपासून जवळच्या परिसरातही लोकांना मदतीची गरज होती. पोलीस होतेच, परंतु स्वत:चं दु:ख बाजूला सारून लोकही इतराच्या मदतीसाठी पुढे आले होते. . मुंबईचे गव्हर्नर सर जोन कोलव्हील यांनी जातीने गोदी परिसरात भेट देऊन पाहणी केली आणि तातडीने मदतीच्या सूचना दिल्या.

ह्या स्फोटामुळे, गोदीच्या परिसरात असलेल्या लाकडाच्या आणि कोळशाच्या वखारींनी पेट घेतला. रेल्वे वाहतूक बंद पडली. ट्रामच्या तर तुटून ट्राम वाहतूकही बंद पडली. मुंबईतला पाणीपुरवठा विस्कळीत झाला गोदीच्या परिसरातील स्फोटामुळे मोडकळीला आलेली अनेक गोदामे रिकामी करण्याच्या कामासाठी लष्कराची अख्खी पलटण जुंपली होती. काळबादेवी, मस्जिद, मोहम्मद अली मार्ग इत्यादी ठिकाणी असलेल्या इमार्तीतील व्यापाऱ्यांची कार्यालयं जमीन दोस्त झाली होती. त्यात असलेल्या त्यांच्या हिशोबाच्या चोपड्या, रोकड, सोनं-नाणं यांची जपणूक करणं आणि ज्याची त्याची ओळख पटवून देण्याचं काम मोठाच होतं. पोलिसांनी ते काम लीलया पेललं हे काम पुढे अनेक दिवस सुरु होत. मस्जिद येथील इथल्या बरोडा स्ट्रीट ( आताचा के. एन. पाटील रोड) इथल्या एका इमारतीच्या ढिगाऱ्यात सुमारे ८०० लहान –मोठे हिरे सापडले. त्यातला एक हिरा सुमारे १० हजार रुपये किमतीचा होता. ह्या हिऱ्यांचे मालक शा. देवजी रतनसी असल्याचं शोधून काढून ते हिरे त्यांच्याकडे सुपूर्द करण्यात आले. एका इमारतीत्च्या ढिगाऱ्यात ५५ हजार रुपयांच्या नोटा सापडल्या. त्याही ज्याच्या होत्या त्याची ओळख पटवून त्याला परत देण्यात आल्या. इमारतींना लागलेल्या आगीत किती रुपये भस्मसात झाले, त्याचा कधीच पत्ता लागू शकला नाही. अनेक अर्धवट जळलेल्या नोटा व्यापारी भागात पसरलेल्या दिसून येत होत्या. ह्या स्फोटामुळे शहरात लागलेल्या आगींमध्ये सुमारे ५५ हजार टन अनन्धान्य आगीत स्वाहा झाले. लोकांवर उपासमारीची पाळी आली होती.

हिरे सापडल्याची बातमी.

स्फोटामुळे कोसळलेल्या इमारतीत ते ढिगारे हलवून ती जागा मोकळी करण्याचं काम, म्युनिसिपालीटीचे सिटी इंजिनिअर मोडक यांच्या देखरेखीखाली चालू होते. अर्धवट कोसळलेल्या इमारती पडण्याचे काम सुरु झाले होते. त्यासाठी वापरण्यात येणाऱ्या स्फोटकांच्या आवाजांमुळे, मुंबईकर घाबरेघुबरे होत होते. त्यातच बोटीत झालेल्या स्फोटानंतर, न उडालेले बॉम्ब्स आणि बंदुकीच्या गोळ्याही सर्वत्र पसरल्या होत्या. इमरात अर्धवट पडलेल्या इमारती पाडताना, त्याच्या दगड विटा त्यावरच्या काही बॉम्ब्सवर पडून स्फोट होत असल्याच्या बातम्या येत होत्या. त्यामुळेही घबराट पसरली होती. अशा स्फोटांचे आवाज आले तरी घाबरू नका, असं आवाहन मुनिसिपालीटीला करावे लागत होते. पडलेल्या घरांचा राडा-रोडा वरळीला रेसकोर्सच्या परिसरात नेऊन टाकण्यात येत होते. पडझड झालेल्या इमारतीतील भाडेकरू अक्षरक्ष: रस्त्यावर आले होते. अनेक लोक बेघर झाले होते. तर अनेक बालकं अनाथ..!

ह्यात नेहेमीप्रमाणे संकटात संधी शोधणारे लोकही आपले हात धुवून घेत होते. कोसळलेल्या घरातून चीजवस्तू, पैसे चोरण्याचं प्रमाण वाढलं होत. पोलिसांना ते नवीनच काम लागलं होत. विमा कंपन्यांनी भरपाई देताना नेहेमीप्रमाणे हात वर केले होते.

पुढचे सतत तीन दिवस व्हिक्टोरिया गोदितली आग विझवण्याचं काम सुरु होत. गोदीतल्या जवळपास सर्वच इमारती नष्ट झाल्या होत्या. ह्या स्फोटामुळे अदमासे २ कोटी पौंडाची मालमत्ता नष्ट झाली असावी, असा अंदाज लावला गेला. माणसं किती मेली, त्याचा कोणताही नक्की आकडा उपलब्ध नाही. काही माणसं पार नाहीशीच झाली. त्यांची प्रेतही मिळाली नाहीत. पुढचे अनेक दिवस मुंबईच्या समुद्रात तरंगणारी प्रेतं सापडत होती. तरीही एक अंदाज म्हणून ५०० ते ७०० माणसं ह्या स्फोटात मेली असावीत. बोटीवरचा कुणीही अधिकारी-कर्मचारी वाचला नव्हता.

एस. एस. फोर्ट स्टायकिन बोटीचा कॅप्टन अलेक्झांडर जेम्स नायस्मिथ याने घेतलेल्या हरकतीनंतरही विध्वंसक स्फोटकाबरोबरच कापूस, तेल इत्यादी शीघ्र ज्वालाग्राही वस्तू जहाजावर लादण्यात आल्या होत्या. कॅप्टन नायस्मिथ या स्फोटात मरण पावला. त्याचं प्रेतही सापडलं नाही. जहाज वाचवण्यासाठी त्याने अखेरपर्यंत केलेल्या धडपडीचा सन्मान म्हणून त्याला मरणोपरांत गौरवण्यात आलं. जहाजातून बाहेर पडणारा धूर नेमका कुठून येतो हे पाहण्यासाठी, जीवाची परवा न करता, जहाजाच्या समान कक्षात शिरलेला जहाजाचा फर्स्ट ऑफिसर हेन्डरसन यालाही त्याने दाखवलेल्या असामान्य शौर्याबद्दल गौरवण्यात आलं होतं.

फोर्ट स्टायकिनला आग लागल्यानंतर बोटीवर गेलेले मुंबई पोर्ट ट्रस्टचे प्रमुख लेफ्टनंट कर्नल सॅडलर या स्फोटात मरण पावले. त्यांच्यासोबतच डॉक आणि रेल्वे मॅनेजर जॉन निकोलसन, डॉक मास्टर मार्तेझ, डेप्युटी मॅनेजर जॅक्स, मि. स्कॅली, सुपरींटेडेंट सेल्व्हेजकोर, फोर्ट फायर स्टेशनचे प्रमुख रुस्तम पालमकोट हे अधिकारी जागीच मरण पावले. त्यांच्या मृत शरीराचाही पत्ता लागला नाही.

या स्फोटात फायर ब्रिगेडचे हेरॉल्ड पाल्मर, रोबर्ट अन्द्र्युज, आर्थर रेनोल्ड्स इत्यादी १३ अधिकारी आणि ५३ कर्मचारी मृत्युमुखी पडले. त्यापैकी अनेकांची प्रेतं सापडली नाहीत. ७१ जवान जखमी झाले होते. स्फोटात आपलं बलिदान देणाऱ्या फायर ब्रिगेडच्या ह्या अधिकारी आणि जवानांच्या मृत्यार्थ, दर वर्षी १४ एप्रिलला त्यांना मानवंदना दिली जाते आणि १४ एप्रिल ते २० एप्रिल हा आठवडा ‘अग्नी सुरक्षा साप्ताह’ म्हणून साजरा केला जातो.

फायर ब्रिगेड जवान शहिद बातमी

स्फोटात शहिद झालेल्या अग्नीशमन दलातील जवानांची यादी

दिनांक १४ एप्रिल १९४४ या दिवशी दुपारी ४ ते ४.३० च्या दरम्यान झालेले दोन महाप्रचंड स्फोट होते, ज्यांची नोंद दोन-एक हजार किलोमीटर अंतरावरच्या सिमला वेधशाळेच्या भूकंपमापन यंत्रावर झाली होती. जगात तेवढ्या क्षमतेचा स्फोट तोवर झालेला नव्हता. मुंबईच्या गोदीत झालेल्या ह्या स्फोटाला मागे टाकणारा नंतरचा स्फोट, अमेरिकेने हिरोशिमा- आणि नागासकीवर टाकलेल्या अणुबॉम्बचा झाला होता. ह्या स्फोटाचे प्रत्यक्षदर्शी साक्षीदार कोणीच शिल्लक उरले नव्हते. वर स्फोटाचं जे वर्णन केलं आहे, ते अनेकांनी अनेकांकडून आणि सरकारी कागदपत्रांवरून माहिती घेऊन नंतर केलेलं आहे.

दुसरं महायुद्ध सुरु होतं. अगदी निकरावर आलं होतं. अशा परिस्थितीत झाल्या परिस्थितीतून मार्ग काढणं आवश्यक होत. स्फोट झाल्याच्या अगदी दुसऱ्या दिवसापासून सैन्याने गोडीचा ताबा घेतला आणि जे जे नष्ट झालं होतं, ते ते नव्याने उभारण्याचं कार्य जोमाने सुरु केल. सतत सहासात महिने अविश्रांत कष्ट करून व्हिक्टोरिया आणि प्रिन्सेस गोदीचं कामकाज पूर्वपदावर आणलं गेलं.

गोदीत झालेल्या ह्या स्फोटाची आठवण म्हणून, स्फोटामुळे उंच आकाशात उडालेल्या सोन्याच्या विटा गोदीपासून दोन-एक किलोमीटर्स अंतरावरच्या घरांची छपरं फाडून घरात पडल्याचं आवर्जून सांगितली जाते. अगदी, त्या दिवशी सोन्याचा पाऊसपडला, असं त्याचं वर्णन केलं जातं. पण ते अतिशोयाक्त वर्णन असावं. १४ एप्रिल १९४४ रोजी स्फोट झाल्यापासूनच्या पुढच्या चार दिवसांच्या मराठी वर्तमानपत्रांतील बातम्यांमध्ये, केवळ एक बातमी पारशाच्या घरात पडलेल्या सोन्यासंबंधातली आहे. ती वर दिली आहे.

पेटत्या कापसाचा आणि तप्त लोखंडाच्या तुकड्यांचा वर्षाव अनेक इमारतींवर झाल्याने, त्या अग्निवर्षावात अनेक चाळींना आगी लागून मुंबईकर दगावल्याच्या अथवा बेघर मात्र अनेक बातम्या आहेत.सोन्याच्या साठा होता तो जहाजावरच्या दोननंबरच्या कप्प्यात अगदी तळाला. त्यावर स्फोटकं, स्फोटकांवर कापूस आणि त्याच्यावर भंगारचे तुकडे, अशी रचना होती. शिवाय सोनं प्रथम लाकडांच्या पेट्यांमध्ये भरून, त्या पेट्या मजबूत पोलादी आवरणात सील बंद होतं. त्यामुळे स्फोट झाल्यावर काही पेट्या उघडल्या जाऊन काही सोनं उडालंही असेल, पण बाकी सोनं त्याच्या वर ठेवलेल्या स्फोटकांच्या धमाक्यामुळे समुद्राच्या तळात खोलवर रुतून पडलं असण्याचीच शक्यता जास्त.

त्याला पुष्टी देणारी बातमी सन २००९ च्या ‘The Daily Mirror’ ह्या मुंबईच्या वृत्तपत्रात आलेली होती. फेब्रुवारी महिन्यात व्हिक्टोरीया डॉकमधील गाळ काढण्याचं काम सुरु असताना, गाळ काढाणाऱ्या कमालखान नांवाच्या एका कामगाराला, त्याने उपसलेल्या गाळात १०० आणि ५० ग्राम वजनाची सोन्याची दोन बिस्कीटं सापडली होती. ती त्यांने पोलिसांच्या ताब्यात दिली होती. त्या बिस्कीटांची तपासणी केली असता, ती १९४४ च्या स्फोटतलीअसल्याचं सिद्ध झालं होतं.

‘मुंबई मिरर’मधील बातमी..

दुसरा पुरावा माझे मित्र व सामाजिक कार्यकर्ते श्री. जगदीश आडवीरकर यांच्याकडे आहे. त्यांचे वडील मुंबई पोर्ट ट्रस्टमध्ये नोकरीला होते. सन १९८० मध्ये बंदारातला गाळ काढताना, त्या गाळात त्यांना १० किलो वजनाची सोन्याची वीट सापडली होती. सदर वीट त्यांनी सरकारच्या ताब्यात दिल्यावर त्यांना रोख १ हजार रुपयांचं बक्षीस आणि प्रमाणपत्र देण्यात आलं होतं, त्याचा फोटो सोबत जोडला आहे.

सदानंद मारुती आडविरकर यांनी, त्यांना समुद्रात मिळालेली सोन्याची वीट पोर्ट ट्र्स्ट अधिकाऱ्यींच्या ताब्यात दिल्यानंतर, पोर्ट टर्सकडून त्यांना मिळालेलं प्रमाणपत्र..

कुणास ठाऊक, या स्फोटातलं असं कित्येक किलो सोनं व्हिक्टोरीया आणि प्रिन्सेस डॉकच्यासमुद्रात रुतून बसलेलं असेल. काही न फुटलेले बॉम्ब्सही असतील, हे ही कुणास ठाऊक..!

उपसंहार –

एस. एस. फोर्ट स्टायकीन हे जहाज मुंबई बंदरात आल्यावर झालेल्या चुका टाळल्या असत्या तर, तर हा स्फोट झाला नसता, असा निष्कर्ष ह्या स्फोटासंबंधी लिखाण करणाऱ्या काही लोकांनी काढलेला आहे. स्फोटकं आणि ज्वालाग्राही साहित्य वाहून नेणाऱ्या जहाजांवर ‘रेड फ्लॅग’ लावायला हवा असा दंडक आहे. ह्या जाह्जावर तो लावलेला नव्हता. हा झेंडा लावलेला असता तर, ह्या जहाजावर स्फोटकं आहेत, हे सर्वाना समजले असते. विशेषत: बोटीतून समान उतरवणाऱ्या हमालांना, त्यातील स्फोटकं तातडीने उतरवून घेण्याची तातडी लक्षात येऊन त्यांनी ती त्वरित उतरवून घेण्यास सुरुवात केली असती. तसंच जहाजातून धूर येताना दिसताच, परिसरातले सगळे सावध झाले असते आणि आजूबाजूच्या जहाजांना खोल समुद्रात नेता आले असते, आणि त्यांचं नुकसान टाळता आलं असतं.

बोटीचा कॅप्टन अलेक्झांडर जेम्स नायस्मिथ याने प्रथम स्फोटकं उतरवून घ्यावीत असं संबंधित अधिकाऱ्यांना परोपरीने सांगूनही, त्याच्या विनवण्यांकडे दुर्लक्ष केलं गेलं, ही दुसरी चूक झाली होती. स्फोटकं उतरवून घेण्यासाठी लागणाऱ्या लहान बोटी त्याला तातडीने उपलब्ध करून देण्यात आल्या नाहीत. बंदर अधिकाऱ्यांकी कॅप्टनच्या बोलण्याकडे लक्ष दिलं असतं तर, स्फोटकं वेळीच उतरवून घेता आली असती आणि मग कापसाच्या गासड्यांना आग जरी लागली असती, तरी स्फोट झाला नसता.

जहाजाचा चीफ इंजिनिअर अलेक्सला इंजिन दुरुस्तीसाठी परवानगी देण्यात आली होती. वासाताविक जहाजावरील स्फोटकं उतरवून होईपर्यंत जहाजाचं इंजिन खोलण्याची परवानगी देता कामा नये होती. जर बोतीच्म इंजिन कार्यरत असलं असतं तर, बोटीतून धूर येताना दिसताच, बोट दूर समुद्रात सहज नेता आली असती आणि जरी स्फोट झाला असता तरी, त्यामुळे झालेली वित्त आणि जीवितहानी टाळता आली असती किंवा तिची तीव्रता बरीच क्षीण करता आली असती. ही चौथी चूक झाली होती.

बोटीवर समान ठेवण्यासाठी असलेला कप्पा क्रमांक एक आणि दोन यांना डेकवर जोडणारा एक चिंचोळा मार्ग होता. हा मार्ग तसा जा-ये करण्यासाठी फारसा वापरात नव्हता. बोटीवर असणाऱ्या किंवा बंदरात थांबल्यानंतर कुणाला सिगारेट ओढण्याची तलफ आल्यास, ती गपजूप भागवण्यासाठी हा आडोसा अतिशय सोयीचा होता. याची कॅप्टन नायस्मिथ आणि बोटीवरच्या इतर अधिकाऱ्यांना कल्पना होती. म्हणून त्यांनी त्या गँगवेमध्ये ‘No Sominkg’, ‘Smoking Strictly Prohibited’ अशी मोठ्या अक्षरातली पोस्टर लावली असावीत. परंतु, त्या इशाऱ्यांकडे दुर्लक्ष करून, बंदरात बोट उभी असताना, सामान उतरवण्यासाठी आलेल्यांपैकी कुणीतरी दुपारच्या जेवनानंतर झुरका मारायची तल्लफ आल्यावर तिथे सिगरेट/विडी शिलगावली असावी आणि विडी ओढून झाल्यानंतर पेटती विडी चुकून तिथेच टाकली असावी. त्यामुळे कापसाच्या एखाद्या गासाडीने पेट घेतला असावा आणि मग पुढचा सर्व अनर्थ ओढवला असावा, असा अंदाज चौकशीत काढला गेला. तो बरोबर असेलच असं नाही. परंतु, तसं झालं असल्यास, जहाजावर असलेला तो अंधारा आडोसा ही तिसरी आणि सर्वात गंभिर चूक होती..

(भाग तिसरा व शेवटचा. तीन लेखांची मालिका इथे लमाप्त झाली)

– नितीन साळुंखे

9321811091

salunkesnitin@gmail.com

महत्वाची टीप-

तीन भागांच्या या लेख मालिकेतील पहिल्या भागाच्या अगदी सुरुवातील जो ‘सिमला वेधशाळेचा’ उल्लेख आहे, ती वेध शाळा प्रत्यक्षात सिमला इथली नसून, पुणे इथली असावी. ‘पुणे वेधशाळा’ या नांवाने ती आपल्याला माहित आहे.

सिमला ही ब्रिटीशांची उन्हाळी राजधानी असल्याने, बऱ्याच सरकारी संस्था सिमला इथुनही कार्यरत होत्या. वेधशाळाही त्यापैकीच एक. ही वेधशाळा दिनांक २० जुलै १९२८ रोजी पुणे येथे हलवण्यात आली होती. ही वेधशाळा सिमल्याहून पुणे येथे हलवलेली असल्याने, तिला ‘सिमला ऑफिस’ असंही म्हणत. किंबहुना ती सिमला ऑफिस या नांवानेच पुणेकरांना माहित होती/आहे. फोट झाला त्या वेळी सिमला येथे वेधशाळा कार्यान्वित नव्हती.

सदरची माहिती लेख लिहिल्यानंतर माझे स्नेही व महाराष्ट्राचे श्रेष्ठ कवी श्री. अशोक नायगांवकर यांनी माझ्या नजरेस आणून दिली आणि ‘सिमला ऑफिस’संबंधीची जास्तीची माहिती माझे पुणेस्थित स्नेही व मुंबई शहरावर नितांत प्रेम करणारे श्री. संभाजी भोसले यांनी पुरवली.

सदरची माहिती नंतर समजल्याने, ती मूळ लेखात न देता ‘महत्वाची टीप’ म्हणून देत आहे.

संदर्भ –

१. सदरचा लेख, मुख्यत्वेकरून, वॉरेन अर्मस्ट्रॉंग यांनी लिहिलेल्या ‘Fire Down Below’ या इंग्रजी पुस्तकातल्या ‘Fort Stikin’ या लेखावर आधारलेला आहे.

२.     लेख ‘Anatomy of a Disaster; The Bombay Docks Exploision’, लेखक – मायकेल महोनी मायकेल महोनी यांचे वडील डेनिस महोनी स्फोटाच्या दिवशी, स्फोट झालेल्या फोर्ट स्टायकिन जहाजाच्या शेजारी काही अंतरावर नांगरलेल्या S. S. Tinombo या मालवाहू जहाजावर ‘गनर’ म्हणून नोकरीला होते. स्फोट झाल्या दिवशी ते त्या जहाजावर हजार होते आणि सुदैवाने त्या अपघातातून वाचले होते. त्यांनी सांगितलेल्या आठवणींवरून मायकेल महोनी यांनी सदरचा लेख लिहिला आहे. 

३.     Dock Explosion in Bombay; How 66 Brave Fire Fighters Died Battling the Flames – लेखिका अंगारिका गोगोई. 

४.     ‘Major Industrial Disasters in India’ संपादक- प्रार्थना त्रिवेदी, दीपक पुरोहित आणि अॅनी सोजू. प्रकाशित – National Institute of Occupational Health, Meghani Nagar, Ahmedabad. 

५. वर्तमानपत्र ‘नवाकाळ’ची कात्रणं, मुंबई मराठी ग्रंथसंग्रहालयाच्या, दादर येथील संदर्भ शाखेच्या सहकार्याने प्राप्त झाली.

१४ एप्रिल १९४४ या दिवशी मुंबईच्या गोदीत झालेल्या स्फोटाची कहाणी – भाग दुसरा (२/३)

लेखाच्या पहिल्या भागात आपण वाचलं की,

२४ फेब्रुवारी १९४४ रोजी इंग्लंडहून निघालेलंएस. एस. फोर्ट स्टांयकीनजहाज ३० मार्चला कराची बंदरात पोहोचलं होतं. कराची बंदरात बोटीतलं काही सामान उतरवून झाल्यानंतर रिकामी झालेल्या जागेत, नव्याने भरल्या जाणाऱ्या सामानाकडे पाहून कॅप्टन नायस्मिथ प्रथम हतबुद्धच झाला. त्याच्या हतबुद्धतेची जागा नंतर चिडीने आणि मग असहाय्यतेने घेतली. चरफडत राहण्याखेरीज तो काहीच करू शकत नव्हता. असं काय होतं त्या सामानात?

पुढे

कराची बंदरात बोटीतलं काही सामान उतरवून झाल्यानंतर रिकामी झालेल्या जागेत, नव्याने भरल्या सामाना जाणाऱ्या सामानात कापसाच्या ८७ हजार गासड्या, ३०० टनापेक्षा जास्त कच्च गंधक (Raw Sulphar), १० हजारापेक्षा जास्त इमारती लाकडाचे मोठे ओंडके, मोठ्या प्रमाणावर राळ (Resin), १०० पिंप भरून तेल, विविध धातूचं भंगार आणि तांदळाच्या पोती. हे कमी की काय म्हणून मासळीपासून बनवलेलं खत. ह्याची तर प्रचंड दुर्गंधी सुटली होती. हे सर्व समान भरलं गेलं बोटीतल्या दारूगोळ्याच्या आसपास. कापसाच्या गासड्या तर नेमक्या स्फोटकं असलेल्या कप्प्यातच ठेवल्या गेल्या.

आधीच प्रचंड प्रमाणावर दारूगोळ्याचा साठ असलेल्या बोटीत, कापूस, तेल, रेझिन, लाकूड इत्यादी अतिशीघ्र ज्वालाग्राही समान भरले जात असल्यचे पाहून नायस्मिथ खवळला. त्याने त्याचा विरोध प्रकट केला. त्याचा विशेष विरोध होता, तो कापसाच्या ८७ हजार गासाड्यांना. नेमक्या दारूगोल्यांच्या साठ्यावर ठेवल्या गेलेल्या ह्या गासड्या, एप्रिल-मे महिन्यामधल्या कडक उन्हामुळे आणि बोटीच्या इंजिनामुळे निर्माण होणाऱ्या उष्णतेने पेट घेण्याची मोठी शक्यता होती. त्यात बोटीचं इंजिन वाफेवर चालणारं कुरकुरत होतंच. त्याचा स्फोट झाला तर, कापूस आणि दारुगोळा एकदम पेट घेऊन, खणात होत्याचं नव्हतं होण्याची दाट शक्यता होती. बोटीवरचा एकहीजण वाचणार नव्हता. सर्व माहित असूनही ही आत्महत्या करण्यास भाग पाडण्यासारखंच होतं हे. बोटीवर आधीच असलेल्या तीव्र ज्वालाग्राही सामानची संपूर्ण माहिती असताना, तुम्ही कापूस, तेल आणि लाकूड ह्या बोटीवर कसं काय भरू शकता, असा सवाल त्याने कराचीतील अधिकाऱ्यांना केला. नायस्मिथच्या विरोधाकडे संपूर्ण दुर्लक्ष करून कराचीतील अधिकाऱ्यांनी त्याला, युद्ध काळातल्या त्याच्या जबाबदारीची आठवण करून दिली. त्याच्या समाधानासाठी बोटीवर दिवस-रात्र पहारा देण्यासाठी गार्डस देण्यात आले आणि त्याला कराची बंदर सोडण्याचा आदेश दिला गेला.

३० मार्चला कराचीत पोहोचलेली बोट, ९ एप्रिलच्या सकाळी मुंबईच्या दिशेने निघाली. बोटीवरचं स्फोटक वातावरण कमी होतं म्हणून की काय, फोर्ट स्टायकीनला ज्या ताफ्यासोबत मुंबईपर्यंत जायचं होतं, तो ताफा होता इराणच्या आखातातून तेल घेऊन आलेल्या तेलवाहू जहाजांचा (Oil Tankers). आता हा चालता बॉम्ब, सोबतच्या तेलवाहू जहाजासोबतं, कडक उन्हातून, खुल्या समुद्रातून दीड-दोन हजार मैलावरच्या मुंबईकडे घेऊन जाणं, म्हणजे कोणत्याही क्षणी मृत्यूला कवटाळण्याची तयारी ठेवण्यासारखंच होतं. त्यात शत्रू बोटींकडून होणाऱ्या हल्ल्यांची शक्यता होतीच. पण ही जोखीम पार पडावीच लागणार, याची सर्वाना खात्री झाली. त्यात बोटीवरच्या मच्छीच्या खताचा कुजलेला वास सर्वत्र भरून राहिला होता. तो प्रकारही कमी जीवघेणा नव्हता. त्या दुर्गंधीमुळे होणाऱ्या उलट्यांनी जहाजावरचे सर्वच अधिकारी-कर्मचारी हैराण झाले होते. मुंबईपर्यंतचा प्रवास सुखरूप पार पडो, यासाठी जहाजावरील सर्वांनी आपापल्या दैवताचा धावा सुरु केला.

सुदैवाने वाटेत काही विघ्न न येता, १२ एप्रिलच्या पहाटे फोर्ट स्टायकीन मुंबई बंदरच्या बाहेर दाखल झालं आणि नांगर टाकून त्याला बंदरात ओढून नेणाऱ्या ‘पायलट’ बोटीची वाट पाहू लागलं.

मुंबई बंदर. (फोटो प्रातिनिधिक आहे)

खरं तर, जहाज मुंबई बंदरात पोहोचल्यापासूनच एकामागोमाग एक चुका होऊ लागल्या होत्या. चुकांची मालिकाच सुरू झाली. काहीतरी चुकतंय, हे कॅप्टन नायस्मिथच्या ध्यानात येत होतं, पण तो ही फारसं काही करु शकत नव्हता.

ज्या बोटीवर दारुगोळा आणि स्फोटकं असतात, त्या बोटींनी बंदरात पोहोचल्यावर लाल रंगाचा झेंडा (Red Flag किंवा Bravo Flag) फडकवायचा असतो, असा आंतरराष्ट्रीय संकेत आहे. ह्या लाल निशाणाचा अर्थ असतो, ‘I am taking on, discharging, or carrying Dangerous Cargo’. जहाजावर लाल रंगाचा झेंडा दिसला की, जहाजावर धोकादायक समान आहे, असा संकेत (Signal), बंदरातील अधिकाऱ्यांना मिळतो आणि त्या जहाजातलं साहित्य रिकामी करण्यासाठी प्राधान्य दिलं जातं. फोर्ट स्टांयकिनवर असा लाल झेंडा नसल्याने, पहाटेच मुंबई बंदराच्या बाहेर नांगर टाकून उभ्या असलेल्या फोर्ट स्टांयकिनची तत्काळ दखल बंदर अधिकाऱ्यांकडून घेतली गेली नाही. ही पहिली चूक.

बोटीत भरलेल्या सामानाच्या प्रकारानुसार, बोट बंदरात येताच जे झेंडे लावले जातात, त्यांचा तक्ता. यातील दुसऱ्या क्रमांकावरचा झेंडा म्हणजे Red Flag किंवा Bravo Flag, जो स्टायकीनवर लावला गेला नव्हता.

सकाळी १०-१०.३०च्या दरम्यान जेंव्हा बंदरावरील अधिकारी फोर्ट स्टायकिनची कागदपत्र तपासण्यासाठी पोहोचले, तेंव्हा त्यांना ह्या जहाजात स्फोटकं असल्याचं लक्षात आलं आणि मग मात्र त्यांनी, कॅप्टन नायस्मिथला ‘Grave Urgency’ प्रमाणपत्र दिलं आणि त्याचं जहाज धक्क्याला लावायची परवानगी दिली. Grave Urgencyप्रमाणपत्राचा अर्थही साधारण तोच असतो, जो Red Flag चा असतो, परंतु, ह्या जहाजावरील समान त्वरित उतरवून घेणं गरजेचं आहे, असा जास्तीचा अर्थ ह्या प्रमाणपत्राचा होतो. हे प्रमाणपत्र प्राप्त होताच, फोर्ट स्टायकिनला लगेच ‘व्हिक्टोरिया डॉक’मधील, क्रमांक १ च्या धक्क्यावर आणण्याचे आदेश दिले गेले. मुंबई बंदरात दाखल झाल्यानंतर जवळपास चार-पांच तासांनी, सकाळी साधारण ११.३० वाजता, जहाज त्याला मिळालेल्या आदेशानुसार व्हिक्टोरिया डॉकचा धक्का क्रमांक १ (Berth No. 1) येथे लागलं.

व्हिक्टोरीया डॉक

फोर्ट स्टायकीन धक्क्याला लागलं खरं, पण बराच वेळ त्याच्याकडे कुणीच फिरकलं नाही. बोटीवरचं सामान त्वरीत उतरवणं गरजेचं होतं, हे माहित असुनही त्या दिशेने कोणतीच हालचाल होताना दिसेना. धक्क्यावर कुणीही जबाबदार अधिकारी हजर नव्हता. कॅप्टन नायस्मिथ आणि त्याचा क्रू जहाजावरच असहाय्यपणे ताटकळत उभे होते. जहाजातली जोखीम जास्तीत जास्त लवकर उतरवून घेणं आवश्यक होतं. जसाजसा वेळ जात होता, तसतसा त्यांचा धीर सुटत चालला होता. जहाजावर ‘रेड फ्लॅग’ नसल्याने, शेजारी उभ्या असलेल्या जहाजांतील माल उतरवून घेणाऱ्या हमालांसाठी ते नेहेमीसारखंच एक जहाज होतं. त्यांच्या हाततलं चालू काम आटोपल्यानंतरच ते फोर्ट स्टायकीनकडे वळणार होते.

शेवटी एकदाचे बंदरावरचे जबाबदार अधिकारी फोर्ट स्टायकीनवर पोहोचले. धक्यावरच्या अजस्त्र क्रेन्स हलवून, त्या जहाजाच्या शेजारी आणून ठेवण्यात आल्या. बोटीवरच्या सामानाचे स्टोवेज प्लान्सची तपासणी करुन, बोटीतलं कोणतं सामान पहिलं उतरवायचं, त्याची नायस्मिथसोबत चर्चा केली. बोटीवर असलेल्या कापसाच्या गासड्या आणि तेलाची पिंप पहिली उतरवून घ्यायचं ठरवण्यात आलं. त्याचवेळी बोटीच्या समुद्राकडील बाजूकडून बोटीतली स्फोटकं आणि दारुगोळा उतरवून घेण्याचंही ठरलं.

इथे थोडसं विषयांतर करुन, बोटीवरील स्फोटकं समुद्राकडील बाजूने उतरवून घेण्याचं का ठरलं, ते पाहू. सन १९३९ मधे जेंव्हा दुसऱ्या महायुद्धाला सुरुवात झाली, तेंव्हा कोणत्याही प्रकारचा दारुगोळा आणि स्फोटकं, कोणत्याही परिस्थितीत बंदरावर उतरवून घेण्यासाठी मनाई हुकूम जारी करण्यात आला होता. त्याऐवजी, अशी स्फोटकं घेऊन येणाऱ्या बोटी, दूर समुद्रात उभ्या कराव्यात आणि त्या बोटींवरील दारुगोळा लहान लहान बोटींमधे (Lighters) उतरवून घ्यावा आणि मग तो टप्प्या टप्प्याने, त्याच लहान बोटींतून गरज लागेल तसा बंदरावर आणला जावा, असा नियम करण्यात आला होता. ह्या नियमातं काटेकोरपणे पालन केलं जात होतं. मोठ्या बोटींवरील सर्वच दारुगोळा बंदरात उतरवला आणि त्याचा स्फोट झाल्यास अथवा बंदरावर शत्रूने हल्ला केल्यास, मोठ्या प्रमाणावर एकाच ठिकाणी असलेल्या दारुगोळ्याचा स्फोट होऊन, बंदराचं आणि त्या परिसरात असलेल्या इतर जहाजांचं नुकसान होऊ नये, यासाठी हा नियम लागू करण्यात आला होता. ह्या नियमामूळे काही वेळ वाया जात असला तरी, सुरक्षिततेसाठी तो आवश्यक होता. पण जसजसं युद्ध जवळ येत गेलं, तस तसा हा नियम शिथिल करण्यात आला होता. वेळ महत्वाचा होता. म्हणून स्फोटकं आणणाऱ्या मोठ्या बोटीना धक्क्यापर्यंत येण्याची परवानगी देण्यात आली होती. फक्त स्फोटकं उतरवताना, ती धक्क्यावर न उतरवता, बोटीच्या समुद्राकडील बाजूला उतरवून घ्यावीत, अशा सूचना देण्यात आल्या होत्या.

तर, फोर्ट स्टायकीनवरील दारुगोळा समुद्राकडील बाजून उतरवून घेण्याचं मात्र त्यासाठी ज्या लहान बोटी आणि बार्ज लागणार होते, ते दुसऱ्या दिवशीच, म्हणजे २४ तासांनंतरच उपलब्ध होऊ शकणार होते. कॅप्टन नायस्मिथ आणि जहाजाच्या फर्स्ट ऑफिसरने स्फोटकं लगेच उतरवून घेणं गरजेचं असल्याने, ती पहिली उतरवावीत असं बंदर अधिकाऱ्यांना परोपरीने सांगण्याचा प्रयत्न केला. परंतु तिकडे साफ दुर्लंक्ष करण्यात आलं आणि २४ तास थांबावंच लागेल, असं शांतपणे सांगण्यात आलं.

बोटीवरची स्फोटकं उतरवून घ्यायला उशिर होत होता, ही दुसरी चूक घडली..! ही चूक अत्यंत गंभीर होती.

दरम्यानच्या काळात बोटीवरील इतर सामान उतरवून घेण्यास सुरुवात झाली होती. बोटीत सामान ठेवण्यासाठी असलेल्या पांच कप्प्यांपैकी, पहिला आणि दुसरा कप्पा रिकामा करण्याचं काम सुरु झालं. सर्वात पाहिलं तेलाने भरलेली पिंप धक्क्यावर उतरवण्यास सुरुवात झाली. त्याच्यासोबतच मासळीचं, भयानक दुर्गंधी येणारं खत उतरवण्यास सुरुवात झाली.

इकडे माल उतरवून घेण्याची घाई चालली असतानाच, तिकडे बोटीचा चीफ इंजिनिअर अलेक्स गो ला भेटायला Ministry of War Transport चा अधिकारी फोर्ट स्टायकीनवर आला. बोटीच्या इंजिनाच्या दुरुस्तीबाबत त्याची आणि अलेक्स्ची चर्चा झाली आणि त्याने अलेक्सला इंजिनाची दुरुस्ती करून घेण्यास परवानगी दिली. परवानगी मिळताच अलेक्स आणि त्याची टीम बोटीचं इंजिन दुरुस्तीच्या कामासाठी इंजिनरूम मध्ये पोहोचली आणि इंजिनाचा एक एक भाग सुटा करू लागली. इंजिनच खोलल्यामुळे, बोटीचा आणि इंजिनाचा संबंध तुटला आणि बोट एक इंचही पुढे-मागे हलू शकण्याची शक्यता मावळली. ही चौथी आणि गंभीर चूक झाली होती. पण ह्याला चुक म्हणताही येत नव्हती. अलेक्स त्याचं काम करत होता. पुढच्या मोठ्या प्रवासाला निघण्याआधी बोतीच्म इंजिन तंदुरुस्त असणं आवश्यक होतं. त्यासाठी त्याने रीतसर परवानगी घेतली होती. असं असलं तरीही, पुढे जे काही घडणार होतं, त्यासाठी, बोटीचं इंजिन कार्यरत नसणं, ही बाब देखील कारणीभूत ठरणार होती.

दुसरा दिवस उजाडला. १२ एप्रिलला बंदरात आलेल्या बोटीवरचा बराचसा माल अजून बोटीवरच पडून होता. बोटीच्या २ क्रमाकाच्या कप्प्यात असलेल्या सोन्याच्या पोलादी पेट्यांना मात्र अजून हात लावलेला नव्हता. जो पर्यंत रिझर्व बँकेचे अधिकारी बोटीवर येऊन, त्याची तपासणी करत नाहीत, तोपर्यंत सोन्याने भरलेल्या ३० पेट्या खाली उतरवता येणार नव्हत्या. काही वेळात रिझर्व बँकेचे अधिकारी बोटीवर पोहोचले. त्यांनी सर्व पेट्या जहाजावर खोलून तपासणी केल्याखेरीज उतरवून घेणार नाही, असं जाहीर केलं. आता पंचाईत झाली. रिझर्व बँकेच्या अधिकाऱ्यांच्या म्हणण्यानुसार पोलादाच्या पेट्या जहाजावरच उघडायच्या तर, त्यासाठी वेल्डिंग मशीन आणावं लागणार होतं. आणि जहाजावर प्रचंड प्रमाणात स्फोटकं असल्याने, वेल्डिंग मशीनचा वापर करता येणार नव्हता. रिझर्व बँकेच्या अधिकाऱ्यांची मागणी मान्य करण्यास, कॅप्टन नायस्मिथ आणि बंदर अधिकाऱ्यांनी असमर्थता दर्शवली. वेल्डिंग मशीनमुळे जहाजावर असलेल्या स्फोटकं आणि दारुगोळ्याचा स्फोट होण्याची शक्यता असल्याचे, त्यांच्या निदर्शनास आणून दिले. म्हणून बोटीवरची स्फोटकं उतरवून झाल्यानंतर, सोन्याचा साठा असलेल्या सीलबंद पेट्या, रिझर्व बँकेच्या अधिकाऱ्यांच्या समक्ष उघडायच्या असं ठरवलं गेलं

परंतु स्फोटकं उतरवून घेण्यासाठी आवश्यक असणाऱ्या लहान बोटी आणि बार्ज १३ एप्रिलच्या दुपारपर्यंत आलेल्याच नव्हत्या आणि तो धोकादायक माल तसाच बोटीत पडून होता.

पुढे जी काही घटना घडायची होती, त्याची ही नांदी होती..!

(क्रमश:)

-नितीन साळुंखे

9321811091

salunkesnitin@gmail.com

टीप-

या लेखमालेतील तीनही भागांचे संदर्भ आणि स्फोट झाल्यानंतरच्या दिवसांत तेंव्हाच्या वर्तमानपत्रातून प्रसिद्ध झालेल्या बातम्यांची कात्रणं, लेखाच्या तिसऱ्या, म्हणजे शेवटच्या भागात वाचायला मिळतील. तिसरा भाग येत्या काही दिवसांत प्रसिद्ध होईल.