दिनांक १४ एप्रिल १९४४ या दिवशी मुंबईच्या ‘व्हिक्टोरिया डॉक’ मध्ये उभ्या असलेल्या जहाजात झालेल्या स्फोटाची संपूर्ण कहाणी- एकूण ‘तीन (३)’ भागात )– भाग १

एस. एस. (सप्लाय शिप) फोर्ट स्टायकिन’ – भाग १ /३

शुक्रवार दिनांक १४ एप्रिल १९४४ ची नेहेमीसारखीच शांत दुपार. स्थळ सिमला*, वेधशाळा. वेधशाळेतील नेहेमीची काम चालू होती. दिवसभरात काही विशेष घडलेलं नव्हतं. दुपारचे चार वाजलेले होते. पुढच्या दोनेक तासात, दिवसभराची नेहेमीची काम आटोपून घराकडे जायची वेळ होणार होती. कर्मचाऱ्यांची लगबग चालली होती. सवयीने तिथे लावलेल्या असंख्य यंत्राच्या तबकड्यांवर कर्मचारी अधून मधून नजर टाकून, सर्व आलवेल असल्याची खात्री करत होते. एकुणात रुटीनमधे काही वेगळं घडलेलं नव्हतं.

चार वाजून सहा मिनिट झाली आणि अचानक वेधशाळेत बसवलेल्या भूकंपमापक यंत्राचा (Seismograph) काटा जोरात हलू लागला. वेधशाळेतले अधिकारी सावध झाले. कुठेतरी दूर अतिशय तीव्र भूकंप झाला होता. अधिक तपशिलात गेल्यावर त्यांच्या लक्षात आलं, की यंत्रावर नोंद झालेल्या त्या भूकंपाचं केंद्र, सिमल्यापासून दूर साधारण दीड-दोन हजार किलोमीटर अंतरावर कुठेतरी असावं. ते जमिनीवर किंवा समुद्रातही असू शकत होतं. पण नेमकं कुठे, ते कळण्याची त्या यंत्रात सोय नव्हती. कळलं फक्त एवढचं की, तो अतिशय तीव्र असा भूकंप असावा.

पुढच्या दहा-पंधरा मिनिटात, वेधशाळेचे कर्मचारी यंत्रावर नुकत्याच नोंद झालेल्या  भूकंपाची माहिती वेगवेगळ्या रजिस्टरमध्ये नोंदवण्यात गुंतले. तेवढ्यात पुन्हा, सहा वाजून वीस मिनिटांनी, आणखी एका मोठ्या भूकंपाची नोंद यंत्र घेऊ लागलं. हा भूकंप पहिल्यापेक्षा कितीतरी मोठ्या तीव्रतेचा असावा. सेस्मोग्राफचा काटा अंगात आल्यासारखा घुमू लागला होता. यंत्राच्या डायलवरचे आकडे त्याला अपुरे पडत होते. वेधशाळेच्या कर्मचाऱ्यांना भयंकराची चाहूल लागली. हे भूकंपापेक्षा काहीतरी वेगळ घडतंय हे आणि एवढंच फक्त सिमला वेधशाळेला समजलं. आता जी नोंद झाली, ती भुकंपाची आहे की धरणीभंगाची, याता त्यांना अंदाज येत नव्हता. आणि ते जे काही झालं आहे, ते नेमकं कुठे, याचा काहीच अंदाज त्यांना येत नव्हता. साधारण २ हजार किलोमीटर परिघात काहीतरी मोठी घटना घडली असावी, एवढं आकलन त्यांना झालं.

वेधशाळेतल्या जुन्या कर्मचाऱ्यांना १९३५ साली क्वेट्टात झालेल्या ( सध्या पाकिस्तान) भूकंपाची आठवण झाली. रिश्टर स्केलवर ७.७ दाखवणाऱ्या त्या भूकंपात साधारण ५०-६० हजार माणसं मृत्यू पावली होती. त्याहीपुर्वीचा मोठा भूकंप झाला होता, तो जपान मध्ये. तो ८.८ रिश्टर स्केलचा होता. पण त्यापेक्षा आता जे काही घडत होतं, ते जास्त भयानक असल्याची आशंका त्यांच्या मनात आली. कारण आता जे दोन धक्के त्यांच्या वेधशाळेने नोंदवले, ते, तोवर नोंदवलेल्या रिश्टर स्केलच्या पुढे जाणारे होते. म्हणजे जे काही झालं आहे, ते महाभयंकर असलं पाहिजे. पुन्हा, क्वेट्टाचा भूकम जेमतेम दीड-पावणेदोन मिनिटांचा होता. तर आता १५-२० मिनिटांच्या कालावधीत जे काही घडत होत, त्याने किती विध्वंस झाला असावा, ह्याची कल्पनाही ते करू शकत नव्हते.

नेमकं काय घडलं असावं, त्याचा अंदाज येत नव्हता. दिवस दुसऱ्या महायुद्धाचे होते. इंग्लंड युद्धात सामील होते. भारत ब्रिटीशांची वसाहत. एखादा मोठ्या क्षमतेचा बॉम्ब टाकला गेला, की दुसरं काही घडलं, हे त्या दूर एका कोपऱ्यात असलेल्या वेधशाळेच्या कर्मचाऱ्यांना समजेना.

१९४४ चा फेब्रुवारी महिना. स्थळ इंग्लंड. लिव्हरपूलमधील ‘मेर्सी (Mersey)’ नदीवरील ‘बर्कनहेड (Birkenhead)’ बंदरात, ७१४२ टनी, ४२४ फुट लांबीचं, ‘एस. एस. फोर्ट स्टायकीन ( S. S. Fort Stikin)’ नांवाचं मालवाहू जहाज उभं होतं. कॅनडामधील (ब्रिटीश कोलंबिया) ‘प्रिन्स रुपर्ट ड्राय डॉक’ मध्ये बांधण्यात आलेल्या ह्या जहाची नोंदणी लंडनमध्ये झालेली होती. ह्या जहाजाची मालकी ब्रिटीश सरकारची होती. दिवस दुसऱ्या महायुद्धाचे असल्याने, हे जहाज युद्धोपयोगी साहित्याच्या वाहतुकीसाठी, दोस्त राष्ट्रांच्या War Shipping Administration द्वारा आरक्षित करण्यात आलं होतं.

‘एस. एस. फोर्ट स्टांयकीन’ जहाज

जहाज व्हाया कराची मुंबईला जायला निघालं होतं. दिवस दुसऱ्या महायुद्धाचे होते. भारतावर जपानच्या आक्रमणाचं सावट घोघावत होतं. युद्ध इंफाळपर्यंत येऊन ठेपलं होतं. त्यामुळे बहुतेक जहाजं युद्धसाहित्याची ने-आण करण्यात गुंतलेली होती. फोर्ट स्टायकीन जहाजातही विविध युद्धोपयोगी साहित्य भरण्याची लगबग चालली होती. लढाऊ विमानांचे आणि जहाजांचे सुटे भाग, वेगवेगळ्या क्षमतेचे बॉम्ब्स, बंदुकांच्या गोळ्या, हत्यारं, भू आणि पाणसुरुंग, गंधक आणि अतिशय संहारक क्षमतेचा, जवळपास १४०० टन वजन भरेल इतका दारुगोळा ह्या जहाजावर चढवला जात होता.

दारुगोळ्याव्यतिरिक्त जहाजावर १० लाख पौंड (१९४४ चे १० लाख पाउंड्स बरं का..!) किमतीच्या आणि जवळपास ३८२ किलो वजनाच्या अस्सल सोन्याच्या विटाही (खरं तर १०० आणि ५० ग्रामची बिस्किटं) चढवल्या जात होत्या. हे सोनं बँक ऑफ इंग्लंडकाढून भारताच्या रिझर्व बँकेत जमा करण्यासाठी पाठवलं जात होत. सोनं पॅकिंग करताना विशेष काळजी घेतली होती. १२ किलो ७०० ग्राम वजन सोन्याच्या विटांची एक पेटी, अशा एकूण ३० लाकडाच्या पेट्यांमधे सोनं ठेवलं होतं. जास्तीची काळजी म्हणून ह्या लाकडी पेट्या, पोलादाच्या ३० मजबूत पेट्यांमध्ये पॅक करून, त्या पेट्या वेल्डिंग करून सीलबंद करण्यात आल्या होत्या.

 समान ठेवण्यासाठी बोटीत एकूण पाच मोठे कप्पे होते. जहाजात ठेवण्यात येणाऱ्या सामानाचं वजन विभागलं जाऊन, जहाजाचा तोल सांभाळला जावा ह्या हेतून ती विभागणी केलेली होती. सोन्याच्या पोलादी पेट्या दोन क्रमांकाच्या कप्प्यात ठेवण्यात आल्या होत्या. त्याच कप्प्यात २०० टनाचा दारुगोळा ठेवण्यात आला. ज्याची विध्वंसक क्षमता जास्त आहे, असा १२० टन वजनाचा दारुगोळा पहिल्या आणि आणखी एक हजार टन दारुगोळा चौथ्या कप्प्यात ठेवण्यात आला. बाकीचे बोंब, बंदुका, गोळ्या, लढाऊ विमानांचे आणि जहाजांचे सुटे भाग कप्पा क्रमांक एक ते पाच मध्ये विखरून ठेवण्यात आले. पाचव्या क्रमांकाच्या कप्प्यात, शिल्लक असलेल्या जागेत इतर समान लादण्यात आले.

एस. एस. फोर्ट स्टायकीन जहाजाचा ४५ वर्षाचा कॅप्टन अलेक्झांडर जेम्स नायस्मिथ (A. J. Naismith) जहाजावर लादल्या जाणाऱ्या सामानावर काळजीपूर्वक लक्ष ठेवून होता. जहाजाच्या स्टोवेज प्लानमधे (कुठे काय सामान ठेवलंय ते दर्शवणारा नकाशा) त्याची नोंद करत होता. जहाजात भरल्या जाणाऱ्या सामानाचं स्वरुप आणि प्रमाण पाहून त्याला थोडी चिंता वाटत होती. अर्थात, स्फोटकं आणि दारुगोळा लादलेलं जहाज घेऊन दूर दूरच्या बंदरांत जायची ही काही त्याची पहिलीच वेळ नव्हती. परंतु या खेपेस दारुगोळा, अति विध्वंसक स्फोटकं मोठ्या प्रमाणावर भरण्यात आली होती. शिवाय ४०० किलोच्या आसपास भरेल एवढं शुद्ध सोनंही जहाजावर लादण्यात आलं होतं. ही मोठीच जोखीम होती.

यापुर्वीही त्याने फोर्ट स्टायकीनसोबत, जगभरातल्या बंदरात चार वाऱ्या केल्या होत्या. ह्या जहाजाची त्याला खडानखडा माहिती होती. अतिशय सर्वसाधारणसं दिसणारं ते जहाज, होतं मात्र अत्यंत विश्वासार्ह. ज्यावर अगदी बिनधास्त विसंबून राहावं असं, त्याचं लाडकं जहाज होतं ते. आजवरच्या प्रवासात जहाजाने कधीही धोका दिल्याचा त्याचा अनुभव नव्हता. निर्जीव मशिन असलं म्हणून काय झालं, तिच्यावर जीव लावला, की ते मशिनही आपल्यावर जीव लावतं, हा अनुभव आपण आजही घेतोच. मग नेहेमीच प्राणाशी गाठ असणाऱ्या समुद्रावर बाराही महिने संचार करणाऱ्या त्या लोकांचा, ज्या मशिनच्या आधारे ते समुद्रावर जातात, त्या मशिनवर जीव असणं स्वाभाविकच म्हणायला हवं.

परंतु दिवस युद्धाचे असल्याने. जर्मन यू-बोटींचा आणि जपानी विनाशिकांचा आणि पाणबुड्यांचा महासागरात संचार होता. त्यापासून सावधगिरी बाळगत एवढ्या मोठ्या प्रमाणात दारुगोळ्याने ठासून भरलेलं आणि सोनं असलेलं ते जहाज, जवळपास ४ हजार नॉटिकल्स मैलाच्या अंतरावर असलेल्या मुंबंईपर्यंत घेऊन जायचं म्हणजे काळजी वाटणं सहाजिकच होतं..

दारुगोळ्याची वाहतूक नायस्मिथसाठी नेहेमीचीच होती. मात्र या वेळेला जहाजावर केवळ दारुगोळाच नव्हता, तर मोठ्या प्रमाणावर सोनं होतं. अर्थात, ह्या जहाजावर सोनं जातंय, हे फक्त काही मोजक्या लोकांनाच माहिती होतं. पण न जाणो, ती बातमी शत्रुच्या गोटाला कळली तर, शत्रू काही करुन नायस्मिथच्या जहाजावर हल्ला करण्याची दाट शक्यता होती. युद्धाच्या दिवसात एखाद्या देशाचं एवढ्या मोठ्या प्रमाणावर सोनं नष्ट करण्याने, युद्धाचं पारडं फिरवता येणं शक्य होतं. शत्रू ती संधी कधीही सोडणार नाही. फोर्ट स्टायकीनचा कॅप्टन नायस्मिथ या काळजीने जास्त घेरला होता.

जहाजाचा चीफ इंजिनिअर होता अलेक्स गो ( Alex Gow). जहाजाच्या राक्षसी इंजिनवर ह्याची हुकुमत होती. प्रचंड मोठ्या आकाराचीआणि असंख्य पायपांचं गुंतागुंतीचं जंजाळ असणाऱी इंजिन रुम म्हणजे अलेक्सचं साम्राज्य. इंजिन सतत खेळतं (म्हणजे धावतं) ठेवण्याची जबाबदारी अलेक्सची होती. केवळ इंजिनच नव्हे तर, जहाजाला लागणारं इंधन, विजेसाठी लागणारा डायनामो, रेडीओ सिस्टीम इत्यादीची जबाबदारीही अलेक्स आणि त्याच्या हाताखालच्या सहकाऱ्यांची होती. मात्र तो ही ह्या खेपेला जरा चिंतेत होता. युद्ध साहित्याची सातत्याने वाहतूक करावी लागल्यामुळे, इंजिनाची आवश्यक ती देखभाल (सर्व्हिसिंग) करण्यासाठी त्याला वेळच मिळाला नव्हता. काही किरकोळ दुरुस्ती करणं आवश्यक होतं. त्याने बोटीच्या कप्तानाला आणि इतर संबंधीत अधिकाऱ्यांना तसं सांगणाचा प्रयत्न केला, परंतु बोटीवरचं सामान तातडीने ठिकाणावर पोहोचवणं गरजेचं असल्याने, अलेक्सला सबुरीचा सल्ला देण्यात आला होता. सल्ला कसला, आदेशच तो. बोटीची धुरा युद्धखात्याकडे असल्याने, त्या काळात त्यांचे सल्ले म्हणजे आदेशच असायचे. पर्यायच नसल्याने अलेक्सने, लिव्हरपूल ते मुंबई, व्हाया कराची ह्या ट्रिपमधेच जेंव्हा केंव्हा संधी मिळेल, तेंव्हा इंजिनाची सर्व्हिसिंग आणि दुरुस्ती करण्याचं त्यांने ठरवलं होतं. शक्त झाल्यास पोर्ट तौफिकमधे, एडनला, कराचीत, नाहीतर मग मुंबईत पोहोचल्यावर..!

जहाजाचा प्रवास फ्रान्स, स्पेन, पोर्तुगालच्या पश्चिम किनाऱ्यापासून नजिक असलेल्या बास्कच्या आखातातून (Bay of Biscay किंवा Basque) खाली दक्षिणेला जाऊन, युरोप आणि आफ्रिका खंडाला विभागणाऱ्या आणि अटलांटींक आणि भुमध्य समुद्राला जोडणाऱ्या जिब्राल्टर स्ट्रेट (जिब्राल्टर रॉक) पार करुन, पुढे सुएझच्या कालव्यातून निघून, लाल समुद्रातील येमेन-ओमानच्या आखातात जायचं आणि तिथून पुढे प्रथम कराची आणि मग मुंबई बंदरात शेवट, असा होणार होता.

त्याकाळच्या पद्धतीनुसार फोर्ट स्टायकीन एकटं जाणार नव्हतं, तर अनेक मालवाहू जहाजांचा एक काफिला सोबतच निघणार होता. सोबत संरक्षक बोटीही असणार होत्या. त्या काफिल्यातली फोर्ट स्टायकीनची जागा नक्की होती. फक्त फोर्ट स्टायकीनने एका रांगेत न जाता, रांगेपासून फटकून थोडं डाव्या अथवा उजव्या बाजूने पोहायचं होतं. जहाजांचा हा बेडा जाताना, जर्मन यू-बोटींना फोर्ट स्टायकीनवरील विध्वंसक मालाचा सुगावा लागून, त्यांना त्याच्यावर हल्ला केलाच, त्याच्यात ठासून भरलेल्या दारुगोळ्याचा स्फोट होऊन इतर जहाजांना नुकसान पोहोचू नये, ह्यासाठी फोर्ट स्टायकीनने रांगेत न जाता, रांगेपासून काही अंतर राखून प्रवास करायचा होता.

फोर्ट स्टायकीन आणि बेड्यातली इतर जहाजं जिब्राल्टर स्ट्रेटपर्यंत एकत्रच प्रवास करणार होती. जिब्राल्टर पासपाशी पोहोचल्यानंतर, काफिल्यातल्या काही बोटी उजवीकडे वळून, दक्षिण दिशेला असलेल्या आफ्रिकेतल्या काही बंदरांवर जाणार होत्या, तर फोर्ट स्टायकीन आणि उर्वरीत बोटी आशिया खंडाच्या दिशेने कूच करणार होत्या..!

२४ फेब्रुवारी, १९४४ या दिवशी सकाळी काफिला आपापल्या ठिकाणावर जाण्यासाठी एकत्रच निघाला. हवामान चांगलं नव्हतं. पाऊस पडत होता. कडाक्याचा गारठा होता. पाऊस आणि धुक्यामुळे दृष्यमानताही कमी होती. वास्तवीक अशा वातावरणात सामुद्री प्रवास करत नसत. पण युदंधकाळात अशा गोष्टींचा विचार केला जात नाही. इंग्लंड लढाईत उतरलेलं होतंच. विविध आघाड्यांवर लढत असलेल्या दोस्त राष्ट्रांच्या सैन्याला वेळेत रसद पोहचवणं गरजेचं असतं. म्हणून खराब हवामानाचा धोका पत्करुन जहाजांच्या कप्तानांनी आपापली जहाजं समुद्रात लोटली होती.

पुढचे दोन दिवस हवामान खराबच होतं. जहाजांचा बेडा सावधगिरीने पुढे चालला होता. जर्मन बोटींवर नजर ठेवावी लागत होती. पाऊस, धुकं आणि थंडीमुळे ते अवघड होत होतं. समुद्रही खवळलेला होता. पण त्यातूनही मार्गक्रमणा सुरु होती.

निघाल्यापासून तिसऱ्या दिवशी थोडी उघडीप मिळाली. पुढे तीन-चार दिवस सर्वच शांत होतं. आकाश निरभ्र झालं होतं समुद्रही शांत होता. समुद्रात काही जर्मन बोटी संचार करत नाहीत ना, यावर नजर ठेवणं एवढाच काम उरलं होतं. जहाजावर सारे निश्चिंत होते.

पण हा निश्चिंतपणा फार काळ टिकला नाही. वर आकाशात लांबून विमानांची घरघर ऐकू येऊ लागली. विमानं नजरेस पडत नव्हती, तरी सगळेच सावध झाले.  एवढ्यात विमानं दिसू लागली. एकूण सहा विमानं घिरट्या घालताना दिसु लागली. नक्की कोणाची विमानं आहेत, ते कळत नव्हतं. तरीही सावधगिरी म्हणून संरक्षक बोटीवरील विमानविरोधी तोफा आकाशाच्या दिशेने रोखल्या गेल्या. परंतु काहीच झालं नाही. त्या विमानांनी काही वेळ घिरट्या घातल्या आणि ती आकाशात गडप झाली. बोटीवरील सर्वांनी सुटकेचा निश्वास सोडला. बोटींचा ताफा पुढच्या प्रवासाला निघाला.

इंग्लंडहून निघतानाच ठरल्याप्रमाणे, जिब्राल्टर स्ट्रेटपाशी जहाजांचा ताफा दोन गटांत विभागला गेला. इथून काही जहाजं आफ्रिका खंडातल्या देशांतील बंदरात जाण्यासाठी वळल्या, तर फोर्ट स्टायकीन आणि उर्वरित इतर जहाज, सुवेझ कालव्याच्या दिशेने निघाली.

सुवेझ कालव्यापर्यंतचा पुढचा टप्पा जवळपास हजार मैलांचा आणि बारा-पंधरा दिवसांचा होता. हा टप्पा मात्र निर्विघ्नपणे पार पडला. जर्मन बोटींची अथवा पाणबुड्यांची काहीच हालचाल दिसून येत नव्हती. डोक्य्वर घिरट्या घालणारी विमानंही नजरेश पडत नव्हती. ह्या हजार मैलांच्या प्रवासात, बाहेर युद्ध सुरु आहे की काय, याची शंका यावी, असंच वातावरण होतं. तरीही फोर्ट स्टायकीनवरील अधिकारी आणि कर्मचारी सावध होते आणि बेचैनही होते. आपण एक प्रचंड मोठ्या बॉम्बवर बसून प्रवास करीत आहोत, याचा विसर पडलेला नव्हता. चीफ इंजिनिअर अलेक्स गो, बोटीचं इंजिन मधेच बंद पडू नये यासाठी मनातल्या मनात येशूची आळवणी करत होता. परंतु मनातली घालमेल आपल्या चेहेऱ्यावर दाखवत नव्हता. जिथे पहिली संधी मिळेल, तिथे इंजिनाची बारीक-सारीक सुरुस्ती करयची त्याने ठरवलं होतं.

आणखी काही दिवसांनी ‘पोर्ट सैद’ आलं आता हा काफिला सुवेझ कालव्यात प्रवेश करणार होता. सुवेझ कालवा पार करण्यासाठी, जहाजांच्या बेड्याला, त्यांचा नंबर येईपर्यंत काही काळ वाट पहावी लागली. जेवढा वेळ जात होता, तेवढा वेळ अलेक्स अस्वस्थ होत होता. बोटीचं इंजिन त्याच्या डोळ्यासमोर दिसत होतं.

पोर्ट सैद

थोड्याच वेळात जहाजांच्या ताफ्याला सुवेझ कालव्यात प्रवेश करण्याची वर्दी मिळाली. सुवेझ कालवा पार करून जहाजं, कालव्याच्या दक्षिण टोकाला असलेल्या ‘पोर्ट तौफिक’ येथे आली. इथे काही काळ फोर्ट स्टायकीन इंधन घेण्यासाठी थांबणार होतं.

बोट पोर्ट तौफिक येथे पोहोचली. बोटीवर इंधन भरून होईपर्यंत, कॅप्टन नायस्मिथने बोटीवरची सर्व यंत्रणा व्यवस्थित काम करतेय की नाही, याची तपासणी केली. अलेक्सने बोटीच्या इंजिनावर नजर फिरवली. अजून पर्यंत तरी सर्व आलवेल असल्याचं दिसत होतं. परंतु मोठी दुरुस्ती आणि इंजिनाची सर्व्हिसिंग करावीच लागणार होती. इथून पुढे बोट, लाल समुद्र पार करून, येमेन देशातल्या ‘एडन’ बंदरात थांबणार होती. पुढचा थांबा होता कराची बंदराचा. या प्रवासात फोर्ट स्टायकीन सोबतीला, आणखी एक ब्रिटीश मालवाहू जहाज असणार होतं. बाकीची जहाजं इथेच थांबणार होती. एडनवरून कराची जवळपास ५०० मैलांवर होतं. ह्या प्रवासात काही विघ्न आलं नाही तर, हा प्रवास एकूण सहा-सात दिवसांचा होता.

पोर्ट तौफिक मध्ये इंधन घेऊन निघालेल्या फोर्ट स्टायकीनने, दिनांक २४ मार्चला एडनला स्पर्श केला. त्याच दिवशी तिने एडन सोडलं आणि ती कराचीच्या दिशेने निघाली. कराचीचा थांबा मोठा होता. फोर्ट स्टायकीन दोन-तीन दिवस कराची बंदरात थांबणार होती. बोटीमधलं बरचसं समान कराचीला उतरवण्यात येणार होतं.

३० मार्चला बोट कराची बंदरात पोहोचली. धक्क्यावारचे अधिकारी बोटीवर आले. बोटीत ठेवलेल्या सामानाचा आराखडा (Stowage Plan- बोटीमध्ये कोणतं समान कुठे ठेवलं आहे, ते दर्शवणारा आराखडा) त्यांनी तपासून, कराची बंदरात उतरवण्यात येणाऱ्या मालाची पडताळणी केली आणि धक्क्यावर उभ्या असलेल्या मजुरांना, समान उतरवून घेण्याचा इशारा केला.

कराची बंदर

मजुरांची टोळी कामाला लागली. इंग्लंडहून आलेले लढाऊ विमानांचे आणि जहाजांचे लहान मोठे सुटे भाग उतरवण्यात आले. बोटीवरील दारुगोळा, स्फोटकं आणि सोनं वगळता, बाकी इतर सर्व समान कराची बंदरात उतरवण्यात आलं. बोट बरीचशी रिकामी झाली. चीफ इंजिनिअर अलेक्स गो, बोटीच्या इंजिनाच्या दुरुस्तीसाठी प्रयत्न करत होता, परंतु त्याला कराची बंदरातील अधिकाऱ्यांकडून परवानगी मिळाली नाही. कारण काही कारणाने दुरुस्ती रखडली, तर ते चालण्यासारखं नव्हतं. बोटीतला दारुगोळा आणि सोनं मुंबईला वेळेत पोहोचणं आवश्यक होतं. म्हणून बोटीच्या इंजिनाच्या देखभालीसाठी परवानगी देण्यास बंदर अधिकाऱ्यांनी नकार दिला होता.

बोटीवरील बरचसं समान उतरवून, धक्क्यावर उभ्या असलेल्या ट्रक्स आणि रेल्वेच्या वाघीणींमध्ये भरून युद्ध आघाडीवर रवानादेखील केलं गेलं. बोटीवरील जवळपास निम्म्याहून अधिक बोजा कमी झाल्यामुळे, कॅप्टन नायस्मिथ थोडा निश्चिंत झाला होता. वजन कमी झाल्याने, बोटीचा वेग वाढणार होता आणि मुंबईला लवकरात लवकर पोहोचता येणार होतं. अलेक्स गोला देखील मुंबईला कधी एकदा पोहोचतो आणि जहाजाचं इंजिन खोलून त्याची दुरुस्ती करतो, असं झालं होतं.

आता फक्त दीडहजार मैलांचा प्रवास शिल्लक होता आणि मग एकदम आराम. गेले पावणेदोन महिने समुद्रावर असलेले जहाजावरील खलाशी, अधिकारी आणि कर्मचारी मुंबईची वाट पाहत होते. त्याशिवाय त्यांची मोकळीक होणार नव्हती.

परंतु, ३० मार्चला कराची बंदरात पोहोचलेलं फोर्ट स्टायकीन, पुढचे तब्बल १० दिवस कराची बंदरातच होतं. इतके दिवस कराची बंदरात थांबावं लागण्यामागे एक कारण होतं आणि ते होतं, कार्चीत उतरवल्या गेलेल्या सामानामुळे, बोटीवर निर्माण झालेली मोकळी जागा.

बोटीवरचं बरचसं समान उतरवलं गेल्यामुळे, बोटीवर जवळपास ३ लाख घनफूट जागा मोकळी झाली होती. त्यामुळे मुंबईपर्यंतच्या प्रवासात बोटीचा वेग वाढून आपण लवकर मुंबईला पोहोचणार याचा सर्वाना आनंद होत होता. अर्थात प्रत्येकाच्या आनंदाची करणं वेगळी होती. कॅप्टन नायस्मिथ बोटीवर असलेली सोन्याच्या आणि मोठ्याप्रमाणावर असलेल्या दारूगोळ्याच्या साठ्याच्या जबाबदारीतून मोकळा होणार होता. चीफ इंजिनिअर अलेक्स बोटीच्या इंजिनाची दुरुस्ती आणि देखभाल निवांतपणे करता येईल म्हणून खुशीत होता. खलाशी ‘जीवाची मुंबई’ करता येईल म्हणून खुश होते. बोटीवर स्फोटके असल्याने, गेले पावणेदोन महिने त्यांना साधी सिगारेटही ओढता आली नव्हती. कप्तानाने सिगारेट आणि दारूवर सक्त बंदी घातली होती. मुंबईत पोहोचल्यावर त्यांना ते करता येणार होतं, म्हणून ते खुश होते. तिकडे रिझर्व बँकेचे अधिकारी सोन्याचा साठा येणार म्हणून खुश होणार होते, तर सैन्य अधिकारी त्यांना मोठ्याप्रमाणावर बंदुका, दारुगोळा आणि स्फोटकं, विमानांचे व जहाजांचे सुटे भाग मिळणार म्हणून ते खुश होणार होते. पण ही ख़ुशी फार काळ टिकणार नव्हती.

दिनांक ३ एप्रिलच्या सकाळी ९ वाजता, पुन्हा कराची बंदारावारचे अधिकारी बोटीवर पोहोचले आणि बोटीवर रिकाम्या झालेल्या जागेत आणखी काही समान लादून ते मुंबईला पाठवण्यात यायचं आहे, याची वर्दी त्यांनी कॅप्टन नायस्मिथला दिली. कप्तानाने हे ऐकताच, त्याचा आनंद कुठल्याकुठे गायब झाला. त्याची जागा संतापाने घेतली. इंग्लंडहून निघताना त्याला, कराची बंदरात नव्याने माल घ्यायचं आहे, हे कुणीच सांगितलं नव्हतं. त्याने त्याचा निषेध कराची बंदरातील अधिकाऱ्यांकडे नोंदवला आणि समान चढवून घेण्यास नकार दिला. परंतु त्याच्या विरोधाला न जुमानता, कराची बंदरातील अधिकाऱ्यांनी बोटीत माल चढवायला सुरुवात केली. त्यांच्या म्हणण्यानुसार, युद्ध सुरु असल्याने, कुठल्याही बोटीवरची एक फुट जागादेखील मोकळी जाऊ द्यायची नाही, अशी वरून आज्ञा असल्याचे आणि त्याचं पालन बोटीच्या काप्तनालाही करावे लागेल, असे नायस्मिथला सांगितले.

कॅप्टन नायस्मिथ संतापाने धुसमुसत असतानाच, बोटीतील रिकाम्या जागेत भरावयाच्या सामांच्या गाड्या धक्क्यावर येऊन उभ्या राहिला त्यातलं सामान बघून नायस्मिथ हतबुद्धच झाला. त्याच्या रागाची जागा, प्रथम चिडीने आणि नंतर असहाय्यतेने घेतली. तो काहीच करू शकत नव्हता. आता तो स्वतःवरच चिडला होता.

असं काय होतं त्या सामानात?

(क्रमश:)

-नितीन साळुंखे

९३२१८११०९१

salunkesnitin@gmail.com

*महत्वाची टीप-

या भागाच्या अगदी सुरुवातील जो ‘सिमला वेधशाळेचा’ उल्लेख आहे, ती वेध शाळा प्रत्यक्षात सिमला इथली नसून, पुणे इथली असावी. ‘पुणे वेधशाळा’ या नांवाने ती आपल्याला माहित आहे.

सिमला ही ब्रिटीशांची उन्हाळी राजधानी असल्याने, बऱ्याच सरकारी संस्था सिमला इथुनही कार्यरत होत्या. वेधशाळाही त्यापैकीच एक. ही वेधशाळा दिनांक २० जुलै १९२८ रोजी पुणे येथे हलवण्यात आली होती. ही वेधशाळा सिमल्याहून पुणे येथे हलवलेली असल्याने, तिला ‘सिमला ऑफिस’ असंही म्हणत. किंबहुना ती सिमला ऑफिस या नांवानेच पुणेकरांना परिचित होती/आहे. स्फोट झाला त्या वेळी सिमला येथे वेधशाळा कार्यान्वित नव्हती.

सदरची माहिती लेख लिहिल्यानंतर माझ्या नजरेस आल्याने, मूळ लेखात न देता ‘महत्वाची टीप’ म्हणून देत आहे.

‘माजगांव’ हे नांव आलं कुठून?


‘माजगांव’ हे नांव आलं कुठून?

मुंबईच्या दक्षिण-मध्या विभागातील ‘माजगांव’ या भागाच्या नांवाच्या जन्माबद्दल माझ्या मनात सुरुवातीपासूनच कुतुहल होतं. हे नांव या विभागाला कसं प्राप्त झालं असावं, याचा मी मला उपलब्ध असलेल्या मर्यादित साधनांच्या मदतीने, माझ्यापरिने शोध घेण्याचा प्रयत्न केला आहे. हे नांव कसं पडलं त्या विषयी सध्या प्रचलित असलेल्या व्युत्पत्तींचाही या लेखात विचार केलेला आहे. नवीन व्युत्पत्ती मांडताना तर्काचा उपयोग केलेला आहे. त्यातून मला पटलेली नवीन व्युत्पत्ती आपल्यासमोर मांडलेली आहे. परंतु त्या विषयाकडे जाण्यापुर्वी, माजगांवच्या इतिहासातून एक फेरफटका मारून येणं आवश्यक आहे.

ह्या लेखात, वर म्हटल्याप्रमाणे, प्रथम माजगांवच्या इतिहासाची थोडक्यात उजळणी करुन, नंतर ते नांव कसं पडलं असावं, याची चर्चा केली आहे.

इतिहासातलं माजगांव दक्षिण मध्य मुंबईतलं एक महत्वाचं ठिकाण. एकेकाळी मुख्य मुंबई बेटाची उत्तर हद्द माजगांवला लागुनच होती. मध्ये फक्त उमरखाडीचं पात्र. आता ह्या ठिकाणी डोंगरी भाग असला तरी, त्या काळी हो माजगांवचाच भाग होता.

हळू हळू ह्या माजगांवचं महत्व कमी होऊ लागलं आहे. दुसऱ्या-तिसऱ्या पिढीतले जुने मुंबैकर ‘वाडीया’तून अवतरले असले तरी, आद्य मुंबैकरांनी ‘भाऊच्या धक्या’वरून मुंबैत प्रवेश केला होता. भाऊचा धक्का आणि माजगांव म्हणजे आई-पोराचे नातं. भाऊच्या धक्क्याचा उंबरा ओलांडून पोटासाठी मुंबईत आलेल्या चाकरमान्यांनी पुढे मुंबैच्या औद्योगिक क्षेत्रात जान आणली आणि मुंबई देशाचं बडं औद्योगिक केंद्र बनवलं. ह्याचं बरचसं श्रेय माजगांवचं.

भाऊचा धक्का..

त्या काळात पैशाची निर्मिती ह्या भागात होत होती. ह्या संपत्ती निर्माणाचं मुख्या यंत्र होतं इथल्या गोद्या. मुख्य मुंबईच्या अगदी कुशीतला हा भाग गोद्यांचा. मुंबई शहरातल्या वाडी बंदर, फ्रिअर बंदर (लोकभाषेत ‘फेर बंदर’ ), प्रिन्सेस डॉक, विक्टोरिया डॉक, इत्यादी महत्वाच्या गोद्या अजूनही इथेच आहेत. देशाच्या काना-कोपऱ्यातून नाना तऱ्हेचा कच्चा माल मुंबईत यायचा, तो इथेच. आणि मुंबैतल्या गिरण्या-कारखान्यांचून पक्का होऊन पुन्हा परदेशी जायचा, तो ही इथुनच. मुंबईचा ‘माजगाव डॉक’ तर आपल्या नावातच ‘माजगांव’ मिरवतोय. एकेकाळी ह्या गोद्यांमध्ये जगभरातून माल इथे यायचा आणि मग तो मुंबईभर जायचा, मुंबई शहरची औद्योगिक चाकं फिरायची, ती इथून येणाऱ्या मालाच्या इंधनावर. तिथून पैशांची, संपत्तीची निर्मिती व्हायची. आज इथली आवक जावक मंदावलीय. एकेकाळी मुख्यत: गोदी आणि गिरणी कामगारांची वस्ती असलेला हा भाग आता हळूहळू उच्चभ्रू होऊ लागलाय.

माजगांव मला माहित होतं. तिकडे जाणं-येणंही होतं. तिथे अजुनही टिकून असलेल्या ‘म्हातारपाखाडी’ नावाच्या गांवात मी जाऊन आलो होतो. अजुनही सोळाव्या शतकातच थांबलेलं आहे, असं वाटायला लावणारं ते गांव, त्याच्या हद्दीत शिरताच आपल्यालाही त्या काळात आपसूकपणे घेऊन जातं. ताडवाडी, नारळवाडी, अंजीरवाडी, सिताफळवाडी अशी अस्तल देशी नांव धारण करणाऱ्या लहान-मोठ्या वाड्यांचं माजगांव, मुंबईसारख्या महानगराच्या पोटातलं एक शांत-सुंदर गांव होतं. होतं म्हणजे आता-आतापर्यंत होतं. आता विकासाच्या भस्मासूराची काळी छाया त्यावरही पडू लागलीय..!

म्हातारपाखाडी गांवातलं एक टुमदार घर

इतिहासाच्या पुस्तकात माजगांव मला पहिल्यांदा भेटलं ते, पोर्तुगिज आमदानीतील मुंबई शहराच्या इतिहासाचं वाचन करताना. सन १५३३-३४ मध्ये गुजरातचा सुलतान बहादूर शाह यांने मुंबईची सात बेटं पोर्तुगिजांच्या ताब्यात दिली आणि तेंव्हापासून माजगांव मुंबईच्या इतिहासात सापडत जातं.

अर्थात त्यापुर्वीही माजगांव आता आहे तिथेच होतं, मात्र त्याचा उल्लेख सापडत नाही. १३ व्या शतकातल्या राजा बिंबाच्या काळातल्या ‘महिकावतीची बखरी’त माहिमचा उल्लेख आहे. परळचा आहे, भायखळ्याचा आहे आणि वाळकेश्वराचाही आहे, मात्र माजगांवचा नाही. त्यांनतर मुंबईवर असलेल्या मुसलमानी अंमलातही माजगांवचा उल्लेख माझ्या वाचनात आलेला नाही. तो ठळकपणे येतो, तो पोर्तुगिज आणि त्यानंतरच्या ब्रिटिश इस्ट इंडीया कंपनीच्या काळात..!

मुंबईच्या सात बेटांपैकी एक असलेलं इतिहासातलं माजगांव जेंव्हा पोर्तुगिजांच्या ताब्यात आलं, तेंव्हा ते होतं मात्र अत्यंत टुमदार. समुद्रात पाय सोडून बसलेल्या छोटेखानी टेकड्या, खडकाळ समुद्रकिनारा, आंब्यांची आणि नारळीची घनदाट झाडी असं त्याचं साधारण स्वरूप होतं. मुंबईच्या सातही बेटांवरचे मूळ रहिवासी जसे कोळी, तसे माजगांवचे मूळ रहिवासीही कोळीच. राजा बिंबासोबत आलेले काही भंडारी, आगरी, तर तुरळक प्रमाणात मुसलमान. मुख्य धंदा मासेमारी. थोडीशी भातशेती. आंब्या-नारळाची लागवड. माजगांवचे आंबे फार प्रसिद्ध होते असं म्हणतात. असंही म्हणतात की, एप्रिल-मे आणि सप्टेंबर-ऑक्टोबर अशी वर्षातून दोनदा फळं देणारी आंब्यांची झाडं माजगांवात होती. अजुनही त्यातली काही टिकून असावीत.

पोर्तुगीजांच्या ताब्यात आलेल्या मुंबईच्या, कुलाब्याची दोन बेटं वगळता, पांचही बेटांवरची जमिन पोर्तुगीज राजाने, पोर्तुगीज कुटुंबांना, चर्चना अथवा सैन्यात विशेष मर्दुमकी गाजवणाऱ्या अधिकाऱ्यांना वार्षिक अथवा त्रैवार्षिक भाडे पट्ट्याने दिलेली होती. तसंच माजगावबाबतही झालं होतं. मात्र मुंबईची इतर बेटं आणि माजगांवचं बेट, यात दोन मोठे फरक होते. पहिला म्हणजे इतर बेटांवरची जमीन अनेक जणांमध्ये विभागून भाड्याने दिली होती. तर माजगावचं संपूर्ण बेटच सन १५४७-४८ मधे कॅप्टन अंतोनिओ पेसो (Antonio Pessoa) या सैन्याधिकाऱ्याला भाड्याने दिलेलं होत. दुसरा फरक म्हणजे, इतर बेटांवरच्या जमिनी सारखी माजगांव बेटाची भाडेपट्टी वार्षिक अथवा ठराविक मुदतीची नसून, ती वंशपरंपरागत मालकीने अंतोनिओ पेसो ला दिलेली होती. संपूर्ण बेटच वंशपरंपरागत भाड्याने दिलेलं मुंबईतलं माजगाव हे एकमेंव बेट.

अंतोनिओ पेसोने या ठिकाणी आपल्या राहण्यासाठी मोठा वाडा बांधला आणि त्या वाड्याच्या आवारात स्वतःच्या आणि कुटुंबियांच्या दैनिक पूजेसाठी लहानसं ‘चॅपल’ बांधलं. सण १५४८ पासूनचा पुढच्या काळात माजगांवात असलेल्या कोळी, भंडारी आणि आगरी लोकांबरोबरच इथे पोर्तुगिजांचीही भर पडली. ते संख्येने फार नव्हते, पण ‘ख्रिश्चन’ होते. राज्यकर्ते असल्यामुळे त्यांची हुकूमत बेटावर चालत होती. इथे असलेल्या स्थानिक कोळी-भंडारी आणि आगरी यांचं ख्रिश्चन धर्मात धर्मांतर करण्याचं काम या काळात सुरू झालं. माजगवतल्या त्या काळातल्या प्रजेवर हळूहळू पोर्तुगीज प्रभाव वाढू लागला. राज्यकर्त्यांचा प्रभाव प्रजेच्या सर्वच अंगावर पडतो. तसा तो हळूहळू इथेही पडला. धर्मांतरं घडली, धर्म बदलल्याने इथल्या रहिवाशांना नवीन पोर्तुगीज पद्धतीची नावं -आडनावं मिळाली. तिथल्या मूळ रहिवाशांच्या खाण्यात आणि पेहेरावातही त्या अनुषंगाने बदल झाला, क्रॉस-चर्च उभी राहू लागली.

‘ख्रिश्चनां’ची संख्या जशी वाढू लागली, तशी पेसोच्या घराच्या आवारातलं चॅपल पूजेसाठी अपुरं पडू लागलं. म्हणून त्या ठिकाणी सन १५९६ मध्ये चर्च बांधण्यात आलं. १५४८ मध्ये बांधलेलं चॅपल आणि त्याच जागी १५९६ मध्ये बांधलेलं चर्च म्हणजे, आज भायखळ्याला दिसणाऱ्या ‘सेंट ग्लोरिया चर्च’चं मूळ स्थान. सन १९११-१२ च्या दरम्यान भायखळ्याला सध्या दिसणाऱ्या जागी ‘सेंट ग्लोरिया चर्चचं स्थानांतर झालं त्यालाही १०० वर्ष होऊन गेलीत.

माजगांवचं मूळ ग्लोरिया चर्च..
भायखळ्याचं ग्लोरीया चर्च

मूळच्या चॅपलची जागा १९१० मध्ये पोर्ट ट्रस्टने ताब्यात घेतली आणि त्या जागेवर १९२४ साली ठिकाणी ‘अँडरसन हाऊस’ नांवाचं पोर्ट ट्रस्ट अधिकाऱ्यांसाठी निवासी इमारत बांधण्यात आली. आजही ही इमारत तिथे उभी आहे. तिच्या सोबतीला ‘सागर-दर्शन’, ‘सागरिका’ आणि तृष्णा १ व २ अशा इमारती कालांतराने बांधल्या गेल्या. अंतोनिओ पेसोने बांधलेल्या चॅपलमधला ‘क्रॉस’ सध्या, ‘अँडरसन हाऊस’पासून जवळच असलेल्या ‘चर्च स्ट्रीट’ या रस्त्यावर उभा आहे. हा क्रॉस १९२६ साली या ठिकाणी हलवला गेला.

मुंबईच्या इतर बेटांच्या तुलनेत माजगावचा इतिहास फार मोठा आहे. इतका मोठा आणि महत्वाचा आहे की, १९७६ साली आणल्या गेलेल्या ‘दी बोंबे सीटी लँड रेव्हेन्यू अॅक्ट’ मध्ये ‘माजगाव इस्टेट’ आणि तिची वंशपरंपरागत मालकी यावर एक संपूर्ण प्रकरणच लिहिलेलं आहे. या मोठ्या इतिहासाचा संपूर्ण आढावा या लेखात घेता येणं शक्य नाही आणि या लेखाचा तो उद्देशही नाही.

इतिहासाचा थोडक्यात आढावा घेतल्यानंतर, ‘माजगांव’ हे नांव या बेटाला/भागाला कसं प्राप्त झालं असावं, ते सांगणं आहे. आता तिकडे वळू.

या भागाला ‘माजगांव’ नांव कसं मिळालं, त्याबद्दल दोन व्युत्पत्ती सांगितल्या जातात. पहिली म्हणजे, इथे मिळणाऱ्या विपूल माश्यांमुळे या बेटाला ‘मत्स्य ग्राम’ म्हणत आणि या मत्स्य ग्राम शब्दाचा अपभ्रंश होत होत पुढे ‘मच्छ ग्राम’, ‘मासे गांव’ आणि शेवटी ‘माजगांव’ असं नांव रुढ झालं, ही..!

दुसरी व्युत्पत्ती सांगितली जाते, ती म्हणजे ‘माझं गांव’ या शब्दप्रयोगापासून या बेटाला ‘माजगांव’ हे नांव पडलं. वर वर पाहाता या दोन्ही व्युत्पत्ती पटण्यासारख्या आहेत आणि त्या जनमाणसात रुढही झाल्या आहेत. मात्र थोढा अधिक विचार केला असता, त्या तेवढ्याशा बरोबर नाहीत, असं लक्षात येते. मला असं का वाटतं, ते एक एक करुन सांगतो.

पहिली व्युत्पत्ती सांगते की, या बेटावर मासे मुबलक मिळत किंवा हा कोळ्यांचा गांव म्हणून या बेटाला ‘मत्स्य ग्राम’ म्हणत आणि तेच नांव कालांतराने ‘माजगांव’ म्हणून प्रचलित झालं. ही व्युत्पत्ती विचारांती पटण्यासारखी नाही. कारण मुंबईच्या सर्वच बेटांवर मूळ वस्ती कोळ्यांचीच होती आणि मुख्य धंदा मासेमारी होता. मग त्या बेटांनाही ‘मत्स्य ग्राम’ किंवा तत्सम नांव न पडता मुंबई, परळ, माहिम, वरळी अशी वेगवेगळी नांव का पडली, ह्याचं उत्तर सापडत नाही.

ही व्युत्पत्ती न पटण्याचं दुसरं कारण म्हणजे, कोणत्याही ठिकाणाला नांव कशावरुनही प्राप्त होवो, ते असतं तिथल्या रहिवाशांच्या भाषेतलं किंवा बोलीतलं. मग ते त्या ठिकाणच्या एखाद्या वैशिष्ट्यावरून पडलेलं असो किंवा आणखी कशावरुनही. ‘मत्स्य ग्राम’ हा शब्द संस्कृत. माजगांवातली मूळ वस्ती जर कोळ्यांची असेल (आणि ती होतीच) तर ते संस्कृत कसं बोलत असतील, हा प्रश्न पडतो. प्रत्येक ठिकाणच्या कोळ्यांची स्वतःची अशी बोली आहे. आजही ती बोली बोलली जाते. मग त्यांनी स्वतःच्या गांवाला स्वतःच्या भाषेतला शब्द न योजता, त्यांना ज्या भाषेचा गंधही नाही, त्या भाषेतला शब्द आपल्या गांवाला का दिला असावा, असाही प्रश्न उभा राहातो.

बरं, अन्य कुणी या बेटाला ‘मत्स्य ग्राम’ असा शब्द दिला असं गृहित धरलं तर, मग कुणी, असाही प्रश्न निर्माण होतो. संस्कृत ही शिक्षित लोकांची भाषा आणि १३ व्या शतकात जे शिक्षित लोक राजा बिंबासोबत माहिमला आले, त्यांची वस्ती होती ती मुख्यत्वे माहीम आणि परळ बेटावर. या बेटांवरही कोळी आणि मासेमारी होतीच. मग या बेटांना त्यांनी ‘मत्स्य ग्राम’ असं नांव का दिलं नाही, या प्रश्नाचंही उत्तर मिळत नाही.

माहिमचा राजा बिंबाची कथा सांगणाऱ्या ‘महिकावतीची बखर’ या पुस्तकात परळचा उल्लेख आहे. भायखळ्याचा आहे. वाळकेश्वरचा आहे. साष्टीतल्या वांद्र्याचा आहे. जुहू-वेसाव्याचाही आहे. मात्र माजगांवचा नाही. नाही म्हणायला या बखरीत मुंबई, ठाणे, महाराष्ट्र आणि महाराष्ट्राबाहेरील एकूण ३९६ गांवांची नावं दिली आहेत, त्यात २६३ व्या क्रमांकावर ‘माजगांव’चा उल्लेख आहे. पण ते माजगांव नेमकं कुठलं, ते दिलेलं नाही.

वरच्या परिच्छेदात ‘ते माजगांव नेमकं कुठलं’ असं जे म्हटलंय, त्वामागे कारण आहे. कारण महाराष्ट्रात ‘माजगांव’ नांव धारण करणारी एकूण ‘चार गांवं आहेत. सातारा जिल्ह्यातल्या चाफळ नजिक एक माजगांव आहे. , कोल्हापूर जिल्ह्याच्या पन्हाळा तालुक्यात दुसरं माजगांव आहे. पुणे जिल्ह्यातल्या खेड तालुक्यातही एक माजगांव आहे. रत्नागिरी जिल्हा-तालुका यातंही एक माजगांव आहे. महिकावतीच्या बखरीत उल्लेख केलेलं माजगांव, हे मुंबईतलं की या चार गावापैकी, ते नक्की करता येत नाही.

‘माजगांव’ हे नांव ‘मत्स्य ग्राम’ या शब्दापासून आलं, असं क्षणभर गृहित धरलं तर, पुणे, सातारा आणि कोल्हापूर या तीनही जिल्ह्यांतील तीनही ‘माजगांवां’चा समुद्राशी आणि म्हणून त्यात मिळणाऱ्या मासळीशी दुरान्वयेही संबंध नाही. मग ती नांवं कशी काय पडली, या प्रश्नावर निरुत्तर व्हावं लागतं. नाही म्हणायला रत्नागिरी जिल्ह्यातल्या ‘माजगांवा’ला संशयाचा फायदा देता येईल. पण तिथेही ‘मत्स्य ग्राम’ ते ‘माजगांव’ हा प्रवास पटत नाही. सबब, मुंबईतल्या माजगा्वचं नांव ‘मत्स्य ग्राम’ या शब्दापासून आलंय, हे मला पटत नाही.

माजगांव या नावाबद्दल दुसरी व्युत्पत्ती समोर येते ती, ‘माझं गांव’ या शब्दाची. पण हे अजिबातच पटण्यासारखं नाही. आपल्यापैकी प्रत्येकाला आपापला गांव प्रिय असतो आणि दर वेळी आपण आपल्या गांवाचा उल्लेख ‘माझं गांव’ असाच करत असतो. म्हणून काही आपल्या गांवाचं नांव ‘माझ गांव’ असं होत नाही. त्यामुळे ह्या व्युत्पत्तीकडे समशेल दुर्लक्ष करणं योग्य..!

मुंबईतल्या ‘माजगांव’ हे नांव कसं प्राप्त झालं असावं, याचा शोध घेताना, ते नक्कीच ‘मत्स्य ग्राम’, ‘माझा गांव’ या शब्दांवरून आलेलं नसून, त्यामा काही तरी वेगळी गोष्ट वा गोष्टी कारणीभूत आल्या असाव्यात याबद्दल माझी खात्री पटत चालली, ती मुंबईच्या इतिहासावर लिहिल्या गेलेल्या इंग्रजी पुस्तकांच्या वाचनामुळे.

मुंबईच्या इतिहासावर लिहिल्या गेलेल्या पुस्तकांतून ‘माजगांव’चा उल्लेख यायला सुरुवात होते, ती मुंबईवर पोर्तुगीज अंमल सुरु झाला त्या काळापासून. म्हणजे सन १५३४ पासून मुंबईच्या इतिहासात माजगांव ठळकणे येत जातं. ह्या बहुतेक सर्वच पुस्तकांचं लेखन स्वातंत्र्यपूर्व काळात झालेलं असल्याने, ती अर्थातच, इंग्रजी भाषेतलू आहेत. त्या पैकी एखाद-दुसऱ्या पुस्तकाता अपवाद वगळता, इतर साऱ्या पुस्तकांतून ‘माजगाव’ या शब्दाची स्पेलिंग, ‘MAZAGON ( मराठी उच्चार माझागॉन, माझागोन, माझगोन असे होऊ शकतात)’ अशी केली गेलेली आहे. ही पुस्तकं वाचताना, त्यात आलेल्या ‘माजगांव’च्या स्पेलिंगकडे सुरुवातीला माझं लक्ष गेलं नाही. ती सवयीने मी ‘माझगाव’ किंवा ‘माजगाव’ अशीच वाचत होतो. पण पुढे पुढे ही स्पेलिंग माझं लक्ष वेधून घेऊ लागली.

सुरुवातीला ही स्पेलिंगची चूक असावी असा वाटत होतं. पण जेंव्हा माझ्या वाचनात १९१४ साली डी. आर. वैद्य यांनी लिहिलेलं ‘दी बोंबे सीटी लँड रेव्हेन्यू अक्ट’ हे १८७६ साली आणल्या गेलेल्या जमीन महसूल कायद्यावरचं पुस्तक आलं, आणि त्या पुस्तकातला माजगावचा उल्लेख ‘MAZAGON’ असा केलेला दिसला, तेंव्हा मात्र माझं कुतूहल अधिक जागृत झालं. इतर पुस्तकातलं ठिक आहे. तिथे चूक झालेली असू शकते आणि पुढे त्या चुकीची पुनरावृत्तीही झालेली असू शकते. पण हे पुस्तक कायद्याचं आहे. त्यातली माहिती अधिकृत आहे आणि म्हणून ती गांभीर्याने घ्यायला हवी आहे. कायद्याचं पुस्तक लिहिताना, अर्थाचा अनर्थ होऊ नये म्हणून, प्रत्येक शब्दाची काटेकोरपणे तपासणी आणि योजना केली जाते. ह्या पुस्तकातही ‘माजगांव’ची स्पेलिंग MAZAGON अशी केलेली पाहून, मला त्या स्पेलिंगमधेच ‘माजगांव’ या नावाचं उगमस्थान असावं असं वाटू लागलं आणि मी त्या दृष्टीने विचार करू लागलो.

अधिकची खात्री करावी म्हणून मी भारत सरकारच्या ‘माजगाव डॉक लिमिटेड’ या उक्रमाच्या अधिकृत वेबसाईटला भेट दिली आणि माजगांव शब्दाची स्पेलिंग तिथे तशी केली आहे, ते तपासलं. तर तिथेही MAZAGON हिच स्पेलिंग आढळली. ही भारत सरकारची संस्था आहे. तिच्या नावातही अशी चूक असूच शकत नाही. ‘माजगाव’ या नावाच्या व्युत्पत्तीबद्दल गूढ वाढतच चाललं. म्हणून वरच्या दोन उदाहरणातील MAZAGON ह्या शब्दाचा अर्थ काय होतो, हे इंटरनेटच्या माध्यमातून शोधायला सुरुवात केली.

आणि जसजसा मी हो शोध घेत गेलो, तसतसा mazagon ह्या शब्दाचा उगम आणि त्याचा पोर्तुगीजांशी असलेला घट्ट संबंधही उलगडत गेला. असा संबंध असणं अगदीच शक्य होतं. कारण पोर्तुगिजांची आपल्यावर काही काळ सत्ता होती. राज्यकर्त्यांच्या भाषेचा, पेहेरावाचा, खाद्य संस्कृतिचा प्रभाव प्रेजेवर पडतच असतो. नवीन वसाहत केल्यास, त्या वसाहतीस आपली नांवं देणं किंवा तिकडची जुनी नांवं बदलून आपल्या भाषेतील वा संस्कृतितील नांव देणं, हे जगभरात घडत आलंय. उत्तरेत मुघल सत्तेचा प्रभाव तिकडच्या शहरा-गांवांच्या नांवावर पडलेला आपल्याला दिसतो. आपल्या शेजारच्या गोव्याच्या भाषेवरही पोर्तुगिज संस्कृतीचा प्रभाव आपल्याला आजंही जाणवतो. गोव्यातलं ‘वास्को’ शहराचं नांव पोर्तुगिजांनीच ठेवलेलं आहे. तसाच Mazagon या ‘माजगांव’च्या नांवावरही पोर्तुगिजांशी असलेला संबंध मला शोधाअंती उलगडत गेला.

हा संबंध पाहण्यासाठी आपल्याला आफ्रिका खंडाकडे मोर्चा वळवावा लागेल. उत्तर आफ्रिकेत मोरोक्को नावाचा एक देश आहे. ह्या देशाच्या उत्तर-पश्चिम भागात एक प्रदेश आहे. हा प्रदेश मुळचा ‘बर्बेर (Berber)’ नामक तिथल्या जमातींचा. तिकडचे आदिवासीच ते. त्या जमातींना ‘बर्बर’ हे नांव ग्रीकांनी बहाल केलेलं होतं. बर्बर या शब्दाचा साधारण अर्थ ‘जे ग्रीक नाहीत ते’ किंवा ‘Non Greek’ असा होतो. कोणत्याही आदिवासींप्रमाणे, ह्या बर्बरच्याही अनेक टोळ्या होत्या आणि त्यापैकी प्रत्येकाला वेगळी नावही होती.ग्रीकांच्या प्रभावामुळे त्यांचा सामुहीक उल्लेख ‘बर्बर’ असा केला जाई. आपण नाही का आपल्या देशातल्या दक्षिणेकडच्या राज्यांतील लोकांचा सरसकट उल्लेख ‘मद्रासी’ म्हणून करतो, तसा. ग्रीकांप्रमाणे इतर काही परकीय लोकांनीही ह्या बर्बरना वेगवेगळी नांवं दिलेली होती. त्यापैकी Amazigh, Mazyes, Maxyes, Mazaces, Mazax ही त्यापैकी काही. ह्या परदेशी प्रभावाखाली येऊन बर्बर लोकही स्वतः:चा उल्लेख Imazighen किंवा Mazigh असा करीत. बर्बर असो वा वर दिलेली चार-पांच नांवं असोत, त्याचा अर्थ ‘आदिवासी’ किंवा ‘मूळ निवासी’ असा आपण घेऊ.

सोळाव्या शतकाच्या प्रारंभी, म्हणजे साधारण १५०२ मध्ये युरोपातील पोर्तुगीज दर्यावर्दी जेंव्हा व्यापारासाठी नवीन भुमीच्या शोधात भारताच्या दिशेने निघाले होते, तेंव्हा त्यांनी त्यांना वाटेत लागलेल्या उत्तर आफ्रिकेतल्या मोरक्को देशातील पश्चिम किनारपट्टीवरच्या प्रदेशावर आपला पहिला कब्जा केला. इथे राहणाऱ्या आणि स्वतःचा उल्लेख Imazighen असा करणाऱ्या बर्बराची भुमी त्यांनी ताब्यात घेतली हे लोक आपल्या स्वतःची ओळख Maziyen किंवा Mazighen अशी करुन देतात, हे लक्षात घेऊन त्या जागेचं नामकरण पोर्तुगिजांनी Mazighen असे केलं. हे नांव लिहितांना मात्र Mazagan, Mazagao असं केलं.

एखाद्या जागेच्या प्रत्यक्ष नांवात आणि ते नांव लिहिण्यात परतीयांकडून फरक पडतच असतो. नांवाचा उच्चार ऐकण्यात झालेल्या फरकामुळे लिखाणात बदलतो. आपल्याकडचं ‘शिव’चं नाही का पोरंतुगिजांनी ‘सायन’ केलं. पुढे सायन म्हणूनच प्रचलीत झालं, ते आजतागायत तसंच आहे. तसलाच हा प्रकार उत्तर आफ्रिकेतही घडला आणि जगाच्या नकाशावर पहिलं ‘Mazagao’ किंवा ‘Mazagan’ अवतरलं ते पुढची २६७ वर्ष टिकलं. पोर्तुगीज भाषेत Mazagao किंवा Mazagan या शब्दाचा स्वीकारला गेलेला अर्थ म्हणजे, बार्बाराची किंवा मूळ निवासींची भूमी.

या प्रदेशावर पोर्तुगिजांनी सन १७६९ पर्यंत, म्हणजे साधारण २६७ वर्ष राज्य केलं. सन १७६९ मधे ही पोर्तुगिज वसाहत मोरोक्कोचा सुलतान मोहोम्मद बिन अब्देल्ला (Mohommad Bin Abdallah ) ह्यांने पोर्तुगीजांकडून ताब्यात घेतल्यावर, ह्या शहरचे नांव ‘Al Jadida” असे करण्यात आले. तोवर, म्हणजे तब्बल २६७ वर्ष तो भाग Mazagao किंवा Mazagan म्हणून ओळखला जात होता.

खरी गंमत पुढेच आहे. १७६९ मध्ये मोरोक्कोतून झालेल्या हकालपट्टीनंतर पोर्तुगीजांनी, शेजारीच खाली दक्षिणेस असलेल्या ब्राझीलची किनारपट्टी जवळ केली आणि तिथल्या अमेझॉन नदीच्या उत्तर किनाऱ्यावर आपली नवीन वसाहत थाटली. त्यांनी या नवीन वसाहतीचं नांव ठेवलं ‘Nova de Mazagao’. म्हणजे ‘नवीन माझगाव’. आहे ना गंमत? ब्राझीलच्या ‘अमापा (Amapa)’ या राज्यात हे शहर आहे. आपण ते नकाशावर पाहू शकता.

मधल्या मोरोक्कोमधे आपली वसाहत थाटल्यानंतर, पोर्तुगीजांनी आपला मोर्चा भारताकडे वळवला. भारताच्या पश्चिम किनारपट्टीवरचे गोवा, कालिकत असे प्रदेश त्यांनी ताब्यात घेतल्यानंतर, इसवी सन १५३४ मधे मुंबईची बेटं त्यांच्या ताब्यात आली. ह्

या सात बेटांपैकी आकाराने वरळीच्या बेटाखालोखाल असलेलं माजगाव बेट, माहीमच्यासोबतीने त्यांचं मोठं प्रभाव क्षेत्र बनलं. ह्या छोटेखानी बेटावरचे मूळ निवासी कोळी, भंडारी, आगरी लोक पाहून, त्यांना मोरोक्कोच्या Maziyen किंवा Mazighen लोकांसोबत साम्य जाणवलं असावं आणि म्हणून त्यांच्या समजुतीप्रमाणे ह्या बेटालाही त्यांनी Mazagan, Mazagao. फक्त या शब्दातला ‘a’ जाऊन कधीतरी त्याजागी ‘o’ आला असावा आणि त्यातून Mazagon शब्द तयार झाला असावा. तोच शब्द पुढे मुंबईवरच्या इंग्रजी पुस्तकांतून कायम झाला असावा आणि मराठीत तो ‘माझगांव’ म्हणून आला असावा.

‘माजगांव डॉक’ मधला ‘Mazagon’ काय किंवा आपण लिहित असलेला ‘Mazagao (माजगांव)’ काय, दोघांचाही अर्थ एकच, इथल्या मूळ लोकांचा प्रदेश..!

मोरोक्को, मुंबई आणि ब्राझील या तिन्ही ठिकाणची, समुद्राच्या सानिध्यात वसलेली, शहरं किंवा ठिकाणं ‘माझगाव’ या एकाच नांवाची असावीत, हे त्या नांवांचा आणि पोर्तुगिजांचा असलेला संबंध दाखवीत नाहीत काय?

मुंबईच्या ‘माझगांव’चं नांव अशा पद्धतीने पोर्तुगिजांकडून बहाल केलं गेलेलं असून, त्या नावाचा आणि संस्कृत ‘मत्स्य ग्राम’ किंवा ‘मच्छ गाम’ किंवा ‘माझा गांव’ या शब्दाशी काहीच संबंध नाही, असं मला वाटतं.

©️नितीन साळुंखे

9321811091

19.03.2022

महत्वाच्या टीप-

1. माजगांवचं नांव जर पोर्तुगीजांनी दिलं असेल तर, मग मुंबईच्या इतर बेटांवरही त्यांचं राज्य होत. मग त्या बेतानं त्यांनी आपली नावं का दिली नाहीत, हा प्रश्न पडणं स्वाभाविक आहे आणि तो पडायलाच हवा. या प्रश्नाचंही समाधानकारक उत्तर देता येतं..!

पहिली गोष्ट म्हणजे मुंबईच्या सात बेटांपैकी मुंबई, माहीम आणि माजगांव अशा फक्त तीन बेटांवर पोर्तुगिजांचा जास्त वावर होता. त्यातल्या माजगांवच्या नांवाची कथा आपण वर पहिलीच आहे.

दुसरं महत्वाचं बेट होतं माहीम. माहिममधेच त्यांनी १५३३-३४ मध्ये बांधलेलं, मुंबईतलं सर्वात पाहिलं ‘सेंट मायकेल’ चर्च आहे. मोहीमच नांव न बदलण्यामागे किंवा माहीमला त्यांचं नाव न देण्यामागे एकच कारण आहे आणि ते म्हणजे, माहीम हे इसवी सनाच्या तेरा-चोदाव्या शतकापासूनच प्रस्थापित झालेलं नांव होत.

राजा बिंबाची तर माहीम ही राजधानीच होती. त्यानंतर आलेल्या मुसलमानी राजवटीतही माहीम महत्वाचं ठिकाण होतं. हिंदू कालखंडातलं ‘श्रीप्रभादेवी’ मंदिर आणि त्यानंतरच्या मुसलमान राजवटीतला ‘माहीमचा दर्गा’ ह्या त्या प्राचीन राजवटींच्या खुणा आहेत. आजही त्या पाहाता येतात. पूर्वीपासून प्रस्थापित असलेल्याठिकाणाचं नांव बदलण्याचं किंवा नव्याने आपलं नांव देण्याचं काहीच कारण नव्हतं.

तिसरं बेट म्हणजे मुख्य मुंबई बेट. मुंबईचं मुंबईचं मराठीतलं ‘मुंबई’ हे नांव मुंबईची ग्रामदेवता ‘श्रीमुंबादेवी’च्या नांवावरुन आलं असलं तरी, तिचं जुनं इंग्रजी नांव ‘Bombay’ ही पोर्तुगीजांची देणगी आहे, हे एव्हाना सर्वमान्य झालेलं आहे.

मुंबईच्या सुरक्षित बंदराकडे पाहूनत्यांनी ह्या बेटाला ‘Bom Baia’ असं त्यांच्या भाषेत म्हटलं. पोर्तुगीज भाषेत ‘Bom’ म्हणजे ‘उत्तम’ आणि ‘Baia’ म्हणजे ‘बे’ किंवा ‘खाडी’ किंवा ‘बंदर’.माजगांवप्रमाणे Bombay हे नांव देखील पोर्तुगीजांनी दिलेलं आहे.

2. लेखात उल्लेख असलेल्या अंतोनिओ पेसो या माजगांवच्या जमिनदारांच्या वंशवृक्षाची एक फांदी आजही आहे आणि ती आपल्या मुळांचा विविध बाजुने शोध घेत असते. त्यांच्या शोधकार्याची माहिती जिज्ञासूंना Miguel of Mazagon: A merchant from 18th-century Bombay who negotiated an Anglo-Portuguese deal या ठिकाणी वाचायला मिळू शकेल.

3. ‘Berbers’, मोरोक्को आणि ब्राझिल या दोन देशातल्या ‘Mazagao’ बाबत पुष्कळ माहिती इंटरनेटवर उपलब्ध आहे. आपण ती जरूर वाचावी.

4. आता यातून एक नवीन प्रश्न निर्माण होतो. महाराष्ट्रातील ‘माजगांव’ नांवाची ती तीन-चार गांव आहेत, ती कशावरुन आली? मला वाटतं, या प्रश्नाचं उत्तर तिकडे जाऊनच शोधावं लागेल..प्रत्येक ‘माजगांव’ची व्युत्पत्ती वेगळी असू शकते.

संदर्भ – 

1. Gazetter of Bombay City & Island, Volume II, Section History;Portuguese Period- S.M. Edwards- Published in 1909-

2. Origin of Bombay- 1900- J. Garsan Da Kunha.

3. Bombay Mission History; with a special Study of the Padroado Question.-by BY ERNEST R. HULL, S. J.(Society of Jesus).

4. Bombay in the Days of Queen Anne, Being an Account of the Settlement- by John Burnell

5. Website- History of Gloria Church.

6. विशेष आभार- श्री. डेनिस बाप्टीस्टा, म्हातारपाखाडी-माजगांव आणि श्री. विद्याधर राणे, मुंबई पोर्ट ट्रस्ट.

‘मुंबई आणि तिला घडवणाऱ्या स्त्रीया’

‘जागतिक महिला दिना’च्या निमित्ताने..

‘मुंबई आणि तिला घडवणाऱ्या स्त्रीया’

‘मुलाच्या जडणघडणीत आईचं स्थान काय?’ असा प्रश्न जर का कुणी मला विचारला, तर विचारणाऱ्याच्या डोक्यावर परिणाम झालाय की काय, अशी शंका आपल्याला येईल. अशी शंका येण्याचं कारण म्हणजे, ज्या मुलाचं अस्तित्वच जिच्यामुळे शक्य झालं, तिचं त्या मुलाच्या जडणघडणीत स्थान काय हा प्रश्नच मुर्खपणाचा आहे असं आपल्याला वाटलं तर त्यात नवल नाही..।

आई नसती तर मुलंही नसतं, एवढं हे सरळ आहे. जडणघडण हा जन्माला आल्यानंतरचा विषय आहे. जन्म महत्वाचा. तो देणारी स्त्रीच असते. जडणघडण हा नंतरचा विषय. त्यातही स्त्रीचा वाटा मोठा.

कोणत्याही जीवनात्राच्या बाबतीत हे जेवढं सत्य आहे, तेवढंच ‘मुंबई शहरा’च्या बाबतीतही सत्य आहे, असं मी म्हटलं तर पटेल तुम्हाला?

नाही ना?

मग हा लेख वाचा. अगदी शेवटपर्यंत वाचा आणि मग ठरवा.

‘मुंबईच्या जडणघडणीत महिलांचे योगदान’ या विषयावर जेंव्हा मला लेख लिहावासा वाटला, तेंव्हा नेमकं काय लिहावं, हा प्रश्न माझ्यासमोर उभा राहिला. आणि त्याहीपेक्षा गहन प्रश उभा राहिला, तो म्हणजे, कोणत्या काळातील महिलांच्या योगदानावर लिहावं हा..! या पैकी कोणत्या काळातील महिलांच्या योगदानावर लिहावं, ह्या प्रश्नच उत्तर सापडलं की मग काय लिहावं हा प्रश्न आपोआप सुटतो.

मुंबई शहराची काय किंवा आपली काय, जडण-घडण हा विषय इतिहासाशी संबंधित. त्यात आपल्या सर्वसामान्यांचं इतिहासच ज्ञान आणि त्याची माहिती, छत्रपती शिवाजी महाराजांपासून सुरु होते आणि १९४७ साली प्राप्त झालेल्या स्वातंत्र्यप्राप्तीपाशी येऊन संपते. या काळाच्या अगेमागेही इतिहास घडलेला असतो, हे माझ्यासहित बहुसंख्य लोकांच्या लक्षातही येत नाही. अर्थात, छत्रपतींचा कार्यकाल ते स्वातंत्र्यप्राप्ती या काळातही अनेक कर्तुत्वान महिला होऊन गेल्या. इतिहासाने त्यांची नोंदही घेतली आहे आणि त्यांच्यापैकी अनेकजणींविषयी आपल्याला माहितीही असते. परंतु त्या सर्व महिलांच्या कर्तुत्वाच्या केंद्रस्थानी, केवळ ‘मुंबई’ अशी कुठेही नसते. आणि मला तर फक्त मुंबई शहरा आणि महिला यांच्यातल्या ‘आई-मुला’सारख्या नात्यावर लिहायचं आहे. म्हणजे माझ्या लिखाणात येणाऱ्या इतिहासाचा काळ, छत्रपतींच्या अगोदरचा काही काळ आणि स्वातंत्र्यानंतरचा बराचसा काळ येणार हे ओघानेच येतं. कारण मुंबई जगाला माहित होऊ लागली, ती या कालावधीतच. म्हणून माझ्या लिखाणासाठी कालनिश्चिती झाली, आणि काय लिहावं हा माझ्यासमोर उभा ठाकलेला प्रश्न सुटला.

मुंबई शहर आणि त्याच्या घडणीत महिलांचं योगदान या विषयावर लिहायला सुरुवात करताना, मी विचारात घेतलेला काळ १६६० ते १९६०, असा तीनशे वर्षाचा आहे. त्यातही ताजी घटना प्रथम आणि जुन्या घटना नंतर, अशा पद्धतीने लिहिणार आहे. त्यामुळे हा लेख शेवटपर्यंत वाचला, तरच महिला आणि मुंबई शहर, यांचं आई-मुलाचं नातं समजून येईल..!

मुंबईच्या इतिहासातली तुलनेने ताजी घटना मला आठवते, ती म्हणजे, १९५५ ते १९६०च्या दरम्यानचा ‘संयुक्त महाराष्ट्राचा लढा’. हा लढा संपूर्ण महाराष्ट्र आणि कर्नाटकातील सीमावर्ती भागातील जनतेने दिला, पण या लढ्यात मुंबईतील सामान्य महिलांनी जो पुढाकार घेतला होता, त्याला इतिहासात तोड नाही..

१५ ऑगस्ट १९४७ रोजी आपला देश स्वतंत्र झाला. परंतु, सत्ताधाऱ्यांशी होणारा महाराष्ट्राचा संघर्ष काही संपला नव्हता. स्वातंत्र्यानंतरच्या पुढच्या काही काळात देशाने भाषावार प्रांतरचना स्वीकारली. त्यात महाराष्ट्राच्या वाट्याला अन्याय आला. गोवा, बेळगाव, कारवार, निपाणी, बिदर, भालकी, संतपूर इत्यादी महाराष्ट्राच्या सीमावर्ती भागातील, परंतु, मराठी भाषक जनता बहुसंख्येने असलेले प्रदेश, कर्नाटकच्या हवाली करण्यात आले होते. सर्वात महत्वाचं म्हणजे, मुंबई महाराष्ट्रापासून तोडण्याच्या हालचाली सुरू झाल्या. दिल्लीच्या राज्यकर्त्यांना आणि पैसेवाल्या शेठजींना मुंबई नामक दुभती गाय आपल्या दावणीला बांधलेली हवी होती. आणि या कारणासाठी मुंबई महाराष्ट्राला नाकारण्याच्या हालचाली सुरू झाल्या. प्रथन गुजरात आणि महाराष्ट्र एकत्र करुन त्यांचं एकच द्विभाषिक राज्य करावं असा प्रस्ताव आला. नंतर मुंबई हे स्वतंत्र राज्य ठेवून, गुजरात आणि महाराष्ट्र अशी दोन स्वतंत्र राज्य निर्माण करण्याच्या ‘त्रिराज्य योजने’च्या प्रस्तावाचं घोडं पुढे दामटण्यात आलं. पुढे तर मुंबई केंद्रशासित करण्याच्या हालचाली दिल्ली दरबारी सुरु झाल्या. काही झालं तरी मुंबई महाराष्ट्राला द्यायची नाही, असा चंगच दिल्लीश्वरांनी बांधला होता.

मुंबई ज्यांने आपल्या रक्ता-मांसानं घडवली होती, तो कामगार, जो गोऱ्या राज्यकर्त्यांशी दोन हात करताना घाबरला नव्हता, तो कामगार आता ‘संयुक्त महाराष्ट्र कृति समिती’च्या नेतृत्वाखाली आपल्याच सरकारविरुद्ध दोन हात करण्यासाठी मैदानात उतरला. मुंबईसह संयुक्त महाराष्ट्र झालाच पाहिजे, या मागणीसाठी निर्माण करण्यात आलेल्या समितीचं नेतृत्व सेनापती बापट, एस.ए. डांगे, एस.एम. जोशी, आचार्य अत्रे, प्रबोधनकार ठाकरे इत्यादी नेते करत होते आणि त्यांच्या जोडीला शाहीर अमरशेख, अण्णाभाऊ साठे, शाहीर गव्हाणकर, शाहीर आत्माराम पाटील यांची रक्त सळसवणाऱ्या बुलंद ललकाऱ्या मुंबईच्या गल्ल्या आणि महाराष्ट्राच्या दऱ्याखोऱ्यांत घुमू लागल्या होत्या..! नेत्यांची भाषणं आणि शाहीरांच्या तेज वाणीने, मुंबई आणि महाराष्ट्रातली प्रत्येक व्यक्ती पेटून उठली होती. त्यात पुरुष होतेच, पण स्त्रियाही मागे नव्हत्या..!!

दिनांक १६ जानेवारी १९५६ ला पंतप्रधान पंडित नेहरूंनी केंद्रशासित करण्याचा निर्णय आकाशवाणीवरून ऐकवला आणि त्या निर्णयाच्या विरोधात मुंबईत सर्वत्र लोक रस्त्यावर उतरू लागले. मुंबईत बंद पाळला गेला. दादर, नायगाव, पोयबावडी(परळ), लालबाग, डिलाईल रोड, घोडपदेव, माझगांव इथला अवघा गिरणगाव आणि त्याच्या दक्षिणेकडच्या गिरगावमधले विद्यार्थी, कामगार, तरुण-वृद्ध, पुरुष आणि स्त्रियाही रस्त्यावर उतरल्या. महत्वाच्या नेत्यांची सरकारने धरपकड केली होती. लोक रस्त्यावरून हटेनात म्हणून तत्कालीन मुख्यमंत्री मोरारजी देसाईंनी दिसेल त्याला गोळी घालण्याचे आदेश पोलिसांना दिले. एक आठवडाभर हा पोलिसी अत्याचार मुंबईत सुरु होता. केवळ मुंबईच नाही तर पुणे, नाशिक, कोल्हापूर, बेळगाव, कारवार इकडेही लोकांनी उत्स्फूर्तपणे बंद पाळला. १६ जानेवारी ते २२ जानेवारी या आठवडाभराच्या कालावधीत ७४ लोक गोळ्या लागून ठार झाले. संयुक्त महाराष्ट्राच्या लढ्यात एकूण १०६ लोक (काही ठिकाणी १०५, तर काही ठिकाणी १०७ असा उल्लेख येतो) हुतात्मा झाले.

संयुक्त महाराष्ट्र आंदोलन

साधारणत: सन १९५४ ते १९६० अशी पांच-सहा वर्ष चाललेल्या या लढ्याला बाबासाहेब आंबेडकर, सेनापती बापट, श्रीपाद.डांगे, एस.एम. जोशी, आचार्य अत्रे, प्रबोधनकार ठाकरे, उद्धवराव पाटील इत्यादींसारख्या कणखर नेत्यांच नेतृत्व लाभलं होत. त्यांना साथ होती शाहीर अमर शेख, अण्णाभाऊ साठे, शाहीर गव्हाणकर, शाहीर आत्माराम पाटील इत्यादी पहाडी आवाजाच्या शाहिरांची. एस.जी सरदेसाई, के. एन. जोगळेकर, गुलाबराव गणाचार्य, नाना पाटील, एस. जी. पाटकर. कृष्णा देसाई, दिनू रणदिवे, अशोक पडबिद्री इत्यादीही मुंबईसह संयुक्त महाराष्ट्राच्या लढ्याची खिंड लढवत होते. इथपर्यंत हा सर्व पुरुषी लढा वाटतो.

पण तसं नव्हतं. या आंदोलनातला सर्वसामान्य आणि गरीब घरातील स्त्रियांचा सहभाग खूप मोठा होता आणि तो सुरुवातीपासूनच होता. संयुक्त महाराष्ट्राच्या लढ्यात भाग घेतलेल्या तारा रेड्डी, प्रमिला दंडवतेंच्या, कुसुम रणदिवे, गोदावरी परुळेकर, अहिल्या रांगणेकर इत्यादी रणरागीणीनी तर प्रसिद्धच आहेत. त्यांच्या नेतृत्वाखाली, तुलनेनं कमी माहित असलेल्या, मालती नगरकर, बायजी पाटील, यामिनी चौधरी, पार्वतीबाई भोर, इंदुताई कुळकर्णी, गिरीजा कदम, मनोरमा हंगल इत्यादीसारख्या इतरही मध्यमवर्गीय महिला मुंबईसह संयुक्त महाराष्ट्रासाठी लढल्या होत्या.

या व्यतिरिक्त, सर्वात कमाल केली होती, ती गिरगांव आणि गिरणगावातल्या सामान्य गृहिणीनी. गरीब, मध्यमवर्गातून आलेल्या या महिलानी, संयुक्त महाराष्ट्राच्या लढ्यात असामान्य धैर्य दाखवले होते. यांच्या नावांची नोंद इतिहासात असेल, नसेल. नसण्याचीच शक्यता जास्त. त्या नावासाठी लढल्या नव्हत्याच मुळी. मुंबई महाराष्ट्राची आहे आणि ती काही झाल तरी महाराष्ट्राचीच राहील, या ध्येयाने ला अनामिक लढवय्या स्त्रिया लढ्यात उतरल्या होत्या. “निघाले मराठे वीर, संयुक्त महाराष्ट्राच्या वेडात..त्यांना देण्यास साथ, उतरल्या विरांगना मैदानात”, ही उक्ती अक्षरक्ष: त्या जगत होत्या. गिरगांव-गिरणगावातली प्रत्येक चाळ हा किल्ला बनला होता इथे केवळ त्यांची साथ नव्हती, तर मुंबईतल्या गल्ल्या गल्ल्यातील, चाळी चाळीतील किल्ले हा महिला जातीने लढल्या होत्या.. दादर-नायगावपासून ते थेट भायखळा-गिरगांवपर्यंतची एक एक चाळ समितीचा किल्ला बनली होती.

नायगावची इस्माइल बिल्डिंग, करी रोडची हाजी कासम चाळ, काळाचौकीतल्या चाळी, लालबागची गणेश गल्ली, काळेवाडी, आंबेवाडी, दाभोळकर अड्डा, कोंबडी गल्ली, बोगद्याची चाळ, गॅस कंपनी लेन अशी किती नावे सांगणार? येथून मुंबईसह संयुक्त महाराष्ट्राच्या आंदोलनाची लढ्याची सूत्रे हलत होती.

१६ जानेवारी ते २२ जानेवारी दरम्यान सरकारने केलेल्या गोळीबारात, विशेषत:, लालबाग परळच्या ‘लक्ष्मी कॉटेज’ व ‘कृष्णनगर’च्या महिलांनी आपल्या असामन्य धैर्याने आणि शौर्याने स्त्री-शक्तीची जाणीव करून दिली. या चाळींना गराडा घालून पोलिसांनी अश्रुधुराचा मारा केला, लाठीचार्ज केला. स्त्रिया व मुले खोल्यांमध्ये बेशुद्ध पडू लागली. समोर स्त्री आहे की पुरुष, हे न पाहाता, पोलीस दंडुका चालवू लागले. यावेळी स्त्रिया तान्ह्या मुलांना कडेवर घेऊन बाहेर आल्या. पोलिसांना त्यांनी घेरले. ‘भेकडांनो असे कोंडून काय मारता, असे उघड्यावर मारा, आम्ही मुंबईसह महाराष्ट्रासाठी मरायला तयार आहोत’, असं म्हणत त्या पोलिसांचं कडं तोडून पुढे होऊ लागल्या. पोलिसांनी वेढा अधिकच आवळला. पण शेवटी त्या महिलांच्या हिमतीपुढे पोलिसांचा नाइलाज झाला. त्यांना कारवाई थांबवावी लागली. पोलिसांनी निघून जावे लागले.

शेवटी लोकांच्या मागणीपुढे सरकार झुकले. दिनांक १ मे १९६० या दिवशी, १०६ जणाच्या बलिदानाने बेळगाव, कारवर, निपाणी वगळून परंतु, मुंबईसह स्वतंत्र महाराष्ट्र राज्याची स्थापना झाली. मुंबई महाराष्ट्राची राहिली. महाराष्ट्राची राजधानी झाली. मुंबईसह संयुक्त महाराष्ट्रातील लढ्यात या महिलांची कामगिरी कायम लक्षात राहील, अशी झाली. मुंबई शहरासाठी आणि पर्यायाने मुंबईसह संयुक्त महाराष्ट्रासाठी, महिलांनी दिलेले हे अलीकडच्या इतिहासातील अमुल्य योगदान. मुंबई महाराष्ट्राची झाली, त्यात या स्त्रियांचा वाटा खूप मोठा आहे..!

हुतात्मा स्मारक

चर्चगेटच्या ‘हुताद्मा स्मारका’वर शेतकरी आणि कामगार असे दोन पुतळे आहेत. त्या जोडीला शेतकरीन आणि कामगारनीचे पुतळे असाचला हरकत नव्हती, असं आपलं मला वाटतं.

आता थोडं मागे जाऊ. संयुक्त महाराष्ट्राच्या चळवळीपूर्वी, मुंबई शहरातील कामगारांनी उत्स्फुर्तपणे भाग घेतला होता, तो देशाच्या स्वातंत्र्य लढ्यात. आणि त्यांना तेवढीच समर्थ साथ लाभली होती, ती सर्वसामान्य स्त्रियांची..!

देशाच्या स्वातंत्र्यसाठी संपूर्ण देशातीलच जनतेने लढा दिला होता. प्रसंगी प्राणांचं बलिदानही दिलं होतं. परंतु, ब्रिटिशांच्या राजसत्तेला शेवटचा मोठा आणि निर्णायक धक्का दिला तो महात्मा गांधींनी. तो ही मुंबईतून. दिनांक ९ ऑगस्ट १९४२ ह्या दिवशी, मुंबईच्या गोवालिया टॅंक मैदानातून ‘चले जाव’ आणि ‘करेंगे या मरेंगे’ हे दोन स्फूर्तिदायक मंत्र स्वातंत्र्य लढ्याला दिले आणि अख्खा देश पेटून उठला. ह्या लढ्याचा केंद्रबिंदू मुंबई शहर होता. संपूर्ण देशातून कार्यकर्त्यांचे स्वयंसेवकांचे थवेच्या थवे मुंबईत येऊ लागले होते. ग्रांट रोडचं ‘काँग्रेस हाऊस’ देशभरातून आलेल्या कार्यकर्त्यांनी फुलून गेलं होत. राहायची कोणतीही सोय नाही. पण, त्याची पर्वा होती कुणाला..! लोक मिळेल तिथे आपली पथारी टाकत होते. रोज नविन कार्यकर्ते सामील होत होते. जिथे राहायची काहीच सोय नाही, तिथे ह्या कार्यकर्त्यांच्या खाण्यापिण्याचे काय होत असेल, ह्याची कल्पनाच केलेली बरी. पण त्याचीही तमा होती कुणाला..!

अश्या वेळी मुंबईकर गृहिणी पुढे आल्या. चाळीतील, आणि ऐश्वर्यसंपन्न बंगल्यांतुनही अन्नपूर्णा मदतीला धावल्या. लालबाग-परळ भागातून मराठमोळ्या बायका पदर खोचून पुढे आल्या. मलबार हिल वरील उच्चभ्रू पारशींनी आणि भाटिया गुजराती बायका धावून आल्या. त्यांच्यातळे जात-पात, पंथ-धर्म-भाषा, गरीब-श्रीमंत हे सारे भेद आपोआप गाळून पडले. आता त्या फक्त माता होत्या. भरणं पोषण करणाऱ्या भारतमातेचं प्रतिकच जणू..! या माऊलींनी काँग्रेस हाऊसच्या स्वयंपाकघराचा ताबा घेतला. मशीद बंदरातून गाड्या भरभरून आटा, तांदूळ, साखर, गहू इत्यादी धान्य येऊन पडू लागलं. भायखळ्याच्या भाजी बाजारातून भाज्यांच्या गाड्याच्या गाड्या भरून येऊ लागल्या. कुणाला किंमत चुकवण्याचा किंवा विनंती करण्याची गरजच पडली नाही. सारी माणसे ‘चले जाव’ ह्या मंत्राने झपाटलेली होती.

‘चले जाव’ आंदोलनात निघालेला महिलांचा प्रचंड मोर्चा

काँग्रेस हाऊसच्या स्वयंपाकघरात २४ तास चूल धगधगत होती. कानात हिऱ्याच्या कुडी घालणाऱ्या श्रीमंत पारशी मेहेरबाई, गुजराती कमलबेन, यांच्यासोबत, गिरगाव-गिरणगावातल्या कमलाबाई, सखुबाई आणि साळुबाई मांडीला मांडी लावून पोळ्या लाटत होत्या. अगणित कार्यकर्त्यांच्या स्वयंपाकाचा घाणा दिवसरात्र चालवत होत्या. उष्ट्या-खरकट्या भांड्यांचा रगाडा उचलत होत्या. सर्व भेदभाव गळून पडले होते. केवळ स्वातंत्र्य, संपूर्ण स्वातंत्र्य ह्याच एकमेव ध्येयाने सर्व झपाटले होते होते. सैनिक लढत असले तरी त्यांच्या पोटाला घालणाऱ्या ह्या स्त्रियांची नोंद इतिहासात कितपत आहे कुणास ठाऊक. नसण्याचीच शक्यता जास्त..! मुंबई शहरातल्या स्त्रियांनी, अगदी मुंबईसाठी नसलं तरी, देशाच्या स्वातंत्र्य लढ्यात दिलेलं हे अनामिक योगदान..!

१५ ऑगस्ट १९४७ रोजी आपला देश स्वतंत्र झाला. त्या स्वातंत्र्यासाठी देशभरातील स्त्री-पुरुषांनी आपलं योगदान दिलं. अनेकांनी बलिदानही केलं. त्या खेचून आणलेल्या स्वातंत्र्यात, मुंबई शहरातील या अनामिक स्त्रियांचंही अल्पसं का होईना, पण योगदान आहे..! रामसेतूतलं खारीचं महत्व नजरेआड कसं करता येईल?

आता आणखी थोडं मागे जाऊ. आणखी मागे म्हणजे, स्वातंत्र्य मिळण्यापूर्वी जवळपास १०२ वर्ष मागे. या कथेच्या नायिका आहेत, पारशी समाजात जन्मलेल्या श्रीमती आवाबई जमशेटजी जीजीभाई..!

पारशी समजात जन्मलेल्या बहुतेक सर्व स्त्री-पुरुषांनी मुंबई शहराच्या जडणघडणीत मोठं योगदान दिलेलं आहे. तरीही लेडी जमशेटजीं या पारशी महिलेचं महत्व थोडं वेगळं आहे. मुंबईच्या समुद्रकिनाऱ्याच्या आधाराने, वांद्र्यापासून पुढे दहिसरपर्यंत वसत गेलेल्या, पश्चिम उपनगरांच्या जन्माला, लेडी आवाबई जमशेटजी त्यांच्याही नकळत कारणीभूत झालेल्या आहेत.माहिम हे मुंबईचं शेवटचं बेट आणि साष्टीतलं पहिलं बेट वांद्रे यांना एकमेकापासून माहिमची खाडी विभागत होती. आजही विभागते आहे. पण त्याकाळातलं खाडीचं पात्र आजच्या तुलनेत जास्त रुंद आणि खोल होतं. या दोन्ही ठिकाणच्या लोकांना, दोन्ही बेटांमधे ये-जा करण्यासाठी पूर्वी लहान होड्या वापरल्या जात. एरवी ही वाहतूक सुरळीत चालत असे, पण पावसाळ्यात मात्र परिस्थिती कठीण होत असे. आधीच मुंबईचा पाऊस आणि त्यात उधाणलेला समुद्र यामुळे ही खाडी ओलांडणाऱ्या बोटींना अपघात होऊन मनुष्य आणि जनावरांची हानी होणं हे ठरलेलंच असे. इथे पुल बांधण्याची लोकांची अनेक वर्षांची मागणी असुनही सरकार तिकडे दुर्लक्ष करत होतं. पुरेसा निधी नसल्याची कारणं देत होतं.

अशावेळीच आवाबाई यांना दरवर्षीच्या पावसाळ्यात नाहक होणारी मनुष्यबानी सहन न होऊन, माहिमच्या खाडीवर स्वखर्चाने पुल बांधण्यास त्या तयार असल्याचा प्रस्ताव सरकारला दिला. आवाबाईंशी चर्चा करुन सरकारने तसा पुल बांधण्याची मान्यता दिली आणि आवाबाईंनी १८४३ मधे मधे तो पुल बांधायला सुरुवात केली.

आवाबाईंनी स्वखर्चाने बांधलेला पुल, माहिम कॉजवे’, ८ एप्रिल, १८४५ रोजी लोकांसाठी खुला झाला. आता लोकांना वर्षभरातल्या कोणत्याही मोसमात माहिमची खाडी ओलांडून ये-जा करणं सोपं आणि सुरक्षित झालं. मनुष्यहानी थांबली.

माहिम कॉजवे

तत्पुर्वी सन १८०५ साली, सायन या मुंबई शहराच्या शेवटच्या ठिकाणाला साष्टीतल्या कुर्ल्याला जोडणारा ‘सायन कॉजवे’ तयार होऊन वापरातही आला होता. हा रस्ता त्यावेळचे मुंबईचे गव्हर्नर सर जोनाथन डंकन यांच्या प्रयत्नातून बांधला गेला होता. म्हणून त्यांच्या सन्मानार्थ त्या रस्त्याचे नांव ‘डंकन कॉजवे’ असं देण्यात आलं होतं. माहिम कॉजवे बांधण्याच्या ४० वर्ष अगोदर हा रस्ता बांधल्यामुळे, कुर्ल्यापासून पुढची उपनगरं तेंव्हाच वसली होती. तिथला व्यापार उदीम, लोकवस्ती वाढू लागली होता. पुढच्या काळात साष्टीतील कुर्ल्यापासूनची पुढची ठिकाणं, मुंबईची पूर्व उपनगरं म्हणून ओळखली जाऊ लागली.

तसाच प्रकार आवाबाईंनी बांधलेल्या माहिमच्या कॉजवेमुळे झाला. त्यांनी माहिमच्या खाडीवर पूल बांधल्याने, लोकांना ये-जा करण्यासाठी बारमाही रस्ता उपलब्ध झाला. लोकांची रहदारी वाढली आणि त्यामुळे वांद्र्यापासून पुढे हळहळू लोकवस्तीही वाढू लागली. व्यापार वाढू लागला. मुंबईची पश्चिम उपनगरं जन्मास येऊ लागली. वांद्रे, खार, सांताक्रुझ व पुढच्या परिसरातील वस्ती हळूहळू वाढू लागली..!

पारशी समाजाने जवळपास मुंबईच्या सामाजिक, आर्थिक, शैक्षणिक आणि राजकीय क्षेत्रात भरीव योगदान दिलेलं आहे. परंतु आवाबाईंच्या कार्याचं वैषिष्ट्य म्हणजे, मुंबई शहराच्या पश्चिम उपनगराच्या वाढीसाठी, त्या नकळत कारणीभूत झाल्या. म्हणून त्यांनी मुंबई शहारतसाठी दिलेल्या या योगदानाचा विशेष उल्लेख या लेखात करणं मला आवश्यक वाटलं..!

आता या लेखाचा महत्वाचा भाग सुरु होतो. इतका महत्वाचा की, ही स्त्री नसती तर, कदाचित वर उल्लेख केलेल्या, सन १९५६ ते १९६० च्या दरम्यानचं मुंबईसह संयुक्त महाराष्ट्र आंदोलन, त्या अगोदरचा सन १८५७ ते १९४७ हा ९० वर्षाचा भारताचा स्वातंत्र्य लढा, सन १८४५ चा आवाबाईचा ‘माहिम कॉजवे’ इत्यादी घटना घडल्याच नसत्या. मुळात मुंबई, आजच्या मुंबईसारखी झाली असती, की तिचं दुसरंच काहीतरी अधिक चांगलं किंवा अधिक वाईट घडलं असतं, हे सांगता येणं अवघड असलं तरी, तिचं आजचं स्वरुप मात्र निश्चितच दिसलं नसतॅ, एवढं मात्र नक्की सांगता येईल..!

ह्या स्त्रीया रुपाने, आताच्या ठाणे जिल्ह्यातील, वसई प्रांताचा, कुणाच्याही फारश्या खिजगणतीत नसलेला एक ओसाड, दुय्यम भुभाग असलेल्या मुंबईचं भाग्य फळफळलं. तिच्या निमित्ताने उजेडात आलेली मुंबई, पुढच्या दोन-अडिचशे वर्षात जगातील आघाडीच्या शहरांपैकी एक शहर म्हणून जगाच्या नकाशावर आली.

कोण होती ही स्त्री..? आपली उत्सुकता फार न ताणता, प्रथम तिचं नांव सांगतो..!

ती होती कॅथरीन ब्रॅगान्झा. इन्फन्टा ऑफ पोर्तुगाल. अर्थात, पोर्तुगालचा राजा चौथ्या जॉनची कन्या. पोर्तुगालची राजकन्या आणि इंग्लंडचा राजा दुसऱ्या चार्ल्सची पत्नी:क्वीन ऑफ इंग्लंड..!!

कॅथरीन ऑफ ब्रॅगान्झा; क्वीन ऑफ इंग्लंड

मुळात मुंबई हे दुर्लक्षित बेट, शहर म्हणून इतिहासात पुढे येत, तेच १६६० साला नंतर. इंग्लंडचा राजा दुसरा चार्ल्स आणि पोर्तुगालची राजकन्या कॅथरीन यांचा विवाह ठरतो. दिनांक २३ जून १६६१ मधे या दोघांच्या विवाहाचा करार होतो आणि त्या करारानुसार, मुंबई बेट आणि बंदर (Port and Island of Bombay) आंदण म्हणून इंग्लंडच्या ताब्यात देण्याचं ठरतं आणि त्याच क्षणी एक ओसाड बेट असलेल्या मुंबईचं भाग्य बदलण्याची सुरुवात होऊ लागते. जागतिक पटलावर मुंबईची ओळख होण्याचे सुप्त संकेत मिळू लागतात..!

कॅथरीन आणि चार्ल्सच लग्न होताना, मुंबई व इतर सहा बेटं पोर्तुगीज साम्राजाच्या हिस्सा होती. भारताच्या पश्चिम किनाऱ्यावर पोर्तुगीज अंमल सुरु झाला तो साधारण १५०५ च्या आसपास. १५३४ सालात मुंबई पोर्तुगीजांच्या ताब्यात आली, पण त्या पूर्वीच त्यांचं बस्तान बसलं होतं, ते मुख्यतः वसईच्या परिसरात. वसई हे पोर्तुगीजांच्या प्रशासकीय आणि लष्करी कारभाराच मुख्य ठाणं होतं. मुंबई द्विप-कल्पातल्या सात बेटांपैकी, माहिम हे बेट वसईतल्या पोर्तुगिजांचं दुय्यम, परंतु महत्वाचं बेट होतं आणि या माहिमची मुंबई एक ‘डिपेन्डन्सी’ होती. बंदर म्हणून मुंबई उत्तम होती, हे पोर्तुगिजही जाणत होते. म्हणून तर त्यांनी, उत्तम नैसर्गिक बंदर असलेल्या ‘मुंबई’ या एकाच बेटाला, ‘Bom Baia’, म्हणजे उत्तम खाडी किंवा Bay असं नांव दिलं होतं. या नांवाचा पुढे अपभ्रंश होत, मुंबईचं नांव Bombay असं स्थिर झाल (मुंबादेवीवरुन प्राप्त झालेलं ‘मुंबई’ हे नांव आणि पोर्तुगिजांनी दिलेलं ‘बॉम बेईआ’ ह्या नांवात साधर्म्य असणं, हा योगायोगच..!). पण तरीही त्यांनी मुंबई बेटाकडे म्हणावं तसं लक्ष दिलं नव्हतं. किंबहुना माहीम वगळता मुंबई व इतर पाच बेट, ही पोर्तुगीजांच्या दृष्टीने फारशी महत्वाची नव्हती.

जन्मजात उत्कृष्ट नाविक असलेल्या पोर्तुगिजांना मुंबई बंदरातं महत्व पुरेपूर समजलं होतं असलं तरी, त्यांचा व्यापार उदीम आणि राज्य वसई परिसरात सामावलेलं असल्यानं, त्यांचं मुंबई द्विपसमुहाकडे तसं दुर्लक्षच होत होतं. इथली सर्वच बेटांवरील जमिनी त्यांनी विविध पोर्तुगिज कुटुंबांना भाड्याने दिली होती. या लोकांनीच आपापल्या बेटांचं संरक्षण करण्याची अटं त्यांनी या भाडेकरुना घातली होती. त्यामुळेही असेल कदाचित, पोर्तुगिज सत्तेकडून मुंबई व तिची इतर सहा बेटं, इतकी दुर्लक्षित राहिली होती की, मुंबईच्या किल्ल्यावर, सन १६२६ च्या ऑक्टोबर महिन्यात, दिनांक १३ ते १५ असे तीन दिवस ब्रिटीश आणि डचांनी केलेल्या एकत्रित हल्ल्याचा प्रतिकार करण्यासाठी कुणीही पोर्तुगिज सैनिक तिथे उपलब्ध नव्हता. सतत तीन दिवस ब्रिटिश आणि डचांनी मुंबई बेटावर लुटालुट आणि जाळपोळ करत अनिर्बंध धुमाकूळ घातला होता.

या हल्ल्यादरम्यानच पोर्तुगिजांनी फार लक्ष न दिलेलं मुंबई बेट आणि बंदर ब्रिटिशांच्या, विशेषतः ईस्ट इंडीया कंपनीच्या, नजरेत भरलं होतं. हे सुरक्षित बंदर काही करुन आपल्या ताब्यात असायला हवं, असं त्यांना वाटू लागलं होतं. त्यांनी त्या दिशेने खूप प्रयत्नही सुरू केले. अगदी नगद मोजून पैसे मोजून मुंबई आणि इतर सहा बेटं विकत घ्यायचीही तयारी दर्शवली, पण चतुर पोर्तुगिज त्यांना दाद देत नव्हते. परंतु शेवटी पोर्तुगाल आणि इंग्लंड यां दोन्ही देशांची परिस्थितीने अशी काही असहाय्यता निर्माण केली की, दोघांनाही एकमेकांच्या आधाराची गरज भासू लागली आणि त्यातूनच सन १६६० मध्ये ब्रिटीश राजपुत्र-प्रिन्स ऑफ वेल्स-दुसरा चार्ल्स आणि पोर्तुगिज राजकन्या कॅथरीन ब्रॅगान्झा यांचा विवाह करण्याचा घाट घातला गेला. या विवाहात पोर्तुगिजांकडून चार्ल्सला हुंडा म्हणून ५ लाखाची पोर्तुगिज चलनातली रोख रक्कम ( ही रक्कम काही पुस्तकातून वेगवेगळी दिलेली आहे), आफ्रिका खंडातल्या मोरोक्को या देशातलं ‘टॅंजिअर’ हे शहर आणि ‘मुंबई’ बेट देण्याचं ठरलं. या बदल्यात ब्रिटिशांनी पोर्तुगिजांना डचांविरुद्धच्या लढाईत सहाय्य करावं, अशा अटी असलेला कॅथरीन-चार्ल्सच्या विवाहाचा करार -Marriage Treaty – दिनांक २३ जून १६६१ रोजी करण्यात आला.

इंग्लंड आणि पोर्तुगीजांमध्ये झालेल्या विवाहाच्या करारनुसार, दिनांक २१ मे १६६२ या दिवशी चार्ल्स आणि कॅथरीन या दोघांचा इंग्लंडमध्ये विवाह संपन्न झाला आणि करारानुसार दिनांक १८ फेब्रुवारी १८६५ या दिवशी मुंबई ब्रिटिशांची झाली (अर्थात, पोर्तुगिजांनी मुंबई सहजासहजी ब्रिटिशांच्या ताब्यात दिली नाही. करार झाल्यापासून पुढची तब्बल चार वर्ष पोर्तुगिजांनी मुंबई ताब्यात देण्यासाठी ब्रिटिशांना झुंजवलं होतं) आणि इथून पुढे आज दिसणाऱ्या अत्याधुनिक मुंबईची पायाभरणी होण्यास सुरुवात झाली.

पुढच्या तीनच वर्षात, म्हणजे दिनांक २७ मार्च १६६८ रोजी, इंग्लंडचा राजा चार्ल्स याने मुंबई ब्रिटीश ईस्ट इंडीया कंपनीला भाड्याने दिली. आणि पुढच्या काहीच काळात मुंबईत ब्रिटीश कायद्यानुसारचं प्रशासन आणि न्यायव्यवस्था सुरु झाली. गोदी सुरू केली. जमिनिंचं व्यवस्था लावली. टांकसाळ सुरु केली. ईस्ट इंडीया कंपनीची सुरतेतली वखार मुघल, पोर्तुगिज यांच्या सुरतेतल्या वावरामुळे असुरक्षित वाटू लागली होती. त्यातच छत्रपती शिवाजी महाराजांच्या सुरतेवरील छाप्यामुळे त्या असुरक्षेत आणखीणच भर पडली. पुढच्या काळात आपलं हित आणि व्यापार सुरतेत धोक्यात येऊ शकतो असा विचार करुन, सन १६८७ मधे ईस्ट इंडीया कंपनीने आपले सुरतेचे मुख्यालय मुंबई इथे हलवलं. आणि पुढच्या काही दशकातच मुंबईचा प्रवास ब्रिटिश साम्राज्याची पूर्व्कडील राजधानी होण्याच्या दिशेने सुरु झाला.

ब्रिटिशांनी मुंबईच्या फोर्ट विभागाची आखणी, त्यांची राजधानी म्हणूनच केली होती. तिथल्या भव्य-देखण्या इमारती, लांब-रुंद रस्ते व फुटपाथ, रस्त्याच्या कडेची झाडं असं सार काही त्यामुळेच निर्माण झालं होतं. आपण अजुनही त्याचा उपभोग घेतो आहोत. मुंबईची ओळख म्हणून ‘गेट वे ऑफ इंडीया’चं चित्र आजदेखील दाखवलं जातं. हे गेट केवळ मुंबईत प्रवेशाचच प्रतिक नाही;तर भारत देशाकडे जायचाही तो मार्ग आहे, याचंही ते प्रतिक आहे. देशाच्या पोटात शिरायचा या इवल्याश्या मुंबैमधून जातो आणि त्यासाठी कारणीभूत ठरली ती, कॅथरीन..! कॅथरीन, द इन्फन्टा ऑफ पोर्कुगाल..!

म्हणूनच, मुंबई शहराच्या इतिहासातली कॅथरीन ऑफ ब्रॅगान्झा एकमेंव महत्वाची महिला. ‘एकमेंव महत्वाची महिला’ असं म्हणण्याचं कारण इतकंच की, जर तिचा विवाह ब्रिटिश राजाशी झालाच नसता, तर मुंबईची बेटं ब्रिटिशांकडे आलीच नसती आणि तशी ती आलीच नसती आणि ती तशी आलीच नसती तर..? तर कदाचित आजच्या स्वरुपातली, देशाची लक्ष्मी आणि मुंबैकरांची अन्नपूर्णा असलेली आपली मुंबई उदयाला आलीच नसती..!

मुंबईच्या बाबतीत कॅथरीनचं महत्व म्हणजे, तिच्या लग्नात तिचा हुंडा म्हणून मुंबईप्रमाणेच मोरोक्कोमधलं ‘टॅजिअर’ हे ठिकाणही पोर्तुगिजांकडून ब्रिटिशांना देण्यात आलं होतं. परंतु पुढे काही काळतच त्यांना हे बेट सोडून द्यावं लागलं होतं. तिच्या लग्नात पाच लाख क्रुसेडोंची रोख रक्कमही देण्याचं ठेरलं होतं. मात्र ती ही रक्कम पूर्ण दिली गेली नाही. पैशांच्या चणचणीत असलेल्या कॅथरीनच्या नवऱ्याला, म्हणजे दुसऱ्या चार्ल्सला लग्नानंतर काहीच काळात, त्यांच्या ताब्यात असलेलं ‘डंकर्क’ हे सुप्रसिद्ध ठिकाण फ्रेन्चांना विकावं लागलं होतं. म्हणून इंग्लंडमधे कॅथरीन-चार्ल्सच्या लग्नानंतरच्या काही काळातच, लंडनकरांनी हेटाळणीच्या सुरात, ‘Three sights to be seen Dunkirk, Tangier, and a Barren Queene’ अशा अक्षरात रंगवलेली कमान लावली होती.

यातला Barren Queen हे शब्द, कॅथरीनने हुंड्यात आणलेल्या इतर दोन गोष्टी ब्रिटिशांना मिळाल्याच नाहीत आणि मिळालेलं मुंबई हे ओसाड बेट होतं. म्हणजे राणीने कागदावर भरभक्कम हुंडा आणला असं दिसत असलं तरी, प्रत्यक्षात हातात काहीच मिळालं नव्हतं. या अर्थाने आले आहेत. म्हणून ती बॅरन क्वीन.

परंतु बॅरन क्वीन म्हणून प्रथम हेटाळलं गेलेलं ‘पोर्ट ॲंड आयलंड ऑफ बॉम्बे’ हे एकमेंव ठिकाण मात्र ब्रिटिशांकडे टिकून राहिलं. नुसतं टिकूनच राहिलं नाही, तर ते प्रथम ब्रिटिशांना आणि नंतर आपल्याला फळलं. त्याने दोघांनाही भरभरून दिलं. अजुनही देते आहे..!

कॅथरीनला उद्देशून लिहिलेले गेलेले बॅरन क्वीन हे शब्द, दुर्दैवाने भविष्यातही खरे ठरले. तीच वैयाक्स्तिक आयुष्य तेवढं सुखकर नव्हत. नवऱ्याचा बाहेरख्यालीपणा, पोटी धरलेला गर्भ न टिकण ही तिची दु:ख होती. तिचे चार गर्भपात झाले. ती ब्रिटनच्या गादीला वारस देऊ शकली नाही..नवरा चार्ल्सच्या निधानंतर ती माहेरी पोर्तुगालला निघून गेली आणि तिथेच तिचा अंत झाला.

‘लेकीच्या माहेरासाठी, माय सासरी नांदते’ ह्या बहिणाबाईंच्या कवितेतल्या ओळीसारखी, ‘आजच्या मुंबईसाठी, कॅथरीन सासरी गेली’ असं वाटावं अशी तिच्या ‘प्रेम विरहीत’ लग्नाची (होय. हे एक loveless marriage किंवा ‘राजकीय तडजोड’ होती.) कहाणी आहे. त्यामुळे, ‘मुंबईसाठी महिलांचं योगदान काय’, या प्रश्नाचं उत्तर, मुंबई उजेडात आली, तिच मुळी एका महिलेमुळे. असं असताना मुंबईतलं महिलांचं योगदान काय, हा प्रश्नच मला फिजूल वाटतो..!

आणि हो, एक गंम्मत सांगायचीच राहिली. आजचं आपलं लोकप्रिय पेय  ‘चहा’ हे प्रथम मुंबईत आणण्यासाठी आणि नंतर मुंबैसाहित देशभरात लोकप्रिय होण्यासाठी कॅथरीनच कारणीभूत झालेली आहे..!

कॅथरीन सोबतच तिला समकालीन असलेल्या आणखी एका स्त्रीचा उल्लेख मला टाळता येणार नाही. ती म्हणजे ‘दोना इग्नेस डी मिरांडा’ ही..! ही डोम रोड्रीगो डी मोन्सोन्टो याची विधवा. मोन्सोन्टो याचं निधन झाल्यावर, मुंबई बेट ही त्याची ‘प्रोपार्ती इग्नेस्च्या नांवे झाली. मालमत्तेच्या मालकीच्या कागदपत्रात इग्नेसचा उल्लेख, ‘लेडी ऑफ द आयलंड (Senhora da Illha) असा केलेला होता.

हिचं महत्व तसं काहीसं दुय्यम असलं तरी, महत्वाचं आहे. ही स्त्री तशी दुर्लक्षितच राहीली आहे. हिच्याविषयी फारशी माहितीही मिळत नाही. माझ्या दृष्टीने हिचं महत्व म्हणजे, पोर्तुगिजांची मुंब ब्रिटिशांच्या ताब्यात गेली, ती हिच्या साक्षीने आणि हिच्याच घरात. ही संपूर्ण मुंबई बेटाची त्या वेळची वंशपरंपरागत मालकीण होती आणि तिचं राहातं घर म्हणजे, मुंबईचा सुप्रसिद्ध ‘फोर्ट’. किल्ला. बॉम्बे कॅसल..!

दिनांक १८ फेब्रुवारी १६६५ रोजी दोना इग्नेस मिरांडा यांच्या या घरात, मुंबई बेटं पोर्तुगिजांकडून इंग्रजांच्या ताब्यात देण्याचा समारंभ झाला(ह्या घराला इथे घर जरी म्हटलं असलं तरी, १६६१ मधे मस्कतच्या अरबांनी, मुंबई बेटावर केलेल्या हल्ल्यात हे घर उध्वस्त झालं होतं. नंतरच्या काळातही याची फार दुरुस्ती केली गेली नव्हती. वर छप्पर असलेल्या चार पडक्या भिंती, त्या भिंतीवरच्या चार जुनाट तोफा आणि खालची जमिन एवढाच ऐवज उरला होता). ‘मुंबई आता ब्रिटिशांची झाली’ याचं प्रतिक म्हणून, याच घराच्या आवारातले दगड आणि माती पोर्तुगिज अधिकाऱ्यांनी, मुंबईचा नवनियुक्त ब्रिटिश गव्हर्नर हंफ्रे कूकच्या हातात ठेवली.इग्नेस मिरांडाच्या त्या जुनाट घराचंच रुपांत पुढे ब्रिटिशांनी त्यांच्या जगप्रसिद्ध किल्ल्यात-फोर्टमधे-केलं. आज त्या फोर्टचे काही अवशेष, एशियाटीक लायब्ररीच्या मागच्या बाजूच शिल्ल्क आहेत. परंतु, तो भाग नौसेनेच्या ताब्यात असल्याने, ते कुणाला पाहाता येत नाहीत. असं असलं तरी, ‘फोर्ट, मुंबई ४००००१’ या त्या परिसराच्या पत्त्यात अजुनही अस्तित्वात आहे.

दोना इग्नेस मिरांडा यांचा उल्लेख करण्याचं कारण एवढंच की, मुंबई बेट आणि त्यावरचं मिरांडा बाईंचं घर ताब्यात घेण्यापुर्वी, पोर्तुगिजांनी ते घर तिच्या इच्छे विरुद्ध ताब्यात घेऊ नये अशी अट घातली होती. तिच्या मृत्युपर्यंत सदरचं घर तिच्या ताब्यात राहील आणि तिच्या पश्चात तिच्या वारसांकडून ते घर, त्या वारसांची इच्छा असल्यास, त्यांना योग्य तो मोबदला देऊनच ताब्यात घ्यावं, असंही त्या अटीत म्हटलं होतं. परंतु मिरांडाबांईंनी फारसे आढेनेढे न घेता किल्ल्यावरील आणि मुंबई बेटावरील आपला अधिकार आणि ताबा, ब्रिटिशांनी जो मोबदला दिला, त्या बदल्यात सोडून दिला.

हे मुद्दाम सांगण्याचं कारण म्हणजे, मुंबईच्या इतर चार बेटांवरच्या नागरिकांनी, मुंबईची बेटं, पोर्तुगिजांकडून इंग्रजांकडे जाण्यास जितका कडवा विरोध केला होता, तितका मिरांडाबाईंनी केलेला दिसत नाही. तत्कालीन मुंबईकरांच्या त्या विरोधाची कारणंही होती आणि ती त्यांच्या आणि त्या काळाच्या दृष्टीने बरोबरही होती. मात्र प्रस्तुत लेखाचा तो विषय नसल्याने, त्यावर उहापोह करणं स्थानोचित होणार नाही..।

जर मिरांडाबाईंचं घर ब्रिटिशांना ताब्यात मिळालंच नसतं तर, मुंबईचा सुप्रसिद्ध ‘फोर्ट’ अन्यत्रच कुठेतरी उभा राहिला असता आणि कदाचित मुंबईच्या इतिहासाला वेगळंच वळण मिळालं असतं..! शेवटी स्थानमहात्म्यही असतंच की..!!

येताना थोडंसं वेगळं. स्त्री शक्ती बाबतचं . विशेषतः श्रद्धावान मुंबैकरांसाठी..!

ह्या लेखाच्या सुरुवातीपासून शेवटापर्यंत उल्लेख केलेल्या स्त्रिया, त्यांच्या नांवांची इतिहासात नोंद असेल किंवा नसेल, प्रत्यक्षात होऊन गेलेल्या आहेत. या पुढच्या परिच्छेदात उल्लेख केलेल्या स्त्री शक्ती मात्र अजुनही अस्तित्वात आहेत, असं प्रत्येक श्रद्द्धावान मुंबईकरांना वाटतं. त्यांच्या मनात त्यांना असीम श्रद्धेचं स्थान आहे. त्यांचा उल्लेख केल्याशिवाय, मुंबईच्या जडण घडणीत महिलांचं स्थान काय’ ह्या लेखाला पूर्णत्व येणार नाही.

असं मानतात की, समुद्राने वेढलेल्या या बेटांवर, किनारपट्टीच्या आधाराने पहिली वस्ती झाली, ती मासेमारी करुन उदर निर्वाह करणाऱ्या कोळ्यांची. मुंबईच्या सात बेटांमधलं, आकाराने मोठ असलेल बेट म्हणजे ‘मुंबई’. या मुंबई बेटावर वस्ती केलेल्या कोळ्यांचं दैवत असलेल्या ‘मुंबादेवी’वरून ‘मुंबई हे नांव प्राप्त झालं, अशी बहुसंख्य मुबैकरांची श्रद्धा आहे..!

श्रीमुंबादेवी

अतिशय प्राचिन असलेलं मुंबादेवी हे दैवत, समस्त मुंबईकरांचं ग्रामदैवत आहे. कोणत्याही धार्मिक कार्यात तिच्या नांवाची ओटी आवर्जून भरली जाते. लग्न झाल्यानंतर मुंबईकर नवीन जोडपं मुंबादेवीच दर्शन घेतंच घेतं. मुंबादेवी मुंबईची रक्षणकर्ती आहे, पोषणकर्ती आहे, अशी बहुसंख्य मुंबईकरांची श्रद्धा आहे.

महाराष्टार्तील प्रत्येक ठिकाणी एकेका दैवताची सत्ता असते. तशी मुंबईवर सत्ता चालते, ती श्रीमुंबादेवीची. मुंबादेवी ही मुंबईची सम्राज्ञी. तिने तिच्या, महालक्ष्मी, प्रभादेवी, शितलादेवी या इतर बहिणींना, प्रत्येक बेटावर आणि बेटवासियांवर कृपादृष्टी ठेवण्यासाठी इलाखे वाटून दिले आहेत. महालक्ष्मीची हद्द प्रभादेवीला संपते आणि प्रभादेवीची हद्द शितलादेविला..!

या व्यतिरिक्त या चौघा बहिणींनी, त्यांच्या आणखी धाकट्या बहिणींना लहान लहान इलाखे वाटून दिले आहेत. त्यात काळबादेवी, वाळकेश्वरची गुंडीदेवी, गिरगावातली गांवदेवी, वरळी कोळीवाड्याची गोलफादेवी इत्यादी. स्त्री कुळात जन्म घेतलेल्या ह्या अयोनिज देवता मुंबईच्या रक्षणकर्त्या आहेत, अशी सर्वसामान्य मुंबईकरांची श्रद्धा आहे. त्या आहेत म्हणून आपणही आहोत, असं बहुतेक सर्वच श्रद्धाळु मुंबैकर मानतात..!

तसे मुंबईत पुरुष कुळातले देवही आहेत. जसे घोडपदेव, ताडदेव, परळचा बारादेव इत्यादी. पण ते बिचारे, ह्या ‘देविराज्यात’ आपापल्या देवळातच शांत बसून आहेत. त्यांची सत्ता त्या रावळापुरतीच. अहो, महाराष्ट्रातली पुणे, नाशिक, नागपूर, सोलापूर इत्यादी मोठ्या शहरांच्या मांदियाळीत, ‘मुंबई’ ही एकमेंव ‘ती’ आहे. मुंबई घडली ती स्त्रियांमुळेच, या साठी दुसरा अन्य पुरावा कशाला हवा..!

मुंबईच्या काय किंवा भारताच्या काय किंवा जगाच्या काय, इतिहासाच्या बखरींमधे महत्वाचं स्थान दिलं गेलंय ते पुरुषांना. इतिहासासाठी असलेला इंग्रजी शब्द ‘His-story’ हा तेच दर्शवतो. इतिहास म्हणजे His Story असेल, तर त्यात Her ला स्थान नाहीच. असं असलं तरी, इतिहासावर आपला ठसा उमटवणाऱ्या त्या पुरुषांना जन्म देणाऱ्या आणि घडवणाऱ्या स्त्रियाच होत्या, हे विसरुन कसं चालेल. त्या नसत्या तर, इतिहास घडवणारे म्हापुरुष जन्माला तरी आले असते काय?

शिवरायांचं अस्तित्व जिजाऊंमुळे(च) होतं, हे एकदा मान्य केल्यावर, मुंबईच्या इतिहासात काय किंवा जगातल्या इतर कुठल्याही प्रांताच्या इतिहासात काय, ‘स्त्रियांचं योगदान काय’ हा प्रश्न अप्पलपोटा वाटू लागतो नाही?

-नितीन साळुंखे

9321811091

salunkesnitin@gmail.com

08.03.2022

छत्रपती शिवाजी महाराजांना जिवंत ठेवा..

छत्रपती शिवाजी महाराजांचं निधन ३ एप्रिल १६८० या दिवशी झालं.
ही बातमी पुढच्या काही दिवसांतच ब्रिटिश इस्ट इंडीया कंपनीच्या, सुरत येथील वखारीतल्या अधिकाऱ्यांच्या कानावर गेली.
त्यांनी त्या बातमीवर विश्वास ठेवण्याचं नाकारलं.
कदाचित, हा देखील शिवाजीच्या गनिमी काव्याचाच भाग असेल, असं त्यांना वाटलं असावं.
ते म्हणाले,
ज्या दिवशी शिवाजीच्या पराक्रमाच्या बातम्या येणं बंद होतील, तेंव्हाच त्यांचा मृत्यू झाला, असं आम्ही समजू..!

मित्रांनो, ह्यातून बोध एवढाच घ्यायचा की,
महाराज अजुनही जिवंत आहेत.
वर्ष ३४० उलटून गेली तरी, त्यांच्या पराक्रमाच्या बातम्या अजुनही येतातच आहेत..
आणि त्या येतायत, तो पर्यंत महाराज जिवंतच आहेत..

पण, ते आता मात्र मरणपंथाला लागलेत..
आपणच त्यांची हत्या करत आहोत..
महाराजांच्या (फक्त) पराक्रमाच्या गाथा गाणारे आपण,
त्यांच्या न्यायप्रियतेच्या,
त्यांच्या धर्मनिरपेक्षतेच्या
आणि त्यांच्या रयत सुखाच्या कल्पना
खरंच प्रत्यक्षात आणतोय का किंवा आणण्याचा प्रयत्न तरी करतोय का?

तसं करत नसल्यास
त्यांचा वारसा सांगणारे आपण
महाराजांच्या मृत्युस कारणीभूत ठरत आहोत..
आजच्या शिवजयंतीच्या दिवशी आत्मपरिक्षण करणं खूप गरजेचं आहे..
अन्यथा, शिवजयंती हा फक्त एक ‘इव्हेन्ट’ बनून राहील,
आणि महाराजांना मारल्याचं पातक आपल्याला लागेल…!

महाराज त्यांच्या कितीतरी फुटी उंचं पुतळ्यात नाहीत,
राजकीय पक्षांच्या कार्यालयात तर नाहीच नाहीत..
ते माझ्यात आहेत.
तुमच्यात आहेत.
त्यांना जिवंत ठेवायचं असेल तर,
त्यांच्या आदर्शावर चालणं आवश्यक आहे..
आपल्या वागणुकीतून महाराज जिवंत राहायला हवेत..
महाराजांचा वारसा सांगणारे आपण, त्यांच्या जिवंत प्रतिमा आहोत, त्या प्रतिमांना तडा जाईल असं वागणं आपल्याकडून चुकुनही होता कामा नये, हे सदोतीत ध्यानात ठेवायला हवं..
ही जबाबदारी माझी, तुमची आणि आपल्या सर्वांचीच आहे…

‘निमा पारेख’; मुंबईत अधिकृतरित्या आलेला पहिला गुजराती व्यापारी..!

मुंबईतील ऐतिहासिक पाऊलखुणांचा मागोवा-

‘निमा पारेख’; व्यापारासाठी मुंबईत अधिकृतरित्या आलेला पहिला गुजराती व्यापारी..!

मुंबई देशाची आर्थिक राजधानी आहे, असं आपण मानतो. मानतो म्हणजे, वस्तुस्थितीही तशीच आहे. मुंबईचं हे स्थान हिरावून घेण्याचे कुणी कितीही प्रयत्न केले तरी, तिचं स्थान देशाच्या आर्थिक जगतात अढळ होतं. आहे. आणि राहाणारच..! त्यामागे मोठं कारण आहे, इथल्या मातीत फार पूर्वीपासूनच असलेल्या सर्व समावेशक सामाजिक वातावरणाचं. मुंबईत असलेल्या धार्मिक आणि जातीय सहिष्णूतेचं. आणि या मातीतली ही बीजं पेरली गेलीत, आजपासून सुमारे साडेतीनशे वर्ष मागे..!

कहाणीची सुरुवात होते इसवी सन १६७० मधे.

इसवी सनाच्या १६६२ सालात इंग्लंडचा राजा दुसरा चार्लस आणि पोर्तुगिज राजकन्या कॅथरीन ऑफ ब्रॅगान्झा यांचा विवाह होतो आणि पोर्तुगिजांकडे असलेली मुंबई, हुंड्याच्या रुपात ब्रिटिशांकडे येते. ते साल असतं १६६५. पुढे तीन वर्षांनी, म्हणजे १६६८ मधे मुंबईचा ताबा इंग्लंडच्या राजाकडून, ब्रिटिश इस्ट इंडीया कंपनीकडे येतो.

इस्ट इंडीया कंपनीनं मुंबई बेट भाड्याने घेतलेलं असतं, ते मुंबईला लाभलेल्या सुरक्षित नैसर्गिक बंदरामुळे. इकडचं बंदर कंपनीला अनेक दृष्टीने सोयीचं असतं. तसं कंपनीचं पश्चिम किनाऱ्यावरचं मुख्यालय सुरतेला असतं, पण तिथे मुघलांचं राज्य असतं. मुघलांची मर्जी सांभाळत व्यापार करावा लागत असे. शिवाय इतर युरोपिय सत्ताही व्यापारासाठी तिथे आलेल्या असल्यामुळे, त्यांच्याशीही अधुनमधून संघर्ष होत असे. त्यातच छत्रपती शिवाजी महाराजांनी १६६४ मधे सुरतेवर हल्ला केल्यापासून, इंस्ट इंडीया कंपनीला त्यांच्यापासूनही धोका वाटू लागला होता. या सर्व अस्थिर राजकीय परिस्थितीतून सुटका होण्यासाठी कंपनीला पश्चिम किनाऱ्यावर एका सुरक्षित स्थानाची नितांत गरज होती आणि त्या दृष्टीने मुंबई बेट व बंदर कंपनीला अतिशय योग्य वाटत होतं. या व्यतिरिक्त मुंबई बेटांतून त्यांचा, त्यांच्या कारवार, जावा, सुमात्रा इथल्या व्यापारी बंदरांशी थेट संपर्क साधणं सोयीचं होणार होतं.

मुंबईची बेटं प्रत्यक्षात ताब्यात येण्यापूर्वीही कंपनीने ती मिळवण्यासाठी खूप प्रयत्न केलेले होते. अगदी दाम मोजून विकत घेण्याचीही तयारी ठेवली होती. परंतु, पोर्तुगिज काही कंपनीच्या प्रयत्नांना दाद देत नव्हते. पण शेवटी कंपनीची इच्छा बलवत्तर ठरली आणि ‘मुंबंई बेट व बंदर (Bombay Port & Island) इंग्लंडच्या राजाच्यामार्फत इस्ट इंडीया कंपनीच्या ताब्यात आलीच.

सुरतेच्या वखारीकडून जॉर्ज ऑक्झंडेनला (George Oxenden), कंपनीच्या वतीने मुंबईचा पहिला गव्हर्नर म्हणून नियुक्त केलं गेलं आणि त्याने २३ सप्टेंबर १६६८ या दिवशी इंग्लंडच्या राजाच्या ताब्यातून मुंबंई बेटं ताब्यात घेतली. गव्हर्नर म्हणून ऑक्झंडनला फारच कमी कालावधी मिळाला आणि १४ जुलै १६६९ या दिवशी तो सुरत मुक्रामी मरण पावला. त्याच्या जागी, मुंबईच्या गव्हर्नरपदावर जेरॉल्ड ऑंजिए (Gerald Aungier) याची नियुक्ती झाली.

मुंबईचा गव्हर्नर म्हणून जेरॉल्ड ऑंजीएला १६६९ ते १६७७ एवढा दीर्घ कालावधी लाभला. मुंबईच्या वाढीचा पाया घातला गेला तो याच काळात. ऑंजिएला ‘The Maker Of Bombay’ असं गौरवाने म्हटलं जातं. मुंबईत तोवर लागू असलेले पोर्तुगिज कायदे रद्द करुन, इंग्लिश कायद्यांचा पाया घालणारा, मुंबईच्या बंदराचा विकास करणारा, मुंबईची सातही बेटं एकत्र जोडून एकसंध मुंबई निर्माण करण्याची योजना प्रथम आखणारा, मुंबईत न्यायालय आणि टांकसाळीचा पाया घालणारा, जमिनींशी संबंधीत नियमांची आखणी करणारा आद्य गव्हर्नर म्हणून ऑंजिएकडेच बोट दाखवलं जातं.

ब्रिटिश इस्ट इंडीया कंपनी व्यापारी कंरनी होती. ती व्यापारासाठीच इकडे आली होती. लोक नाहीत तर भरभराट नाही. व्यापार करणं म्हणजे लोकसंख्या वाढवणं. यामुळे मुंबई बेटावर कंपनीचा ताबा येताच, कंपनीतर्फे जेरॉल्ड ऑंजिएने देशोदेशीच्या व्यापाऱ्यांना, कसबी कारागिरांना त्यांच्या कुटुंबकबिल्यासोबत मुंबईत येऊन स्थायिक होण्याचं व इथुनच व्यापार उदीम करण्यासाठी प्रोत्साहन दिलं. केवळ प्रोत्साहनच दिलं नाही तर, इथे येऊन वसणारांसाठी खास सवलती देऊ केल्या. ते इथ स्थीरसावर होई पर्यंत त्यांचा खर्च उचलण्याची तयारी दर्शवली. त्यांच्या जान मालाच्या संरक्षणाची हमी घेतली. थोडक्यात एक सुसज्ज, संपन्न नगर वसवण्यासाठी ज्या ज्या बाबींची आणि संस्थांची आवश्यकता असते, त्या त्या बाबी आणि संस्था सुरु केल्या अथवा सुरु करण्याचं सुतोवाच ऑंजिएने केलं.

वास्तविक मुंबई बेटावरची लोकसंख्या वाढेल कशी, याचे प्रयत्न ऑंजिएच्या पुर्वीपासुनच करण्यात येत होते. इंग्लंडच्या राजातर्फे १६७५ ते १६६८ दरम्यान नेमल्या गेलेल्या गव्हर्नरांनीही तसे प्रयत्न केलेले होते. ऑंजिएचं वेगळेपण एवढंच, की त्यासाठी योजनाबद्ध आखणी केली.

या आखणीसोबतच ऑंजिएने घेतलेला एक निर्णय जास्त महत्वाचा होतं. त्याने मुंबईत धार्मिक सहिष्णूतेचं धोरण अंमलात आणायचं ठरवलं व तशी ग्वाहीही फिरवली. धार्मिक पगडा जास्त असण्याच्या त्याकाळात, लोकांसाठी हे अप्रुपच होतं. ऑंजिएचं हेच धोरण दुरदूरच्या प्रांतातील धडपड्या लोकांना मुंबईकडे आकर्षित करण्यास सर्वात जास्त कारणीभूत ठरलं. मुंबईची भरभराट करायची, तर लोक इथे याचला हवेत. लोक यायला हवेत, तर मग ते कोणत्या धर्माचे नि जातीचे आहेत हे पाहून चालणार नव्हतं.

ऑंजिएने जाहिर केलेल्या सुधारणा, व्यापाऱ्यांना देऊ केलेल्या सवलती, त्यांने आणलेलं कायद्याचं राज्य आणि प्रत्येकाला त्याच्या धर्माप्रमाणे वागण्याची मुभा यामुळे, मुंबईकडे येणाऱ्या लोकांचा ओघ वाढला. परिणामी पोर्तुगिजांकडून ब्रिटिशांकडे येताना अवघी १० हजार असलेली मुंबईची लोकसंख्या, ऑंजिएच्या कारकिर्दीत (१४ जुलै १६६९ ते ३० जून १६७७) सहा पटीने वाढून ६० हजारावर पोहोचली होती. अर्थात यामागे केवळ त्याने देऊ केलेल्या सवलती आणि लागु केलेलं कायद्याचं राज्य एवढ्याच गोष्टी कारणीभूत नव्हत्या. त्याहीपेक्षा अधिक महत्वाचं कारण होतं, ते जाहीरपणे त्यांने स्वीकारलेलं धार्मिक सहिष्णूतचं धोरण..!

ऑंजिएच्या काळात परिस्थिती खुपच वेगळी होती. भारताचा बहुतेक भुभाग निरनिराळ्या धर्माच्या सत्त्ताधिशांच्या तब्यात होता. त्यातही मुख्य होते ते मुसलमान आणि ख्रिश्चन. त्याकाळी धर्माचा आणि जातींचाही पगडा जबरदस्त होता. शिवाय भारतातली हिन्दुंमधली जातीयताही प्रखर होती. प्रत्येकाला आपला धर्म आणि जात प्यारी होती. इतर धर्मिय सत्तांच्या राज्यात राहाणाऱ्या सामान्य प्रजेला आपापल्या धर्माने आखून दिलेल्या प्रथ-परंपरांचं पालन करण्यास अनंत अडचणी येत होत्या. अशा काळात ऑंजिएने इथे येऊन वसू इच्छिणाऱ्या प्रत्येकाला, त्याच्या त्याच्या धर्माप्रमाणे वागण्याची मोकळीक देऊ केली आणि इतरांच्या धर्मात ढवळाढवळ करण्याची मनाई केली. राज्य फक्त कायद्याचे असेल आणि कायद्यापुढे सर्वच समान असतील असं ठासून सांगितलं. सारखाच जात-धर्म असणाऱ्या लोकांचे आपासातले वाद त्यांनी आपसांत मिटवण्याची मुभा दिली. त्याने समाधान न झाल्यास कायद्याप्रमाणे निवाडा करण्याचं घोषित केलं. जास्त करून या आकर्षणामुळे मुंबईकडे लोकांचा ओघ वाढला. आणि  हिच पुढची साडेतीन शतकं मुंबईची ओळख बनून राहिली आहे.

ऑंजिएने सुरतेच्या व्यापऱ्यांनी मुंबईत यावं यासाठीही प्रयत्न सुरु केले. सुरतेत गुजराती व्यापाऱ्यांचं महत्व नेहेमीच राहीलं होतं (ह्या व्यापाऱ्यांना ‘बनिया’ असा शब्द वापरला जात असे. आपण मात्र त्यांना ‘व्यापारी’ असं म्हणू). यापैकी अनेकजण इंग्लिश इस्ट इंडीया कंपनी, डच कंपनीसाठी ‘मध्यस्थ (Broker)’ आणि ‘दुभाषे’ म्हणून काम करीत असत. स्थानिक असल्याने युरोपियन व्यापाऱ्यांना मालाच्या खरेदी-विक्रीसाठी मदत करत असत. स्थानिक वाहतुकदांशी नेहेमीचा संपर्क असल्याने, युरोपियन व्यापऱ्यांचा माल दूर पर्यंत पोहोचवण्यास मदत करत. कित्येकांनी स्वतःचे व्यवसायही सुरु केले होते. यापैकी बहुतेक मध्यसथांचे मुघल दरबारातही वजन असे आणि त्यातून ते युरोपियन व्यापारी आणि मुघल अधिकरी यांच्यात समन्वय साधून देत असत. सतराव्या शतकात तर ह्या मध्यस्थांशिवाय युरोपियन लोकांचं पानही हलत नसे. प्रत्येक व्यवहारात हे व्यापारी मध्यस्थ म्हणून त्यांना लागत. त्यांच्याशिवाय व्यवसाय अशक्यच होत असे. त्यांच्यापैकी कित्येकजण इस्ट इंडीया कंपनीच्या ‘पे-रोल’वर असतं. हे व्यापारी पुढे पुढे इतके गबर झाले की, इस्ट इंडीया कंपनी किंवा इतर व्यापाऱ्यांना मोठ्या रकमा कर्जाऊ म्हणून देत. थोडक्यात ह्या गुजराती मध्यस्थांशिवाय व्यापार अशक्य, अशी परिस्थिती सतराव्या शतकाच्या मध्यावर सुरतेत होती.

प्रचंड प्रभावी असलेल्या ह्या व्यापऱ्यांपैकी काहीजण मुंबईत यावेत, असा ऑंजिएचा प्रयत्न चालला होता. पण तसा उघड प्रयत्न करणं धोकादायक होतं. हे मध्यस्थ सुरतेतले होते. इस्ट इंडीया कंपनीची मुख्य वखारही सुरतेत होती. सुरत मुघल साम्राज्याचा हिस्सा असल्याने, त्यांच्या माध्यमातून होणाऱ्या व्यापारातून मुघलांना महसुल मिळत होता. सुरतेत काम करणारे हे व्यापारी मुंबईत गेल्यावर त्या महसुलावर विपरीत परिणाम होणार होता व त्यामुळे इस्ट इंडीया कंपनीवर, आधीच लहरी आणि संशयी असणाऱ्या मुघलांची खप्पा मर्जी होण्याची शक्यता होती. तसं होऊन चालणार नव्हतं. म्हणून ऑंजिए योग्य संधीची वाट पाहात होता. आणि तशी संधी लवकरच आली.

इस्ट इंडीया कंपनीच्या सुरतेतील वखारीसाठी जे अनेक मध्यस्थ काम करत होते, त्यापैकी एक होते तुलसीदास पारेख. तुलसीदास पारेख यांनी सन १६३६ ते १६६७ अशी जवळपास तीस वर्ष इस्ट इंडीया कंपनीच्या वतीने मध्यस्थाची भुमिका बजावलेली होती. त्यांच्यानंतर त्यांचे दोन मुलगे, कल्याण पारेख आणि भीमजी पारेख, कंपनीसाठी काम करु लागले होते. त्यातला भीमजी अधिक हुशार होता. त्याचं इंग्रजीवर प्रभुत्व होतं आणि त्यामुळे इस्ट इंडिया कंपनीच्या अधिकाऱ्यांचं त्याच्यावाचून पान हलत नसे.

१६६८ मधे मुंबई बेटं इस्ट इंडीया कंपनीच्या ताब्यात आल्यावर, भीमजी पारेख मुंबईत जाऊ इच्छित होता. इस्ट इंडिया कंपनीच्या अधिकाऱ्यांशी त्याची जवळीक होतीच. त्याचा फायदा घेऊन मुंबईत त्याला नव्याने स्वत:चा व्यवसाय करण्याची संधी मिळणार होती. भीमजी मुंबईत जाऊ इच्छित होता त्यामागे आणखीही एक कारण होतं. त्यावेळी सुरतेतलं धार्मिक असहिष्णूतेचं वातावरण होत. सुरत मुघल बादशाह औरंगजेबाच्या अधिपत्याखाली होती. त्याने सुरतेत नेमलेल्या अधिकाऱ्यांची मनमानी चाललेली होती. भ्रष्टाचाराचं प्रमाण खूप होतं. अर्थात, असा प्रकार त्याकाळात कमी-अधिक प्रमाणात सर्वच ठिकाणी अनुभवण्यास येत असे. मुंबईचा सर्वात पहिला गव्हर्नर म्हणून मान मिळालेल्या हंफ्रे कूकला भ्रष्टाचाराच्या आरोपाखाली शिंक्षा झालेली होती. महाराजानी नेमलेल्या कल्याणच्या सुभेदाराची गोष्ट तर सर्वांनाच माहित आहे. पोर्तुगिज गव्हर्नर्सही भ्रष्टाचार करत असत. सुरतेतल्या मुघल अधिकाऱ्यांमधे हे प्रमाण मात्र जास्त होतं. ते त्यासाठी धर्मासाठी वापर करत. विशेषतः सधन व्यापारी वर्गावर त्यांची नजर असे. ह्या व्यापाऱ्यांना ते इस्लाम कबूल करण्यास सांगत. जे नकार देत, त्यांच्याकडून जबरदस्तीने खंडणी वसुल करणं तर नित्याचंच होतं. शिवाय इतर धर्मियांना मुस्लीम धर्म स्वीकारण्याची बळजबरीही केली जात असे. त्याला कंटाळून अनेक व्यापारी व कारागीरांनी सुरतेस राम राम ठोकण्याची तयारी केली होती. भीमजीही त्यापैकीच एक होता.

त्याचवेळी १६६९ मधे सुरतेत धर्मांतराची एक घटना घडली. अगदी भीमजी पारेख याच्या घरात ती घडली. भीमजीच्या चुलत भावाला मुघल अधिकाऱ्यांनी जबरदस्तीने इस्लामची दिक्षा दिली. त्याची सुंता केली. सुरतेतील एका मातब्बर व्यापऱ्याच्या घरात घडलेली ही घटना, सुरतेतील इतर गुजराती व्यापारी हिंदूंमध्ये भीतीची लहर उमटवण्यास पुरेशी होती. त्या सर्वांनी भीमजी पारेख यांना, त्यांनी मुंबंईत आश्रय मिळण्यासाठी कंपनीला विनंती करावी, अशी विनवणी केली.

भीमजीच्या नेतृत्वाखाली व्यापारी संघटनेच्या (संघटनेसाठी ‘महाजन’ असा शब्द त्याकाळी प्रचलीत होता) प्रमुख लोकांनी, सप्टेंबर १६६९ मधे सुरत मुक्कामी असलेल्या जेरॉल्ड ऑंजिएची भेट घेऊन, सुरतेच्या व्यापऱ्यांना त्यांच्या कुटुंबियांना मुंबईत आश्रय देण्याची विनंती केली. मुंबईतला व्यापार वाढवण्यासाठी ही नामी संधी होती. पण संधी आली असली तरी, वेळ आली नव्हती, हे राजकारणात मुरलेल्या ऑंजिएने ओळखलं होतं. त्याने या व्यापाऱ्यांना मुंबंईत आश्रय दिला असता तर, मुघल बिघडले असते आणि त्याचा परिणाम कंपनीच्या सुरतेतील गोदामांमधे पडून असलेल्या लाखो रुपयांच्या मालाच्या जप्तीत झाला असता. तो धोका ऑंजिएला इतक्यातच पत्करायचा नव्हता. म्हणून या व्यापाऱ्यांना, तुर्तास मुंबईत येऊ नका असा सबुरीचा सल्ला दिला. मात्र, त्यांची नाराजी दर्शवण्यासाठी त्यांनी अहमदाबादला जावे, असा सल्ला ऑंजिएने दिला.

ऑंजिएच्या सल्ल्याप्रमाणे व्यापारी अहमदाबादला निघून गेले. सुरतेची आर्थिक नाडी ज्यांच्या हातात होती, ते सर्व व्यापारी सुरतेतून निघून गेल्यामुळे, सुरतेच्या व्यापारावर विपरीत परिणाम होऊ लागला. मुघलांच्या महसुलात घट होऊ लागली. ही खबर औरंगजेबापर्यंत गेली. झाल्या गोष्टीची त्याने तात्काळ दखल घेऊन, सुरतेतील परांगदा व्यापाऱ्यांना, त्यांच्या धर्मात कोणतीही ढवळाढवळ करणार नाही याचं आश्वासन दिल्यानंतरच ते सर्व व्यापारी, तब्बल तीन महिन्यांनी २० डिसेंबर १६६९ या दिवशी सुरतेत परतले. पण ते फार काळ तिथे राहणार नव्हते.

सुरतेत असलेलं मुघलांच लहरी राज्य, त्यांच्यात असलेली लाचखोरी ह्याला आधीच कंटाळलेले व्यापारी, अधिक भयभीत झाले ते छत्रपती शिवाजी महाराजांच्या सुरतेवरील चाप्यामुळे. १६६४ मध्ये महाराजांनी सुरतेवर छापा मारला होता आणि त्यानंतर लगेचच १६७० सालात पुन्हा दुसरा छापा मारला. व्यापाऱ्यांना सुरतेत सुरक्षित वाटेनासं झालं होतं. सुरतेच वातावरण अस्थिर झालं होतं. त्यामुळे त्यांना अन्य एका सुरक्षित स्थानाची आवश्यकता वाटत होती. परंतु सुरतेतल वातावरण निवळे पर्यंत सुरतेतच थांबण्याचा निर्णय ऑंजिएने घेतला होता. मुंबईचा कारभार हेन्री यंग (हेन्री यंग) या डेप्युटी गव्हर्नरकडे होता.

मुंबईत जाणं लांबतंय हे पाहून, १६७१-७२ मध्ये भिमजीने मुंबईला निघून जाण्याचा निर्णय घेतला. याच दरम्यान भीमजीला छपाईमधे (Printing) रस निर्माण झाला. (भीमजी पारेख यांनी, १६७४ साली छत्रपती शिवाजी महाराजांकडून जुनी प्रेस विकत घेतली असं म्हणतात, परंतु तसा पुरावा नाही) आणि तो मुंबंईला प्रिंटिंग प्रेस थाटण्यासाठी निघून गेला. त्याच्यासारखेच आणखही काही एकटे-दुकटे लोक गेले असण्याची शक्यता आहे.

१६७१ मध्ये सुरतेच्या व्यापाऱ्यांनी पुन्हा एकदा भीमजी पारेख यांच्या माध्यमातून सुरतेच्या वखारीशी संपर्क साधून, मुंबईत स्थायिक होण्याची इच्छा दर्शवली होती. तशी इच्छा दर्शवताना, त्यांनी, त्यांना कंपनीकडून कोणत्या सवलती मिळाव्यात याची यादी दिली होती. त्या सवलती मान्य झाल्यास, त्या इस्ट इंडिया कंपनीच्या सही-शिक्क्याने द्याव्यात अशी त्यांची मागणी होती. अशी मागणी करण्यामागे कारणही होतं. त्याकाळी राज्यकर्ता कोणीही असो आणि त्याची धोरणं काही असोत, ती राबवणाऱ्या स्थायिक अधिकाऱ्याच्या मर्जीवर ती राबवणं, अथवा न राबवणं बरचसं अवलंबून असे. सुरतेत नुकत्याच झालेल्या मुघल अधिकाऱ्यांबद्दलच त्यांचा अनुभव ताजा होता. म्हणून त्यांना आता कोणताही धोका पत्करायचा नव्हता. पण कंपनीने त्यांना सबुरीचा सल्ला दिला होता. कंपनी मुघलांची नाराजी इतक्यातच ओढवून घेऊ इच्छित नव्हती.

तिकडे मुंबईतही आलवेल नव्हतं. ऑंजिए १६७२ च्या उत्तरार्धात पुन्हा मुंबईत परतला होता. तेवढ्यात डच मुंबईवर चाल करुन येतायत अशी हुल उठली होती. पण पुढच्या काहीच काळात इंग्रजांबरोबर त्यांचा तह झाल्यानंतर डचांची भिती कमी झाली. या दरम्यान जंजिऱ्याच्या सिद्दीने मुंबईला वेठीस धरलं होतं. पोर्तुगिजांच्या महिमावरून कुरापती चालुच होत्या. १६७६ मध्ये ऑंजिए स्वत:च आजारी पडला. या सर्व राजकीय अस्थिर परिस्थितीतून मार्ग काढत ऑंजिए पुढे चालला होता. व्यापारासाठी जगभरातून लोक मुंबईत यावेत यासाठी प्रयत्न सुरुच होते. त्याला यशही येत होतं मुंबईची लोकसंख्या वाढत होती, ती अशीच नवीन संधीच्या शोधात मुंबईत येणाऱ्या लोकांमुळे. आज जसे मुंबईत देशातील सर्वच प्रांताचे लोक दिसून येतात, तसेच त्याकाळी प्रत्येक देशाचे लोक इथे आढळून येत असत. त्यात इंग्रज होतेच. त्यांच्याबरोबर पोर्तुगीज, फ्रेंच, अरब, मुसलमान, हिंदू, हिंदू आणि पोर्तुगीजांच्या संकरातून निर्माण झालेले ‘Topazes’ इत्यादींच मजेशीर मिश्रण मुंबईत पाहायला मिळत होतं.

आणखी काही वर्षांनी, म्हणजे १६७७ मध्ये, सुरतेतल्या नाही तर, पोर्तुगीज अमालाखालच्या दिवच्या (दीव-दमण मधलं दीव) व्यापाऱ्यांनी उचल खाल्ली. पोर्तुगीजही कमालीचे परधर्म द्वेष्टे होते. त्यांचा भर व्यापारावर कमी आणि धर्मांतरावर जास्त होता. ते इथे आलेच होते मुळी ‘ख्रिश्चनां’च्या आणि ‘मसाल्यां’च्या शोधात. मुंबईकरांनीही त्यांची चुणूक बघितली होती. दिवाचया कर्मठ वातावरणाला कंटाळून तिकडचे व्यापारी त्यांच्यासाठी योग्य ठिकाणच्या शोधात होते. आणि त्यासाठी मुंबई ही अगदी योग्य जागा होती. मुंबईत कायद्याचं राज्य आलं होतं. प्रत्येकाला आपल्या धर्माप्रमाणे वागण्याची मोकळीक (Tolerance) देण्यात आली होती. साडे तिनशे वर्षांपूर्वी असलेल्या धार्मिकतेच्या  वातावरणात, इस्ट इंडीया कंपनीने मुंबंईत सर्वाना देऊ केलेली ही मोकळीक, त्यांना मुंबंईत आकर्षित करण्यास कारणीभूत ठरली, यात नवल नाही.


दिवमधल्या व्यापाऱ्यांच्या एका मोठ्या समुहाने मुंबईत स्थायिक होण्याचं ठरवलं. परंतु, धार्मिक मोकळेपणाबरोरच त्यांना कंपनीकडून आणखीही काही सवलती हव्या होत्या आणि त्या कंपनीच्या सही शिक्क्यानिशी लेखी हव्या होत्या. म्हणून  मार्च १६७७ मधे दिवमधल्या व्यापारी संघटनेचा प्रमूख, ‘निमा पारेख’ यांने कंपनीच्या सुरत वखारीला पत्र लिहून, त्याच्या मागण्या कंपनीसमोर ठेवल्या. त्या मागण्या होत्या;

1. कंपनीने त्याला त्याच्या घरासाठी आणि मालसाठवणुकीच्या गुदामासाठी आवश्यक तेवढी जागा मुंबईच्या किल्ल्यात अथवा किल्ल्याच्या जवळपास मोफत उपलब्ध करून द्यावी. त्या जागेसाठी त्याच्याकडून कोणत्याही स्वरूपाचे भाडे आकारता कामा नये.

2. निमा पारेख आणि त्याच्यासोबत येणाऱ्या त्याच्या कुटुंबातील सदस्यांना, नातेवाईकांना आणि त्याच्या नोकर-चाकाराना, पुजाऱ्याना, त्यांचा वावर असलेल्या जागेत त्यांच्या धर्माप्रमाणे वागण्याची पूर्ण मुभा असावी. त्यांच्या धार्मिक बाबतीत कुणाही इंग्लिश, पोर्तुगीज किंवा ख्रिश्चन अथवा मुसलमान धर्माच्या माणसांनी हस्तक्षेप करता कामा नये. त्याच्या राहत्या घराच्या अथवा गोदामाच्या परिसरात कुणीही व्यक्ती मुक्या जीवांची हत्या करणार नाही किंवा त्यांना कोणत्याही स्वरुपाची इजा करणार नाही याची हमी द्यावी. तसे कुणी केल्याचे आढळल्यास, आणि तशी तक्रार मुंबईच्या गव्हर्नरकडे आमच्याकडून केली गेल्यास, त्या व्यक्तीस कायद्याप्रमाणे कठोर शिक्षा करण्याची हमी द्यावी. त्यांच्या  धर्माच्या प्रथेनुसार त्यांना त्यांच्या घरात सर्वप्रकारची मंगलकार्य करण्याची पूर्ण मुभा असावी. तसेच, त्याच्या घरातील कुणाचा मृत्यू झाल्यास, त्या मृतास हिंदू धर्मातील प्रथेप्रमाणे विना आडकाठी दहन करण्याची मुभा मिळावी आणि त्यासाठी स्वतंत्र जागा उपलब्ध करून द्यावी. त्यांच्यापैकी कुणालाही धर्म बदलून ख्रिश्चन व मुसलमान व इतर कोणताही धर्म स्वीकारण्याची बळजबरी करण्यात येऊ नये किंवा त्यांच्या मनाविरुद्ध इतर कोणत्याही धर्माच्या प्रथा पाळण्यास भाग पडले जाऊ नये.

इस्ट इंडिया कंपनीने मुंबई बेटावर प्रत्येकाला त्याच्या त्याच्या धर्माप्रमाणे वागण्याची मुभा दिलेली होती. त्याच बरोबर इतरांच्या धर्मात ढवळाढवळ करण्यासही मनाई केलेली होती. असं असूनही प्रयेक ठिकाणी, कोणत्याही काळी, काही स्व-धर्मवेडाने पछाडलेले लोक असतातच. म्हणून निमा पारेख याने या मागणीचा आग्रह धरला असावा.

3. निमा पारेख किंवा त्याच्या संबंधातील कुणासही, शहराच्या रक्षणासाठी देण्यात येणारी रक्षकाचे काम करण्याची सक्ती करता कामा नये. तसेच त्याच्यावर खाजगी अथवा सार्वजनिक कामासाठी पैसे देण्याची सक्ती होता कामा नये.

ही मागणी करण्यामागची मानसिकता समजण्यासाठी, ३५० वर्षांपूर्वीची मुंबईतली परिस्थिती समजून घेण आवश्यक आहे. सैनिक होते, पण मोठ्या प्रमाणावर हल्ला झाल्यास किंवा होण्याची शक्यता असल्यास, मालमत्ता आणि जमीन जुमला बाळगणाऱ्या प्रत्येकाला शहराच्या रक्षणाची ड्युटी करावी लागत असे. त्यातून कुणाचीही सुटका नसे. पोर्तुगीज काळात तर जमीन लीजवर देताना, त्यात ही अट असेच. जे असे कर्तव्य बजावू शकत नसत, त्यांच्याकडून पैसे वसूल केले जात असत.

4. जर निमा पारेख किंवा त्याचा वकील किंवा त्याच्या जातीतील कुणाचाही, मुंबई बेटावर असलेल्या इतर कोणत्याही व्यक्तींमध्ये काही वाद निर्माण झाल्यास अथवा कोर्टात जाण्याची वेळ आल्यास, गव्हर्नर अथवा इतर कुणीही अधिकारी यांनी प्रथम कायद्यानुसार चौकशी न करता आणि त्यात तो दोषी आढळल्यास, त्याला आगाऊ सूचना न देता त्याला किंवा त्याच्या संबंधित व्यक्तींना जाहीरपणे अटक केले जाऊ नये किंवा त्यांचा अपमान करू नये. तसेच निमा पारेख आणि त्याच्या जाती-धर्माच्या व्यक्तीमध्ये काही कारणांनी वाद झाल्यास, तो कोर्टासमोर नेण्याचा आग्रह धरू नये. आपसातले वाद अपसंतच सोडवण्याची पूर्ण मुभा असावी.

5. त्याला त्याचा माल, त्याच्या मालकीच्या जहाजांतून, मुंबईच्या गव्हर्नरच्या पूर्व परवानगीने, त्याला योग्य वाटेल त्या बंदरातून इतर कोणत्याही बंदरात विक्रीसाठी नेण्याची मुभा असावी, त्यासाठी कोणत्याही प्रकारचे कर किंवा शुल्क आकारू नयेत.

6. जर एक वर्षाच्या मुदतीत त्याने बाहेरून मागवलेल्या संपूर्ण मालाची तो जर इथे विक्री करू शकला नाही तर, शिल्लक माल त्याला त्याच्या पसंतीच्या कोणत्याही बंदरात विक्रीसाठी पाठवण्याची मुभा असावी आणि त्यासाठी कोणत्याही प्रकारची जकात त्यावर आकारू नये.

7. जर त्याने आणि त्याच्या जाती-धर्मातील इतर कुणीही,  दुसऱ्या कुणा व्यक्तीला कर्जाऊ रक्कम दिली असेल आणि जर का ती व्यक्ती त्यांच्या कर्जाची परतफेड करू शकली नाही, तर कायद्याने रक्कम वसूल करताना, निमा पारेख यांनी दिलेल्या कर्जाची रक्कम फेडण्यास प्राथमिकता दिली जाण्याची हमी द्यावी.

8. अगर मुंबईत युद्धजन्य परिस्थिती अथवा जान-मालाला धोका उत्पन्न होईल अशी कोणतीही परिस्थिती उद्भवली तर, त्याच्या, त्याच्या कुटुंबियांच्या, त्याच्या संपत्तीच्या आणि त्याच्या मालाच्या सुरक्षिततेसाठी मुंबईच्या किल्ल्यात  त्याच्यासाठी कायमस्वरूपी गुदाम उपलब्ध करून द्यावे.

9. त्याला आणि त्याच्या कुटुंबियांना, मुंबईच्या किल्ल्यात आणि तिथे असलेल्या गव्हर्नरच्या घरात कधीही येण्या-जाण्याची पूर्ण सूट मिळावी. तिथे गेल्यावर तिथल्या अधिकाऱ्यांनी त्याचं आणि त्याच्या कुटुंबियांचं सन्मानाने स्वागत केलं जावं. तसेच त्यांच्या बसण्यासाठी त्यांच्या प्रतिष्ठेला साजेशी जागा तिथे उपलब्ध करून देण्यात यावी आणि त्यांचा पूर्ण आदर राखण्यात यावा. मुंबईत त्यांच्या येण्या-जाण्यासाठी घोडा, पालखी, टांगा, छत्री वापरण्याची परवानगी मिळावी आणि ही साधने वापरण्याबद्दल कुणीही कोणत्याही प्रकारची हरकत घेता कामा नये. निमा पारेख आणि त्यांच्या कुटुंबियांच्या संरक्षणासाठी नेमलेल्या नोकरांना तलवार आणि खंजिरासारखी शस्त्र बाळगण्याची मुभा असावी. अशी शस्त्रे बाळगल्याबद्दल त्यांना कोणत्याही प्रकारचा दंड अथवा शिक्षा होता कामा नये.  पारेख यांचे रक्षक त्यांच्याकडे असलेल्या शस्त्रांचा गैरवापर करणार नाहीत, मत्र त्यांनी त्या शस्त्रांचा गैरवापर केल्याचे आढळल्यास, ते शिक्षेस पात्र ठरतील. निमा पारेख यांना भेटण्यासाठी येणारे त्यांचे नातेवाईक आणि मित्र ह्यांना कोणत्याही प्रकारची आडकाठी करता कामा नये आणि त्यांच्याशीही कंपनीच्या लोकांनी आदराने वागावे.


10. निमा पारेख याला, मुंबई बेटावर नारळ, सुपारी, पान इत्यादी जिन्नस विकत घेण्याचे  अथवा विक्री करण्याचे संपूर्ण स्वातंत्र्य असावे आणि त्यावर कुणीही हरकत घेता कामा नये.

निमा पारेख याने केलेल्या वरील १० मागण्या, सुरत वखारीने मुंबईतील अधिकाऱ्यांच्या विचारार्थ मुंबईत पाठवून दिल्या. मुंबईतल्या डेप्युटी गव्हर्नरने दिनांक ८ एप्रिल १६७७ रोजी या मागण्यांवरची त्याची मतं सुरत वखारीला कळवली. उप-गव्हर्नर लिहितो,

“निमा पारेख यांची पहिली मागणी मान्य करता येऊ शकते. निमा पारेखच कशाला, इथे येऊन वासण्याची इच्छा दर्शवणाऱ्या प्रत्येकाला आम्ही त्याच्या आवश्यकतेनुसार जागा उपलब्ध करून देत असतो. तशीच त्यालाही देऊ”.

“त्यांची दुसरी मागणी, त्यांना त्यांच्या धर्माप्रमाणे वागण्याची मोकळीक मिळावी ही. आहे. यात न मानण्यासारख काही नाही. आम्ही मुंबईत असलेल्या सर्वांनाच, इतरांच्या धर्मिकबाबतीत लुडबुड न करता, त्यांच्या त्यांच्या धर्माप्रमाणे वागण्याची मोकळीक दिलेली आहे. त्यात त्यांच्या बारश्यापासून ते अग्निसंस्कारापर्यंतचे सर्व प्रकारचे विधी ते ते आपल्या धर्मास अनुसरून करू शकतात. हे स्वातंत्र्य मुंबई बेटावर अनेक कारणांनी वास्तव्यास आलेल्या सर्वाना दिलं गेलेलं आहे. मुंबईत सध्या वास्तव्यास असलेले हिंदू, मुसलमान आणि ख्रिश्चन त्यांच्यातल्या मृतांचं दहन किंवा दफन आजही त्यांच्या त्यांच्या रीतीप्रमाणे करत आहेत. मुंबईत एका धर्माच्या व्यक्तीला इतर कुठल्याही धर्माच्या व्यक्तीच्या घरी अथवा आवारात त्याच्या परवानगीशिवाय जाता येत नाही. किंवा इतर धर्मियांना, त्या व्यक्तीच्या धर्मात सांगितलेल्या निषिद्ध गोष्टी, तिच्या घराच्या आवारात करण्यास बेटावर मनाई आहे. तसेच, मुंबई बेटावर कोणासही मुसलमान अथवा ख्रिश्चन धर्म स्वीकारण्याची बळजबरी केली जात नाही. निमा परेखानाही त्यांच्या धर्माप्रमाणे वागण्याची पूर्ण सूट असेल.”

“निमा पारेख आणि त्याच्या सोबतच्या माणसाना शहराच्या रक्षणाची जबाबदारी देऊ नये ही त्यांची तिसरी मागणीही मान्य करता येण्यासारखी आहे. मुंबई बेटाच्या संरक्षणासाठी कंपनी समर्थ आहे. मात्र बेटावर ज्यांना जागा उपलब्ध करून दिली आहे, त्यांनी त्या जागेव्यतिरिक्त आणखी जागा(प्रत्यक्षात नारळी-पोफळीची बाग अथवा वाडी) खरेदी केलेली आहे, त्यांना मात्र या बाबतीत सवलत देण्यात येत नाही. मुंबईवर कुणा परकीयांचा हल्ला झाल्यास अथवा धोक्याची परिस्थिती उत्पन्न झाल्यास, अशा लोकांना शहराच्या संरक्षणासाठी माणसं उपलब्ध करून देण्याचं बंधन आहे आणि निमा पारेख इथे आल्यास त्यानाही ते लागू होईल.”

“निमा पारेख यांची चौथी मागणी न्यायाच्याबाबतीत विशेषाधिकार मिळावा ही आहे. ही मागणी मान्य करता येणार नाही. इथे कायद्यासमोर सर्व समान आहेत आणि त्याबाबतीत आम्ही कुणालाही विशेषाधिकार देऊ इच्छित नाही. मात्र कायद्याने जो न्याय केला जाईल, त्यात कोणत्याही प्रकारचा भेदभाव केला जात नाही, याची पारेख यांनी खात्री बाळगावी. आणि त्यांच्या जातीधर्मातील वाद, कोर्टासमोर न आणता,आपापसात मिटवण्याची मुभा ह्या बेटावर राहणाऱ्या किंवा राहू इच्छिणाऱ्या प्रत्येकाला कंपनीने दिलेली आहे”

“त्यांच्या पाचव्या मागणीनुसार ते त्याच्या मालकीच्या जहाजांतून माल पाठवताना त्यावर कोणतेही शुल्क अथवा कर आकारू नये असे म्हणतात. वास्तविक मुंबईत १०० टनांसाठी मात्र १ रुपया शुल्क आकारले जाते, जे अगदी नगण्य आहे. ते देण्यास त्यांची हरकत नसावी. पण ते ही त्यांना मान्य नसल्यास, त्यावर नंतर विचार करता येईल.”

“निमा पारेख यांची सहावी मागणी कंपनीसाठी नुकसानकारक आहे. जर त्याचा माल उतरताना किंवा विकल्या न गेलेल्या वस्तूंची निर्यात करताना त्याला कोणतीही जकात भरायची नसेल तर, त्याने कंपनीचे खूप मोठे नुकसान होईल. त्याची ही मागणी मान्य केली तर, त्याचा मुंबईत येऊन स्थायिक होण्याचा कंपनीला कोणताही फायदा होणार नाही. फार तर दोन वर्ष अशी सूट देण्याचा विचार करता येऊ शकतो.”

“निमा पारेख यांनी केलेली सातवी मागणी कायद्याशी संबंधित आहे आणि तिचा निपटारा कायद्याप्रमाणे होईल. अशी वेळ त्यांच्यावर आलीच, तर माही त्यांचे प्रकरण कमीत कमी वेळात निकाली काढू आणि त्यांची रक्कम देण्याचा प्रयत्न करू. एवढेच आश्वासन या घडीला देता येईल.”

“युद्धजन्य परिस्थितीत मुंबईत मुक्कामाला असलेल्या कुणाही प्रतिष्ठित व्यक्तींना आणि त्याच्या कुटुंबियांना, रोकड रक्कम आणि इतर मूल्यवान चीजवस्तुंसहित किल्ल्यात आश्रयासाठी येण्याची परवानगी आहे. अशी परीस्त्जीती उद्भवल्यास, निमा पारेख यांचा विचार किल्ला मालाने भरून टाकण्याचा दिसतो, तो मान्य करता येणार नाही. तथापि त्यांची रोकड रक्कम आणि जडजवाहीरनच्या सुरक्षेसाठी ते किल्ल्यात एखादी लहानशी खोली किंवा गोदाम घेऊ शकतात. त्या गोदामात माल ठेवायचा की किमती वस्तू, हे त्यांनी ठरवावं”

डेप्युटी गव्हर्नर लिहितात, “निमा पारेख यांची नववी आणि दहावी मागणी हास्यास्पद आहे. मुंबईच्या किल्ल्यात, आगाऊ परवानगी घेऊन, कुणीही येऊ आणि जाऊ शकते. मुंबईत राहणाऱ्या कुणाही व्यक्तीला हे स्वातंत्र्य आम्ही दिलं आहे. कित्येक लोकांना तो आमचा वेडपटपण वाटतो, पण इथल्या एवढ स्वातंत्र्य त्यांना इतर कुठेही मिळत नाही. ते निमा पारेख आणि त्यांच्या कुटुंबियांनादेखील मिळेल. मुंबईत प्रत्येकाला हवे तेवढे घोडे, पालख्या आणि टांगे वापरायची परवानगी सर्वाना आहे. ज्याला जे परवडेल ते करावे. निमा पारेख यांनी केल्यास आमची काही हरकत नसेल. त्यांच्या रक्षकांनी हत्यारं बाळगण्यास कंपनीची हरकत नसेल. इथे काहीही विकण्याची आणि विकत घेण्याची मुभा आहे. इथे कायद्याचे राज्य असून, कायदा जी परवानगी देईल ते त्यांना सर्व करता येईल”.

या दहा अटीव्यतिरिक्त निमा पारेख याने आणखी एक अट स्वतंत्ररीत्या घातली होती. निमा पारेख याला, कंपनीने कोणतेही कर किंवा शुल्क न आकारता १० मण तंबाखू खरेदी करण्याची परवानगी द्यावी, असे त्याचे म्हणणे होते. ही अट मान्य करता येणार नाही, असे मुंबईच्या डेप्युटी गव्हर्नरने सुरात वाखारीस कळवले. कारण हा तंबाखूचं उत्पादन शेतकरी करतात. त्याच्यावर कंपनीला करही भारतात. असे असताना निमा पारेखला कर कसा माफ करता येईल, असा प्रतीप्रश्न डेप्युटी गव्हर्नरने सुरात वखारीला विचारून, या बाबत आपणच काय तो निर्णय घ्यावा असे कळवले होते.

दिनांक १० एप्रिल १६७७ रोजी सुरतच्या वखारीने, मुंबईला निमा पारेख यांच्या मागण्या मान्य करण्याचा सल्ला दिला. त्याचबरोबर त्याने मागणी केलेल्या १० मण तंबाखूच्या करमुक्त खरेदीसही परवानगी दिली आणि त्याचा मुंबईत येण्याचा मार्ग मोकळा केला.

मुंबईला जागतिक दर्जाचं व्यापारी शहर बनवण्याचं स्वप्न पाहणारा आणि त्या दिशेने ठोस प्रयत्न करणारा, ३० जून १६७७ रोजी सुरात मुक्कामी मरण पावला. पण तत्पूर्वी त्याने दिवमधल्या व्यापाऱ्यांचा मुंबईत येण्याचा मार्ग मोकळा केला होता. त्यानंतरच्या १० वर्षांनी, म्हणजे १६८७ मध्ये इस्ट इंडिया कंपनीचं सुरतेतील मुख्यालय मुंबईच्या किल्ल्यात हलवलं गेलं आणि मग मुंबईकडे व्यापऱ्यांचा, कसबी कारागिरांचा आणि कष्टकरी मजुरांचा ओघ आणखीनच वाढला आणि तो आज साडेतीनशे वर्षांनंतरही निरंतर सुरूच आहे. त्याचा पाया जेरॉल्ड ऑंजिएने घातला होता.

निमा पारेख पुढे मुंबईत आला. आणि हळूहळू आणखीही व्यापारी इकडे येऊ लागले. त्याशिवाय का १६६५ सालात अवघी १० हजार असणारी मुंबईची लोकसंख्या १६७७ पर्यंत ६० हजार झाली. मुंबईची निमा पारेखच्या अगोदरही काही व्यापारी इथे आले होते, पण ते बहुतेक सुटे सुटे आले असावेत. शिवाय त्यांनी कोणत्याही विशेष सवलतीं देणाऱ्या ‘पेटंट’ची मागणी केली नव्हती. मुंबईत त्या त्या वेळी जी जी परिस्थिती होती, ती स्वीकारून ते इथे आले होते. निमा पारेख मात्र आपला कुटुंब कबिला, नोकर चाकर, नातेवाईक, रक्षक आणि पुजाऱ्यांसहित १६७७ मध्ये मुंबईत स्थलांतरित झाला असावा, असा अर्थ त्याने इस्ट इंडिया कंपनीकडे केलेल्या आणि कंपनीने मान्य केलेल्या मागण्यांवरून दिसतो. निमा पारेख हा इस्ट इंडिया कंपनीकडून व्यापारासाठी सवलती आणि पेटंट घेऊन मुंबईत आलेला पहिला गुजराती व्यापारी. त्यानंतर तर अनेकानी स्थलांतर केले असावे, हे स्पष्ट आहे.

मुंबईत कामाला नेहेमीच महत्व राहीलेलं आहे. ते कुठल्या जातीची, धर्माची, प्रांताची आणि भाषेची व्यक्ती करतेय, याला कधीच महत्व दिलं जात नाही. म्हणून तर मुंबईत देशाच्या कानाकोपऱ्यातून येणाऱ्या कुणाही मेहेनती व्यक्तीला, मग तिला इथली मराठी किंवा देशात बोलली जाणारी हिन्दी भाषा येवो, अथवा न येवो, पैसे कमवायला फार अडचण येत नाही. मुंबईत देशाच्या हर धर्माची, प्रांताची, वेगवेगळ्या भाषा बोलणारी माणसं गेली साडेतीनशे वर्ष एकत्र नांदत आली आहेत. मुंबईची भरभराट झाली, ती त्यामुळे. ही माणसं मुंबई देशाचा आर्थिक गाडा हाकण्यात महत्वाची भूमिका बजावू लागली.

मुंबईच्या आणि देशाच्याही भरभराटीसाठी धार्मिक साहिश्नुतेचं वातावरण जपणं खूप आवश्यक आहे. मुंबईत ते सुरुवातीपासूनच होत. आजही आहे. उद्याही राहील. म्हणून मुंबईच ‘आर्थिक राजधानी’ हे बिरूद हिसकावून घेण्यासाठी कुणी कितीही प्रयत्न करो, व्यवसाय करू इच्छिणाऱ्या कुणालाही इतर ठिकाणी कितीही आधुनिक, अत्याधुनिक सोयी-सुविधा देवो, करात सवलत देवो, त्यात ते तात्पुरते यशस्वी झाले असं वाटेलही. मात्र कायम स्वरूपी यशस्वी होतील की नाही, याची शंका आहे. कारण सोयी-सुविधां आणि सवलतींपेक्षाही व्यापार उदीम करण्यासाठी जे सामाजिक सौहार्दाच, धार्मिक सहिष्णूतेच, जातभेद न पाळण्याचं, कामाला महत्व देण्याचं आणि ते काम कोण करतो याला नाही, यासाठी जे वातावरण लागतं ते फक्त आणि फक्त मुंबईतच आणि मुंबैकारांतच मुबलक उपलब्ध आहे. त्याचा पाया साडेतीनशे वर्षांपूर्वीच घातला गेला आहे.

आणि जो पर्यंत तो पाया मजबूत आहे, तो पर्यंत मुंबईचं स्थान घेण्याची कुणाचीही कुवत नाही.

-नितीन साळुंखे

9321811091
10.02.2022

टीप-

  • गुजराती व्यापाऱ्यांसाठी त्याकाळी ‘बनिया’ हा शब्द वापरत होता. ह्या लेखासाठी मात्र त्याचं भाषांतर ‘व्यापारी’ असं केलेलं आहे.
  • निमा पारेख याने केलेल्या मागण्या आणि त्यावर कंपनीने दिलेलं उत्तर आणि व्यापाराचं पेटंट इंटरनेटवर उपलब्ध आहे. जुन्या इंग्रजीत लिहिलेली ती कागदपत्र आपणही वाचण्याचा प्रयत्न करावा. इथे त्यांचं स्वैर मराठी भावांतर दिलेलं आहे.
  • लेखात उल्लेख असलेले भीमजी पारेख आणि निमा पारेख यांच्या ‘पारेख’ या आडनांवांची त्या काळातली इंग्रजी स्पेलिंग ‘Parrak’, Parrakh’ kina Parakh’ अशी लिहिलेली आहे.
  • निमा पारेख या नंवात्ल्म ‘निमा’ हे नांव नसून ती जात आहे. बनिया समाजात पोरवाड (पोरवाल?), खडायता, मेवाड, श्रीमाली इत्यादी १४ प्रकारचे भेद ‘Gazetteer of the Bombay Presidency- Volume VI – Rewa Khanta, Narukot, Cambay and Surat States’ या गॅझेटमध्ये नोंदलेले आहेत. त्यापैकी ‘निमा’ हा देखील एक भेद आहे.

संदर्भ – –
1. Materials Towards A Statistical Account of the Town and Island of Bombay (in Three Voulmes)– Volume –I History. Published under Government Orders in 1893.- Pages 38 to 82.

2. ‘The Printing Press in India; It’s beginning and early development’ by A. K. Priyolkar with foreward by C. D. Deshmukh.- Published in 1958 – Chapter The Printing Press in Bombay:1674-75;The Efforts of Bhimjiee Parekh.-Pages 28 to 35.

3. The Gazetteer Of Bombay City and Island, Volume – I, Published in 1909 Page 152(note-2).

4. Census of India- Volume –X, Published 1909- Page 53.

5. Maharashtra as a Linguistic Province- Statement Submitted to the linguistic Provinces Commission. –by Dr. B. R. Ambedkar -14.10.1948.

6. Surat in the Seventeenth Century- a study in urban history of pre-modern India- published in 1978- by Balkrishna Govind Gokhale- Pages 117-122.

घोडपदेव, व्हाया काळाचौकी आणि फेरबंदर..!

मुंबईतील ऐतिहासिक पाऊलखुणांचा मागोवा-

घोडपदेव, व्हाया काळाचौकी आणि फेरबंदर..!

घोडपदेव. मुंबईच्या माजगांव परिसरातला घट्ट लोकवस्तीचा एक भाग. आता बदलत चालली असली तरी, एकेकाळी ही वस्ती अंगमेहेनतीची कामं करणाऱ्या गिरणी कामगार, गोदी आणि रेल्वे कामगारांची. शेजारधर्म निष्ठेने पाळणाऱ्या एक-दोनमजली देखण्या लाकडी चाळींची. चिंचोळ्या गल्ल्यांची आणि हृदयाने श्रीमंत असलेल्या गरीबांची..!

असं हे घोडपदेव वसलंय, माजगाव ह्या पोर्तुगिज काळापासून प्रसिद्ध असलेल्या भागात. त्यामुळे घोडपदेवची माहिती सांगताना, त्यात माजगांवचं डोकावणं अपरिहार्यच. घोडपदेवची माहिती सांगताना, वाटेत लागणाऱ्या आणि मला माहित असणाऱ्या ठिकाणांचीही आपण थोडक्यात ओळख करून घेत घेत शेवटी घोडपदेवला जाऊ.

एकेकाळच्या श्रमिकांच्या वस्तीचा हा तुकडा, आज गगनचुंबी इमारती नि वेगळ्याच दिसणाऱ्या माणसांनी हा भाग भरून जाऊ लागलाय.

पूर्वेला माजगांव डॉक आणि समुद्र, दक्षिण दिशेला मांडवी, पश्चिमेला भायखळा तर उत्तरेला लालबाग ह्या माजगांवच्या हद्दी. उत्तरेकडची हद्द म्हणजे, चिंचपोकळी स्टेशनहून पूर्व दिशेच्या कॉटन ग्रीन स्टेशनला जाणारा ‘दत्ताराम लाड मार्ग’. म्हणजे पूर्वीचा ‘काळाचोकी रोड’. हे ‘काळाचौकी’ नांवं कसं पडलं असावं, याचं मला लहानपणापासून कुतूहल आहे. अद्याप याची समाधानकारक व्युत्पत्ती मला सापडलेली नाही. पण या विभागाचतली जुनी वैशिष्ट्य लक्षात घेऊन काही तर्क मात्र नक्की केलेला आहे.

इथून जवळच समुद्र किनाऱ्यावर लकडी बंदर, रेती बंदर अशी विविध बंदरं आहेत. त्या त्या बंदरावर उतरणाऱ्या त्या त्या प्रकारच्या मालावरुन ती नांवं आली आहेत. तसंच या ठिकाणी उतरणाऱ्या कोळशावरुन नांव पडलेलं ‘कोळसा बंदर’ही आहे. इंग्रजीत ‘कोल बंदर’. लालबागच्या पेरू कम्पाऊंडपाशी पूर्वी गॅस कंपनी होती. या कंपनीत कोळशापासून गॅस तयार केला जायचा आणि पाईपद्वारे पुरवलाही जायचा. गॅस कंपनीच्या जागेवर आता ‘गुंदेचा गार्डन’ नांवाचा निवासी वसाहत उभी आहे.

हा परिसर कापड गिरण्यांचा. ह्याचं नांवच गिरणगांव. ह्या गिरण्यांना कोळसा लागत असे. कोळशाचा घरगुती वापरही हेत असे. गॅस कंपनी, गिरण्या आणि घरगुती वापरासाठी लागणारा कोळसा ह्या कोल बंदरावर उतरत असे. बंदरावर येणाऱ्या कोळशाची नोंद करण्यासाठी, पूर्वी कधीतरी इथे चौकी असावी. सातत्याने काळ्या कोळशाशी येणाऱ्या संपर्कामुळे ती ‘काळा चौकी’ झाली असावी..! अर्थात हे मी तर्काने शोधलेलं उत्तर.

काळाचौकी हे नांव कसं पडलं ह्याची उकल करताना, एस. एम. एडवर्ड त्याच्या, ‘Bombay place-names and street-names; an excursion into the by-ways of the history of Bombay City ‘ ह्या पुस्तकात म्हणतो की, ह्या रस्त्यावर असलेल्या पोलीस स्टेशनबाहेरचा रस्ता डांबरी होता म्हणून तिला काळाचौकी म्हणत. ही व्युत्पत्ती पटण्यासारखी नाही. कारण डांबरी सडक आणखीही काही ठिकाणी होती असू शकेल, मग तिकडची नांव ‘काळा’ शब्दावरून सुरु होणारी का नाहीत, याचं उत्तर मिळत नाही. असो.

काळाचौकी पोलीस ठाणे

तर, जुन्या काळाचौकी रोडवरून, म्हणजे आताच्या दत्ताराम लाड मार्गावरून आपण पोलिस स्टेशनच्या दिशेने निघालो की, आपल्या उजव्या हाताला काही अंतरावर आपल्याला फेरबंदर भाग लागतो.

‘फेर बंदर’ ह्या नावात ‘फेर’ आणि ‘बंदर’ असे एक इंग्रजी आणि दुसरा ‘मराठी असे दोन शब्द आहेत. यातला ‘बंदर’ हा मराठी शब्द आहे, तर ‘फेर’ हा शब्द इंग्रजी. ‘फेर’ हा शब्द मुळात ‘फ्रिअर (Frere)’ असा आहे. सर बार्टल फ्रिअर (Sir Bartle Frere), जे सन १८६२ ते १८६७ अशी पाच वर्ष मुंबंई प्रांताचे गव्हर्नर होते, त्यांच्या स्मरणार्थ हे नांव दिलं गेलं आहे. मुंबईच्या किल्ल्याची तटबंदी फोडून मुंबई शहराला (फोर्ट विभागाला) मोकळं केलं, ते या गव्हर्नरने. मुंबईच्या पूर्व किनाऱ्यावर असलेली टेकडी, घेडपदेव हिल फोडून तिच्या दगडआणि मातीने माजगांव नजिकच्या समुद्रात भरणी घालून जी ‘माजगांव इस्टेट’ तयार करण्यात आली, तिला ‘फ्रिअर बंदर’ असं नांव देण्यात आलं. साधारणतः वाडी बंदरपासून ते दारुखान्यापर्यंतचा भाग म्हणजे फ्रिअर बंदर. सामान्यांच्या भाषेत फेर बंदर.

फेर बंदरचं देवालय. इथे पूर्वी तीन दिवसांची जत्र भरत असे. म्हाडाने बांधलेल्या गिरणी कामगारांच्या वसाहतीसमोरच हे मंदिर आहे.

तानाजी मालुसरे रोड (जुनं नांव अल्बर्ट रोड) आणि रामभाऊ भोगले मार्ग जिथे एकमेकाला मिळतात, तिथे कोपऱ्यावरच ‘नवीन बावन चाळ’ आहे. बावन चाळीच्या समोरच ‘छाप्रा मॅन्शन’ नांवाची अत्यंत देखणी, परंतु आता मोडकळीला आलेली जुनी वास्तू आहे. फेर बंदर विभाग इथून सुरू होतो, तो ‘न्यू हिन्द मिल’पाशी संपतो आणि घोडपदेव सुरु होतं. बावन चाळीपासून सुरु होणाऱ्या रामभाऊ भोगले रोडवरून, पलिकडे असलेल्या बॅ. नाथ पै मार्गावरच्या घोडपदेव मंदिरात जाता येतं. रामभाऊ भागले रोडचं जुनं नांव ‘घोडपदेव रोड’..!.

फेर बंदरवरुन घोडपदेवला जाताना वाटेत आपल्याला गिरणी कामगारांसाठी बांधलेल्या उंच इमारतींचा समूह लागतो. या इमारती ज्या जागेवर उभ्या आहेत, ती पुर्वीच्या ‘न्यू हिन्द मिल’ची जागा. न्यू हिन्द मिलचं खरं नांव ‘न्यू कैसर ए हिन्द मिल’. ‘न्यू कैसर ऐ हिन्द मिल’ हे लांबलचक नांव मिरवणाऱ्या गिरणीचं त्याही पुर्वीचं नांव होतं, ‘नरसी मिल’. नरसी मिलचं नांव न्यू कैसर ए हिन्द झालं तरी, या गिरणीत काम करणारे कामगार ह्या गिरणीला ‘नरसु मिल’ असंच म्हणायचे.’नरसी मिलचे’ मालक कोण होते तुम्हाला माहित आहे? नाही ना? नसण्याचीच शक्यता जास्त. तर, ह्या नरसी मिलचे मालक होते, केशवजी नाईक (नायक). हो. तेच ते. गिरगावला चाळी बांधलेले. केशवजी नाईकांच्या चाळीवाले. जिथे १८९३ सालात खुद्द लोकमान्य टिळकांच्या उपस्थितीत मुंबईतला पहिला सार्वजनिक गणेशोत्सव सुरु झाला. केशवजी नाईक आपल्याला माहित असतात, ते गिरगावच्या चाळीमुळे आणि किथे सुकु झालेल्या पहिल्या गणेषोत्सवामुळे. पण ते केवळ चाळवाले नव्हते, तर मुंबईच्या गिरणी धन्द्यातलं ते एक बडं प्रस्थ होतं.

न्यू हिन्द मिल, म्हणजे केशवजी नाईकांच्या ‘नरसी मिल’ची जागा. ह्या जागेत म्हाडाने गिरणी कामगारांसाठी इमारती बांधल्या आहेत.

केशवजी नायकांचा विषय निघालाच आहे तर, या परिसरातल्या त्याच्या मालकीच्या आणखी एका गिरणीची माहितीही देतो.

फेरबंदर परिसरातल्या, आताच्या तुकाराम भिमजी कदम मार्गावर (जुना ‘चिंचपोकळी रोड’ किंवा नुसताच ‘पोकळी रोड’) इंडीया युनायटेड मिल्स क्र. १ आणि २’ होत्या. होत्या म्हणजे, त्या इमारती आणि आवार अजुनही तिथे आहे. इथेच आता महानगरपालिकेतर्फे ‘गिरणी संग्रहालय’ उभारण्याचं काम सुरू आहे. तर, ह्या इंडीया युनायटेड मिलचं सर्वात पहिलं नांव होतं, ‘अलेक्झांड्रा मिल’. ही गिरणी १८६८ सालात जमशेटजी टाटांनी सुरु केली होती. अलेक्झांड्रा मिलच्या ठिकाणी ही अगोदर ‘चिंचपोकळी ऑईल मिल’ नांवाची तेलाची गिरण होती. टाटांनी ती जागा विकत घेतली आणि तेलाच्या गिरणीचं रुपांतर अलेक्झांड्रा मिलमधे केलं. . १८७२ मधे टाटांकडून ही केशवजी नायकांनी विकत घेतली. ही मिल चांगली चालवून मिळालेल्या नफ्यातून त्यानी, सन १८७६ सालात आपण वर वाचलेली नरसी मिल सुरू केली होती. नरसी हे त्यांच्या मुलाचं नांव.

गिरणी कामगाराच्या इमारती असलेल्या ‘न्यू हिन्द मिल’चा, म्हणजे नरसु मिलचा भाग ओलांडला, की आपण प्रवेश करतो घोडपदेव परिसरात. घोडपदेवाचं मंदिरही इथून जवळच असलेल्या ‘बॅ. नाथ पै मार्गा’वर आहे. ‘बॅ. नाथ पै मार्गा’चं जुनं नांव ‘रे रोड. या नांवाचं रेल्वे स्टेशनही त्या रस्त्यावर आहे.असं हे माजगांव एकेकाळी शांत सुंदर गांव होतं. पोर्तुगीज काळात हे गांव खूपच भरभराटीला आलेलं होतं. मुंबईच्या सात बेटांपैकी एक असलेल्या माजगांवात मुंबई बेटाच्या खालोखालची लोकसंख्या होती. ह्या बेटावरची मुख्य वस्ती, मुंबईतल्या इतर बेटांप्रमाणेच कोळी आणि भंडारी यांची. भंडारी ताडा-माडाच्या आणि भाताच्या लागवडीत, तर कोळी मासेमारीत गुंतलेले. माज्गावचे आंबेही फार प्रसिद्ध होते एके काळी.

माजगांव हे नांवच पडलंय मुळी ‘मच्छगाम’ या अर्थाच्या शब्दावरुन म्हणे. माजगांवच्या समुद्रात मासळी मुबलक मिळायची. फक्त मुंबंईतच मिळणारा मासा ‘बोंबील’ याच समुद्र किनाऱ्यावर गावायचा. केवळ ‘बॉम्बे’तच गांवणारा आणि लहान आकाराच्या ‘ईल’ माशासारखा दिसणारा म्हणून तो ‘बॉम्बे~ईल’, ‘बोंबिल’, अशी त्या नांवाची व्युत्पत्ती..!

माजगाव हे टेकड्यांचही गांव. माजगांव हिल, छिनाल टेकडी आणि नौरोजी हिल, या टेकड्या कधीकाळी उभ्या होत्या. या टेकड्या गेल्या कुठे? तर त्या तिथेच आहेत. फक्त उभ्याच्या आडव्या झाल्यात. या टेकड्यांच्या पायाशी कधीतरी पलिकडचा समुद्र खेळत असे. आताचा बॅ. नाथ पै मार्ग, म्हणजे जुना ‘रे रोड’ या ठिकाणापर्यंत समुद्राची व्याप्ती होती. १८९० ते १९२० च्या दरम्यान या टेकड्या तोडून, त्याच्यातून मिळालेल्या दगडा-मातीची समुद्रात भरणी केलेली आहे. त्या भरणीवरच वाडीबंदरपासून दारुखान्यापर्यंतची विविध बंदरं उभी आहेत.

वरच्या परिच्छेदात तुम्ही ‘छिनाल टेकडी’ हे नांव वाचून दचकला असाल ना? तर, ते त्या टेकडीचं मूळ नांव नव्हे. त्या टेकडीचं खरं नांव ‘सिग्नल हिल’. समुद्रातुन येणाऱ्या जहाजांना संधेस देण्याची काही तरी व्यवस्था या टेकडीवर असावी, म्हणून ती सिग्नल हिल. ह्या ‘सिग्नल’चं भाषांतर स्थानिक जनतेने ‘सिनाल’ केलं व नंतर ते ‘छिनाल’ असं लेकप्रिय झालं. आताही अनेक लोक, विशेषतः रिक्शा आणि टॅक्सीवाले, सिग्नलला ‘सिंगल’ बोलतात, तसं तेंव्हा ते छिनाल झालं. फ्रिअर बंदरचं नाही का फेर बंदर झालं, अगदी तसंच. सिग्नल हिलच्या जागी आता ‘रे रोड स्मशानभुमी’ आहे आणि स्मशानभुमीकडे जाणाऱ्या रस्त्याला ‘सिग्नल हिल अव्हेन्यू’ असं नांवही आहे. रस्त्याच्या नांवात टेकडी अद्याप शिल्लक आहे..!

माजगांवची भंडारवाडा हिल अजुनही उभी आहे. या टेकडीच्या माथ्यावर महापालिकेचा बगीचा तर पोटात वॉटर रिझर्वॉयर आहे.
माझगाव हिल या टेकडीवर एके काळी ‘बेल्वडेर’ नांवाची ब्रिटिश अधिकाऱ्याची बंगली होती. त्याच्या पत्नीचं, एलिझाबेथ ड्रेपरचं, तिच्या प्रियकराशी सूत जुळतं आणि ती एका रात्री दोरखंडाच्या सहाय्याने ह्या टेकडीचा उभा कडा उतरून खाली उभ्या असलेल्या बोटीतून पळून जाते, अशी ती कथा. आता ती टेकडी नाही. ही टेकडी म्हणजे भंडारवाडा हिलचा पूर्व उतारावरच एक टोक..

भंडारवाडा हिलवर उभं राहिलं की, कधी काळी अख्खी मुंबई व पलिकडची साष्टी नजरेच्या टप्पात यायची, अशी आठवण जेम्स कॅम्पबेल याने ‘चार्म्स ऑफ बॉम्बे’ या पुस्तकात लिहून ठेवलंय. त्याच्या त्या लेखाचं नांवच मुळी ‘Panorama of Bombay from Bhandarwada Hill’ असं आहे. आता मात्र आजुबाजुच्या गगनचुंबी इमारतींमधे ह्या टेकडीला शोधावं लागतं..!

ज्या टेकडीमुळे, माजगांवच्या उत्तर भागाला ‘घोडपदेव’ हे नांव प्राप्त झालंय, त्या ‘घोडपदेव हिल’ची आणि हे नांव कसं पडलं त्याची कथा सांगतो आणि हा लेख संपवतो.

आज साधारणत: घोडपदेव मंदिरापासून ते न्यू हिन्द मिलचा परिसर म्हणजे पूर्वीची घोडपदेव हिल. आजची डी.पी. वाडी (धाकु प्रभुची वाडी) ह्या हिलच्या जागेवरच उभी आहे. माजगावची उत्तर हद्द म्हणजे घोडपदेव टेकडी. पुढे परळ आणि माजगावला विभागणारी लहानशी खाडी होती.

आजच्या माजगावापासून घोडपदेवपर्यंत पूर्वी कोळी आणि भंडाऱ्यांची वस्ती होती. हे इथले मूळ पुरुष. भंडारी समाज ताडा-माडाच्या आणि भातशेतीच्या लागवडीत, तर कोळी मासेमारीच्या. इथल्या समुद्रात मुबलक मासळी मिळत असे.

समुद्र घोडपदेव टेकडीच्या पायापर्यंत होता त्याकाळी इथे जी टेकडी उभी होती, त्या टेकडीच्या माथ्यावरचा एक दगड बाहेर आला होता. लांबून त्याचा आकार घोड्याच्या मुखासारखा दिसत असे. माजगावचे कोळी जेंव्हा माझगांवपासून दूर खोल समुद्रात मासेमारीसाठी जात आणि मासेमारी करून परत येत, तेंव्हा ही टेकडी आणि तिच्यावरचा तो घोड्याच्या तोंडासारखा दिसणारा दगड त्यांना दिसू लागला, की घर जवळ आल्याचा त्यांना आनंद होत असे. आपणही बाहेरगांवी जाऊन परत येताना घराजवळ आलो आणि गाडीतून आपल्याला ओळखीच्या खुणा दिसू लागल्या की, घरी न पोहोचताही आपल्याला घरी पोहोचल्यासारखं वाटून आनंद होतो ना, अगदी तसाच आनंद त्या कोळ्यानाही होत असे. दररोज मृत्यूशी गाठ असणारा कोळी समाज निसर्गाला देव मानतो, हे काही नवीन नाही. निसर्गपूजक असणाऱ्या कोळ्यांनी त्या दगडाला देव मानून, त्याचा आकार घोड्याच्या तोंडासारखा दिसतो म्हणून ‘घोडपदेव’ असं नांव दिलं असावं, अशी एक व्युत्पत्ती सागितली जाते. तशी ती पटण्यासारखी आहे.
कोळीच कशाला, आधुनिक काळातले आपणही एखाद्या दगडात किंवा झाडाच्या बुंध्यात गणपतीचा किंवा शिवलिंगाचा आकार दिसला, की त्याचा देव करून टाकतो, तसंच तेंव्हाही झालं असाव.

परंतु, ‘मुंबईचा वृत्तांत’ ह्या बाळकृष्ण आचार्य आणि मोरो विनायक शिंगणे ह्यांनी १८९३ सालात लिहिलेल्या पुस्तकात, ‘घोडपदेव’ ह्या नावाबद्दल शंका उपस्थित करून, त्याचं उत्तरही दिलं आहे. लेखक लिहितात, ‘ह्या जागेस घोडपदेव म्हणण्याचे कारण असे दिसते की, लांबून पाहण्याबरोबर ह्या डोंगरीची आकृती घोड्याच्या आकाराची दिसते, असे कित्येक म्हणतात. पण, वास्तविक तिथे खडक मात्र आहे. तेंव्हा अर्थात ह्यांस ‘खडकदेव’ हे नांव चांगले शोभेल..!’  १८९३ मध्ये पुस्तक लिहिलेल्या लेखकाचं मत, हा खडकदेव म्हणून जास्त शोभेल, असं आहे.

लेखकाने ही टेकडी पाहिलेली असावी. कारण पुस्तक जरी १८९३ मधे प्रसिद्ध झालेलं असलं तरी, त्यातील लिखाणाची जमवाजमव त्यापुर्वीपासून चालू असणार. पुन्हा, घाडपदेव हिल १८९३ ते १९०८ च्या दरम्यान तोडण्यात आली. याचा अर्थ लेखकाने पुस्तक लिहिलं, त्या काळात ती तिथे असली पाहिजे आणि म्हणून लेखक सांगतात त्यानुसार तो ‘खडकदेव’ असा पाहिजे. घोडपदेव नाही.

जुन्या इंग्रजी पुस्तकांतूनही ह्याचा उल्लेख ‘Khadk Dev (Rock God)’ असा येतो. मग ह्या ‘खडकदेव’चं रुपांतर किंवा नामांतर ‘घोडपदेव’ कसं झालं, हा प्रश्न पडतो..! प्रश्नाचं उत्तर तर्काने सापडू शकतं. टेकडीच्या माथ्यावरच्या त्या दगडाला खडक देव म्हणोत वा घोडप देव, त्याचा संबंध कोळी समाजाशी होता, हे नक्की. असं असेल तर, कोळी लोकांसाठी कोकण किनारपट्टीवर ‘घोरपी’ असा एक शब्द आहे. टेकडीवर दिसणाऱ्या विशिष्ट आकाराच्या खडकाला कोळी खडकदेव म्हणतात, हे लक्षात आल्यावर, ह्या देवाला समुद्रात जाणारे कोळी भजतात, म्हणून तो घोरप्यांचा देव, अर्थात ‘घोरप देव’, असा तर्क केल्यास चुकणार नाही.

गंमत म्हणजे मुंबई शहरावर लिहिल्या गेलेल्या काही जुन्या इंग्रजी पुस्तकातून, ह्या देवाचा उल्लेख ‘Ghorup Dev’ असाच आहे. ‘घोरपदेव’ मधल्या ‘र’ अक्षराचा उच्चार, काळाच्या ओघात ‘ड’ असा होऊन, घोडपदेव असा झाला असणार, हे जास्त पटण्यासारखं आहे.

पुढे ती टेकडी समोरच्या माझगांव इस्टेटमधे गडप झाली. तिथे बंदरं आली. ‘घोडपदेव हिल’मधली हिल गेली असली तरी, घोडपदेव नांव मात्र राहीलं. घोडपदेवाच्या मंदिरामुळे चिरंतन झालं.

नाथ पै मार्गावरचं घोडपदेव मंदिराचं प्रवेशद्वार

बॅ. नाथ पै मार्गावरच्या मंदिरात तुम्ही गेलात तर तिथे तुम्हाला दगडाच्या आकाराचा देव दिसेल. देवाच्या आजूबाजूला साधारण मोदकाच्या आकाराचे शेंदूर फसलेले बरेच लहान-मोठे दगड दिसतात. हे कदाचित समुद्राच्या लाटाच प्रतिक असावं. तळाच्या समुद्राच्या लाटांतून टेकडीवरचा घोडपदेव उगम पावला आहे, असंच ते पाहताना वाटतं.
एकदा फेरी मारा तिकडे.

नितीन साळुंखे
9321811091
salunkesnitin@gmail.com
19.01.2022


संदर्भासाठी पुस्तकं-

1. The Origin of Bombay – Garsan Da Kunha

2. Bombay place-names and street-names; an excursion into the by-ways of the history of Bombay City – Samuel T. Shepphard

3. मुंबईचा वृत्तांत – बाळकृष्ण आचार्य आणि मोरो विनायक शिंगणे
4. स्थल-काल – डॉ. अरुण टिकेकर
5. Indian Textile Journal – 1854 to 1954 – published by Bombay Mill Owbers Associatin.6. Bombay; Story of The Island City – Pusalkar & Dighe.

6. Rise of Bombay- S. M. Edwards

घोडपमंदिराचा गाभारा.
श्रीदेव घोडपदेव

देशाचा स्वातंत्र्यलढ्याचा इतिहास आणि आपण..

देशाचा स्वातंत्र्यलढ्याचा इतिहास आणि आपण..

आपल्या देशाने ब्रिटिशांशी लढून दिनांक १५ ऑगस्ट १९४७ रोजी स्वातंत्र्य मिळवलं, याचा आपल्याला कोण अभिमान असतो, नाही? पण या लढ्याविषयी, त्यात भाग घेतलेल्या व प्रसंगी प्राणाचं बलिदान दिलेल्यांविषयी आपल्याला फारच कमी माहिती असते.

आपण भारतीय फारच उत्सव प्रेमी असतो. अनेक उत्सव आपण साजरे करत असतो. त्यापैकीच ‘स्वातंत्र्यदिन’ हा देखील एक उत्सव बनून राहिला आहे. त्यातलं गांभिर्य पार हरवलं आहे..स्वातंत्र्यदिनाचा उत्सव साजरा करताना, ते स्वातंत्र्य, १८५७ ते १९४७ या नव्वद वर्षांच्या काळात किती जणांच्या बलिदानावर आधारलेलं आहे, हे मात्र आपण विसरतो.

आपल्या स्वातंत्र्य लढ्याची माहिती नेहरु, गांधी, मौलाना आझाद आणि अशीच काही आणखी नांवं या पलिकडे जात नाही. पण या लढ्यात अनेक सामान्य माणसांनी आपल्या प्राणांचं बलिदान दिलेलं आहे, हे आपल्या गांवीही नसतं..!

हे लिहिण्याचं कारण म्हणजे, कालच मला अचानक सापडलेली, १८५७ ते १९४७ या दरम्यान झालेल्या आपल्या देशाच्या स्वातंत्र्यलढ्यात बलिदान दिलेल्या विरांची माहिती असलेली डिक्शनरी..!

सहज म्हणून ही डिक्शनरी चाळताना जी माहिती माझ्या समोर आली, ती आश्चर्य कारक होती. आपल्याला, दिनाॅक १२ डिसेबर १९३० साली परदेशी मालाच्या ट्रकखाली स्वतःला झोकून देऊन, हुतात्मा झालेल्या ‘बाबु गेनुं’विषयी ऐकून का होईना, पण माहिती असते. परंतु, आणखी एका बाबु गेनुंने, ‘छोडो भारक’ आंदोलनात दिनांक १३ सप्टेंबर १९४२ रोजी पोलिसांची गोळी छातीवर झेलून हौतात्म्य पत्करलेलं असतं, हे कुठे आपल्याला माहित असतं..!

या डिक्शनरीतील नांव A या इंग्रजी अक्षरापूसून सुरू होऊन Z या अक्षराने संपतात. A अक्षराने सुरू होणाऱ्यी नांवात साधारणतः दिड-दोनशे नांवं आहेत आणि त्यातली अर्धी अधिक अब्दुल, अबिद, अली, अहमद इत्यादी मुसलमानांची नांवं आहेत. देशात सध्या मुसलमानांविषयी जी द्वेषभावना जाणूनबुजून निर्माण केली जात आहे आणि देशवासीय त्या विखारी भावनेच्या आहारी जात आहेत, हे चांगलं नाही. ह्या देशाच्या स्वातंत्र्यात सर्वांचा समान वाटा आहे, हे अशी पुस्तकं वाचताना समजत जातं. म्हणून अशी पुस्तकं वाचायला हवीत.

अक्कल गहाण ठेवून ‘राजकीय धर्मांध’ बनत चाललेल्या ह्या आपल्या देशबांधवांनी, या देशाच्या स्वातंत्र्यासाठी मुसलमानांसहित सर्व धर्माच्या लोकांनी आपल्या प्राणांचं बलिदान दिलेलं आहे, याची माहिती करुन घेणं अत्यंत आवश्यक आहे. प्रत्येक हुतातम्याचं नांव, त्यीचं राहाण्याचं ठिकाण, बलिदानाचं ठिकाण व कारण इत्यादी माहिती ८-१० ओळीत यात दिलेला आहे.

भारत सरकारच्या सांस्कृतिक मंत्रालयाने प्रसिद्ध केलेली ही डिक्शनरी, एकूण पांच खंडात आहे. त्यातला तिसरा खंड महाराष्ट्र, गुजरात आणि सिंध प्रांतातील स्वातंत्र्य विरांची माहिती देणारं आहे. सर्वांनी हे उत्सुकतेपोटी वाचणं आवश्यक आहे.

माझ्याकडे या तिसऱ्या खंडाची पीडीएफ आहे. कुणाला हवी असल्यास त्यांनी आपल्या व्हाट्सॲप क्रमांकावरुन, माझ्या व्हाट्सअॅप 9321811091 या क्रमांकावर मेसेज पाठवल्यास, त्यांना मी ही प्रत त्वरीत पाठवू शकेन.

-नितीन साळुंखे
9321811091

मला उमजलेले दत्त..

आज श्री दत्त जयंती..

मी जेव्हा आपल्या दैवतांचं चार हस्ती शंख-पद्म-चक्र-गदा किंवा तत्सम काहीतरी धारण केलेल्या पारंपारीक रुपाचा अर्थ शोधायचा जेंव्हा प्रयत्न करतो, तेंव्हा बरंच काहीतरी सापडतंय किंवा ती मुर्ती सांगू पाहातेय असं मला नेहेमी वाटतं. कारण ती केवळ एक ठराविक स्वरुपातली मुर्ती किंवा साचेबद्ध प्रतिमा नसून, आपल्या प्राचिन पुर्वजांनी आपल्यासाठी ठेवलेला त्यांचा काहीतरी महत्वाचा संदेश आहे, असं मला नेहेमी वाटतं. मुर्ती केवळ प्रतिक असतं. त्या प्रतिकामागचा अर्थ आपण घ्यायचा असतो. होतं नेमकं उलटं. आपण मुर्तीत(च) अडकतो, ती काय सांगू पाहातेय याकडे लक्ष देत नाही.

श्री अक्कलकोट स्वामींच्या ओवीरुप चरित्रात श्री दत्त महाराजांचं वर्णन, “चार वेद होउनी श्वान । वसती समीप रात्रंदिन । ज्याचे त्रिभुवनी गमन । मनोवेगे जात जो ।।” असं केलंय. या श्लोकातील पहिल्या दोन ओळी दत्तगुरुंच्या तसबिरीत प्रत्यक्ष पाहाता येतात. आणि या दोन ओळीच मला ‘श्री दत्तां’चा खरा अर्थ सांगतात असं वाटतं.

चार वेद म्हणजे ग्रंथ. ग्रंथ हे ज्ञानाचं प्रतिक. पुस्तकांचं वाचन आपल्याला जगभराचंच कशाला, तर ब्रम्हांडाचंही ज्ञान देतं हे मी काही नव्यानं सांगायला नको. ‘चार वेद होउनी श्वान । वसती समीप रात्रंदिन ।’ या ओळीत ग्रंथांना ‘श्वान’, म्हणजे कुत्र्याची उपमा दिली आहे. ज्याला एकदा जवळ केलं, की तो आपल्याला कधीच अंतर देत नाही.

कुत्रा हा प्रामाणिकपणाबद्दल प्रसिद्ध आहे. जर, वेद म्हणजे ग्रंथ, ग्रंथ म्हणजे ज्ञान असेल तर, ज्ञान म्हणजे श्वान, जे, ते प्राप्त करणाराशी प्रामाणिक राहातं, त्याच्या रात्रंदिन समिप राहातं, असा अर्थ लावला तर चुकणार नाही. म्हणून त्या मुर्तीला शरण जाऊन कर्मकांडात अडकणं म्हणजे केवळ दगडावर डोकं आपटणं आहे. तसं केल्यानं ‘मोक्ष’ प्राप्त होईल हा आपला गैरसमज आहे. त्यातून हाती लागेल, तो केवळ कपाळमोक्ष(च)..! म्हणून मुर्तीऐवजी ज्ञानाला शरण जाणं आवश्यक आहे. ते ज्ञान आपल्याला कधीच अंतर देणार नाही. ते ‘वसेल समीप रात्रंदिन’..! ज्ञानामुळे अज्ञानापासून मुक्ती मिळते आणि तोच खरा मोक्ष..!

आता खुद्द ‘दत्त’ महाराजांबद्दल. दत्त हा शब्द इंग्रजीत लिहिला असता, तो ‘DATTA’ असा लिहावा लागतो. ह्या इंग्रजी शब्दाकडे नीट पाहा. तो सध्याचा परवलीचा शब्द, ‘DATA’ सारखा वाटतोय का? वाटतोय का म्हणजे काय, तो आहेच तसा. सध्याच्या अंतराळ युगात, ‘डिजिटल’ पद्धतीने साठा केलेल्या ज्ञानाला किंवा माहितीला ‘डाटा’ म्हणतात हे आता बहुतेक सर्वांनाच कळतं. ह्या ‘DATA’तच मला ‘DAT(T)A’ दिसतो. Data आणि Datta यातील साम्य मला हेच सांगते, की ‘दत्त’ म्हणजे ‘ज्ञान’..!.

इंग्रजी ‘डाटा’ला, मराठीत ‘विदा’ असा प्रतिशब्द आहे. हा ‘विदा’ शब्द पुन्हा ‘वेद’ या शब्दाशी साम्य सांगणारा आहे. म्हणजे पुन्हा, वेद म्हणजे ग्रंथाचं प्रतिक, ग्रंथ म्हणजे ज्ञानाचं प्रतिक आणि ज्ञान म्हणजे पुन्हा ‘डाटा’ म्हणजे दत्त, असा हा प्रवास होतो.

जेंव्हा आपण कंप्युटरसमोर बसून काही विषयांची माहिती घ्यायचा प्रयत्न करतो, तेंव्हा तो एका क्षणात, विषय परस्पर विरोधी असले तरी, तो जगभरातून आपल्यासमोर आणून उभं करतो. या लेखाच्या दुसऱ्या परिच्छेदातील श्लोकातील नंतरच्या दोन ओळी, ‘ज्याचे त्रिभुवनी गमन । मनोवेगे जात जो ।।’ हेच तर सांगतात. मनासारखा प्रचंड वेग आणि मनासारखंच काही क्षणांत त्रिखंडात विहरुन, त्रिखंडातलं ज्ञान आपल्यासमोर सादर करणं, हे संगणकाला Dat(t)a मुळे शक्य होतं.

दत्तांचं वर्णन करणाऱ्या श्लेकातील आणखी काही ओळी,

“कामधेनू असोनि जवळी ।

हाती धरिली असे झोळी ।

जो पहाता एका स्थळी ।

कोणासही दिसेना ॥”

अशा आहेत. कामधेनू इच्छापूर्तीचं प्रतिक. ग्रंथ आपल्याला मनोवांछित विषयाचं ज्ञान करून देतात. जो ज्ञानाचा उपासक असतो, तो झोळी पसरूनच असतो. तो ज्ञानाचा याचक असतो. ‘याचक’ आणि ‘वाचक’ यातील साम्यही मला हेच सांगते. आणि ज्ञान कोणत्याही एका स्थळी कसं असेल, ते तर यत्र तत्र सर्वत्र पसरलेलं असतं. असं असुनही ते दिसत नाही, शोधावं लागतं, दत्तगुरूंची आळवणी ती हिच..!!

एकदा का ज्ञान प्राप्तीचं ध्यान लागलं, की मग आपण आपण उरत नाही. तना-मनाचं भान हरपतं. अवघ विश्व एकच होऊन, मी तू पणाचा लोप होतो. श्री दत्तांच्या आरतीत उगाच नाही म्हटलंय, की ‘डाटा डाटा ऐसें लागले ध्यान । हरपले मन झाले उन्मन ॥ अशी समाधी लागायला वेळ लागत नाही आणि असं झालं की, मग आपण, आपोआप मुर्ती आणि कर्मकांडातून बाहेर पडतो आणि खऱ्या अर्थाने मोक्षाचा मार्ग धरतो..!

थोडक्यात मला समजलेला दत्तांचा अर्थ म्हणजे ज्ञान.

आजच्या कंम्प्युटर युगात,’Datta’ म्हणजे ‘Data‘ ज्ञान..!

दत्त तारून नेतो की नाही, ते मला सांगता येणार नाही. माझ्या मते तो तसा तारुन नेत नाही. पण Data, Data असं ध्यान सागलं, तर ते मात्र निःसंशय तारुन नेतं. एकदा का Dataचा नाद लागला, की ‘संसारतापे अति शिणलो मी’ अशा निरुत्साही करणाऱ्या भावना कोसो दूर पळतात. काही थकलं भागलं जाणवत नाही. खऱ्या अर्थाने सतत काही तरी नविन समोर आणणारा, ताजंतवाना ठेवणारा गुरु म्हणजे ज्ञान, डाटा..!!

मला जाणवलेले श्री दत्तगुरू असे आहेत असं मी मानतो, तुम्ही मानावं असा माझा आग्रह नाही.

जय जय गुरुदेव dat(t)a..

-नितीन साळुंखे

9321811091

टीप- Data म्हणजे माहिती. माहिती म्हणजे ज्ञान नव्हे, हे मला समजतं. परंतु, माहिती म्हणजे ज्ञानाकडे जाणाऱ्या उन्नत मार्गावरची पहिली पायरी आहे, असं मी समजतो.

टिळक ब्रिज, दादर..!

दादरचा टिळक ब्रिज

दादरचा टिळक ब्रिज. गेल्या पाच-सहा वर्षाचा त्याचा नि माझा सहवास. गेली पाच-सहा वर्ष मी रोज सकाळ-संध्याकाळ या ब्रिजवरून ये-जा करतो. टिळक ब्रिज, त्यावरुन अखंड वाहाणारी, सर्व प्रकारच्या वाहनांची रहदारी. पुलावर होणारं ते सततचं ट्राफिक जाम, पुलाच्या दोन्ही बाजुंच्या भिंतीवर सुरेख अक्षरांत रंगवलेल्या रिपब्लिकन पंक्षाच्या त्या जाहिराती, पहाटेच्या वेळी पुलावर भरणाऱ्या भाजी-पाल्याच्या घाऊक बाजारानंतर, पुलाच्या फुटपाथवर सकाळच्या वेळी होणारा तो भाजी-पाल्याचा चिखल आणि गेली काही वर्ष त्याची सततची चाललेली डागडुजी हे माझ्या नित पाहाण्यातलं दृष्य. हे सर्व पाहून मला या पुलाच्या क्षमतेविषयी कौतुकच वाटत आलंय. आपण आधुनिक काळात बांधत असलेले पुल बांधायला वीस-पंचवीस वर्ष लागत असली तरी, तो पडायला दोन-पांच वर्ष पुरेशी असतात, हा आपला अनुभव. त्यात हा कितीतरी वर्ष जुना पुल, अजूनही सक्षमपणे कार्यरत आहे, हे पाहून त्याच्याविषयी व तो बांधणाऱ्यांविषयी, माझ्या मनात कौतुक आणि कृतज्ञता अशा दोन्ही भावना दाटून येतात..!

हा पूल कधी बांधला असेल, कुणी बांधला असेल हा प्रश्न नेहेमीच माझ्या मनात येत असे. पण येत असे नि जात असे, एवढंच होत असे. या पुलाची जन्मकहाणी शोधावी, असं काही वाटलं नव्हतं. शोधण्यासाठी नकळतपणे कारणीभूत ठरले, ते माझे दादरनिवासी स्नेही डॉ. अविनाश वैद्य..!

डॉ. वैद्यंशी गप्पा मारताना या पुलाचा विषय हमखास येत असे. रेल्वेचे अभ्यासक असणाऱ्या डॉक्टरांना या पुलाचं भारी कौतुक. तो लहानपणापासून त्यांचा सवंगडी असल्याने, त्यांना ही माहिती हवी होती. पण काही केल्या त्यांना हा पूल कधी व का बांधला, याची माहिती मिळत नव्हती. इंग्रजी अमलात बांधलेस्या इतर पुलांवर, त्या पुलांची माहिती देणारी पाटी असते. तशी या पुलावर कधी त्यांच्या पाहाण्यात आली नाही. माझ्याही पाहाण्यात आली नव्हती आणि नाही. त्यामुळे या पुलाविषयी काही माहिती मिळत नव्हती. ही माहिती डॉ. वैद्य यांनी मला विचारली आणि ती शाधून काढण्याचं बीज माझ्या मनात नकळतपणे रुजत गेलं.

माहिती शोधण्याची सुरुवात, अर्थातच, काही जाणकार व्यक्तींकडे विचारणा करून केली. त्या चौकशीत, सन १९२० च्या पुढेच, अशी मोघम उत्तरं मिळायची, पण ठोस अशी माहिती कुणाकडेही नव्हती. सन १९२० च्या पुढेच का, याचं उत्तरही मजेशीर असायचं. टिळक १९२० साली वारले आणि ज्या अर्थी या पुलाला टिळकांचं नांव दिलंय, त्या अर्थी हा पूल १९२० सालानंतर बांधला गेलाय, असा त्या उत्तरांमागचा तर्क असायचा. तसं असेलं तर मग, इंग्रजी अंमलात बांधल्या गेलेल्या, मुंबैतल्या इतर पुलांना-रस्त्यांना जशी करी रोड ब्रिज, आर्थर रोड ब्रिज, कॅरोल ब्रिज वा ग्रॅंट रोड, सॅंडहर्स्ट रोड अशीइंग्रज गव्हर्नरांची-अधिकाऱ्यांची नांवं आहेत, तसं नांव या पुलाला न देता, भारतीय असंतोषाचे जनक असलेल्या लोकमान्य टिळकांचं नांव का दिलं गेलं असावं, हा नविनच प्रश्न समोर उभा राहायचा आणि टिळक ब्रिज नेमका कधी व कुणी बांधला, हा मूळ प्रश्न बाजुला पडायचा..!

टिळक पुलाचा उल्लेख काही लेखांमधून माझ्या वाचनात आला होता, पण तो केवळ संदर्भ म्हणून. उदा. साधारण १९२५ च्या दरम्यानचं दादर पश्चिम कसं होतं, याच्या आठवणी सुप्रसिद्ध लेखक श्री. ना. पेंडसे यांनी, त्यांच्या ‘आठवणीतील मुंबई’ या लेखात लिहिल्या आहेत. सदरचा लेख, ‘मुंबई महानगरपालिके’च्या इमारतीस शंभर वर्ष पूर्ण झाल्याच्या निमित्ताने, महानगरपालिकेने काढलेल्या स्मरणिकेत मी वाचला होता. श्री. ना. पेंडसे त्यावेळी भवानी शंकर रोडवरच्या डोंगरेबागेत राहात. पेंडसे लिहितात, “१९२५ साली दादरला मोठे रस्ते दोन-तीनच होते. स्टेशनवरुन बाहेर पडलं की, भवानी शंकर रोडपर्यंत जाणारा दादर रोड, सैतान चौकीपासून सुरू होणारा भवानी शंकर रोड आणि माहिम कॉजवेपर्यंत गेलेला लेडी जमशेटजी मार्ग, हे तीनच मोठे रस्ते. बाकी दादर स्टेशनातून बाहेर पडल्यावर भेट होई, ती पायरस्त्यांचीच. ‘रानडे रोड’ अस्तित्वात नव्हता. गोखले रोड नॉर्थ आणि साऊथची गल्ली होती आणि तो रुंद करण्याची फक्त आखणी झाली होती. टिळक ब्रिज नुकताच तयार झाला होता”. श्री. नांच्या लेखातला हाच धागा पकडून मी टिळक ब्रिजची जन्म कहाणी शोधण्याचं ठरवलं..!

एवढ्यात, तरी दोन-तीन वर्ष झाली असतील या गोष्टीला, माझे एक दादर निवासी परिचित रस्त्यात भेटले. त्यानाही ही माहिती मी विचारली. त्यांच्या गेल्या चार पिढ्या दादरच्या ऐन बाजारपेठेत रहात  आहेत. त्यांनी त्यांच्या वडिलांकडून वा आजोबांकडून टिळक ब्रिजच्या काही गोष्टी ऐकल्या असण्याची शक्यता असल्याने, त्यांच्याकडून काही माहिती मिळते का पाहावं, या उद्देशाने त्यांना विचारल. त्यांनी मला अगदीच निराश केल नाही. त्यांना टिळक ब्रिज कधी बांधला त्याची माहिती नव्हती, पण टिळक ब्रिज ज्या व्यक्तीने (कंत्राटदार) बांधला, त्या व्यक्तीच्या कुटुंबियांना ते ओळखत होते आणि ते कुटुंबीय दादर मधेच राहत असल्याच. त्यांनी सांगितल. त्यांनी, त्या कुटुंबियांची आणि माझी भेट घालून देण्याचाही आश्वासन दिलं आणि माझ्या आशा पल्लवित झाल्या.

परंतु ती भेट व्हायच्या पूर्वीच माशी शिंकली आणि कोविड-१९ चा प्रकोप झाला आणि देशात सर्वत्र lockdown सुरु झाला आणि तो पुढचा जवळपास वर्षभर राहिला. त्यात प्रवास करणं मुश्कील झालं, तिथे भेट कुठून व्हायची. ती राहिली ती राहिलीच. पुढे फोवरून मी चौकशी क्लारीत राहिलो, पण हा लेख लिहून होईपर्यंत ती भेट काही झाली नाही ती नाहीच. 

पुन्हा मी श्री. ना. पेंडसे यांच्या लेखावर लक्ष केंद्रित करण्याच ठरवल. अनेकांच्या बोलण्यात येणारं, टिळक ब्रिजच्या बांधकामाचं वर्ष १९२० च्या पुढेच, असा उल्लेख आता, पेंडसेंच्या लेखामुळे सन १९२५ पर्यंत मर्यादीत झाला. अर्थात आठवणी नेमक्या असतातच असं नाही. तरही दादरचा टिळक पूल १९२० ते १९२५, अशा पांच वर्षांच्या काळात कधीतरी बांधला गेलावा, हे स्पष्ट होतं. तरीही, नेमका कधी, हा प्रश्न उरलाच आणि त्याचं उत्तर शोधायच्या मागे मी लागलो आणि जी माहिती हाती लागली, ती मनोरंजक होती. केवळ मनोरंजकच नव्हे, तर त्यातून त्याकळच्या सामान्य लोकांची, शासन-प्रशसनाची, वर्गमानपत्रांची सार्वजनिक कामामधली दृष्टीही समजावून देणारी होती..!

दादरचा टिळक ब्रिज, त्याची त्या काळात निर्माण झालेली गरज, त्या काळातल्या लोकांची मागणी आणि त्याचं प्रत्यक्ष बांधकाम आणि नंतरचं त्याचं ‘टिळक ब्रिज’ असं झालेलं नामकरण, हा साधारणत: सन १८९० ते १९३०, असा साधारण ३० ते ४० वर्षांचा प्रवास आहे, वाचनांती माझ्या लक्षात आलं. आजही एखादं मोठं लोकोपयोगी बांधकाम करायचं म्हटलं, तर एवढा कालावधी लागतोच. फरक इतकाच की, हल्लीच्या काळात तेवढाच कालावधी घेऊन झालेलं बांधकाम, पुढच्या काही वर्षातच खिळखिळं होऊन जातं. तेंव्हाचं मात्र अजुनही टिकून आहे. तेंव्हा, म्हणजे साधारण १०० वर्षांपूर्वीच्या इंग्रजी अंमलात बांधलेल्या एखाद्या पुलाच्या बांधकामाची आयुर्मर्यादा संपल्याचं पत्र, इंग्लंडाहून आपल्याला येतं, तेंव्हा त्या कंपनीचं आणि त्यांच्या कामाच्या शिस्तिचं आपल्याला कोण कौतुक वाटतं. पण आपण त्यातून शिकतो काय, तर काहीच नाही. असो..!

आता, टिळक ब्रिज कधी बांधला, या आपल्या मूळ मुद्द्याकडे वळू.

दादरला टिळक पुलाचा इतिहास शोधायचा, तर दोन प्रश्नांची उत्तरं शोधावी लागतील. त्यातील पहिला प्रश्न म्हणजे, हा पूल बांधायची गरज का निर्माण झाली, हा. आणि दुसरा प्रश्न म्हणजे, हा पूल कधी बांधला, हा..! यातील पहिल्या प्रश्नाचं उत्तर शोधता शोधता, दुसऱ्या प्रश्नाचं उत्तर आपोआप मिळून जातं.

टिळक पूल बांधायची गरज का भासली, या पहिल्या प्रश्नाचं उत्तर शोधायचं, तर आपल्याला एकोणीसाव्या शतकाच्या मध्यापर्यंत मागे जावं लागेल. हा थोडक्यातला प्रवास अपरिहार्य आहे.

टिळक ब्रिज का बांधावा लागला-

एकोणीसाव्या शतकाचा मध्य संपताना, मुंबंईत दोन नवलाच्या गोष्टी घडल्या. एक म्हणजे, दिनांक १६ एप्रिल १८५३ या दिवशी मुंबई ते ठाणे, अशी देशातील पहिली प्रवासी रेल्वे धावली (*). आणि दुसरी म्हणजे, त्याच्य्या पुढच्याच वर्षी, म्हणजे सन १८५४ सालात, मुंबईच्या ताडदेव भागात पहिली कापड गिरण सुरू झाली (**). मुंबई बंदर नजिकच असल्याने, बोटींतून येणाऱ्या कापसाचा आणि नजिकच्या वस्तीतून होऊ शकणाऱ्या कामगारांच्या पुरवठ्यामुळे, सुरुवातीच्या गिरण्या सुरू झाल्या त्या गिरगांवानजिकच्या ताडदेवला. या दरम्याम मुंबईची लोकसंख्या होती साधारणत: २.५० लाखाच्या आसपास.

ताडदेवच्या बाहेर गिरणीने पहिलं पाऊल ठेवलं ते, लालबागला. सन १८६०मधे लालबागला ‘दि रॉयल स्पिनींग मिल्स’ स्थापन झाली आणि ‘गिरणगांवा’चा गर्भ अंकुरला. गतकाळातल्या या ‘दि रॉयल स्पिनिंग मिल्स’ला आज आपण सारे ‘दिग्विजय स्पिनिंग मिल्स’ म्हणून ओळखतो. पुढच्या ३०-३५ वर्षांत सुरू झालेल्या, जवळपास ६०-७० गिरण्यांपैकी, बहुतेक सर्व गिरण्या लालबाग-शिवडी- परळ-लोअर परेल-डिलाईल रोड-नायगांव या भागात होत्या. या गिरण्या जरी मध्य मुंबंईत उभ्या राहिल्या असल्या तरी, या गिरण्यांमधे कामाला आलेला कामगार राहात होता, तो प्रामुख्याने मांडवी-भायखळा-माजगांव भागात. सन १८५० च्या दरम्यान अडीच लाखावर असणारी मुंबईची लोकसंख्य, सन १८९५-९६च्या दरम्यान तिपटीपेक्षा जास्त वाढून, आठ ते साडे आठ लाखापर्यंत वाढली होती. आणि प्रामुख्याने ती वसली होती, ती क्रॉफर्ड मार्केट-मांडवी ते भायखळा-माजगांव पर्यंतच्या परिसरात..!

परंतु याचा अर्थ असा नाही, की भायखळ्याच्या पलिकडे अजिबात वस्ती नव्हती. किल्ल्यातला ब्रिटीश गव्हर्नर परळला राहायला आला होता. त्या मागोमाग बडे ब्रिटीश लष्करी व मुलकी अधिकारी, पारशी-गुजराती व्यापारी यांनी परेल-लालबाग भागात आपल्या प्रशस्त हवेल्या बांधल्या होत्या. दादाभाई पेस्तनजींचा ‘लालबाग’ बंगला आताच्या ‘हिला टॉवर’च्या जागी होता. त्यावरुनच त्या भागाला ‘लालबाग’ हे नांव मिळालं (#). लवजी नसरवानजी वाडीया यांची प्रशस्त हवेली ‘लवजी कॅसल’ होती, आताच्या ‘राजकमल स्टुडीओ’च्या जागी. इतर सामान्य लोकांची वस्ती लालबाग, परळ, नायगांव, शिवडी भागात होत होती, परंतु ती एकमेंकांपासून दूर असलेल्या, विखुरलेल्या लहान लहान वाड्यांच्या स्वरुपात. परळ, शिवडी ही गांवंच होती. परळ गांव तर आजही आपलं जुनं स्वरुप बरचसं टिकवून आहे आणि नायगांव नांवातच गाव आहे. शेत-वाड्या आणि त्याच्या आजुबाजुला वसलेल्या लहानलहान वस्त्या, असं ते स्वरुप होतं. आज वाड्या नामशेष झाल्या असल्या तरी, काही ठिकाणी त्या नावांमधे टिकून आहेत. उदा. घोडपदेवची डी.पी.वाडी, प्रभादेवीची नागु सयाजीची वाडी, लालबागची कल्याणदासवाडी, दादरची शिंदेवाडी व माधववाडी, नायगांवची मोराची वाडी इत्यादी. लालबागच्या मेघवाडीत तर आजही मळा पाहायला मिळतो व तेंव्हाची ग्रामिण मुंबई कशी दिलत असेल, याची थोडीशी कल्पना करता येते.

लालबाग, परळ, डिलाईल रोड, लोअर परेल, शिवडी, नायगांव परिसरात, जवळपाय वर्षाला दोन-तीन या वेगाने गिरण्या निघत होत्या. गिरणगांव हळुहळू आकाराला येत होता. लालबाग-परळच्या गिरण्या आता आणखी उत्तरेकडे, म्हणजे या गिरण्या दादर-प्रभादेवीच्या दिशेने कूच करत होत्या (१). सन १८६४ मधे प्रभादेवीच्या नजिक ‘धन मिल’ सुरु झाली. ही गिरणी ज्या ठिकाणी होती, तोच तो दादर-प्रभादेवीचा ‘धन मिल नाका’. त्याच वर्षी नायगांवला ‘नायगांव मिल’ सुरू झाली. सन १८८८ मधे शिवडीला ‘ज्युबिली’ व ‘युनियन’ अशा दोन गिरण्या सुरू झाल्या. १८८९ मधे दादर पश्चिमेला ‘सोराब वुलन मिल’ सुरू झाली. त्याच्या पुढच्याच वर्षी दादर चौपाटीनजिक ‘टर्की रेड डाय गिरणी’ सुरू झाली. त्याच वर्षी प्रभादेवी येथे ‘बालादिना मिल’ सुरू झाली. सन १८९६मधे दादरला दोन गिरण्या एकदमच सुरू झाल्या. त्यातील एक ‘कोहिनूर’ नांयगावला, तर दुसरी ‘गोल्ड मोहोर’ दादर मेन रोडवर. या सर्व गिरण्या, गिररण्यांवर अवलंबून असलेले इतर उद्योग यात काम करणाऱ्या कामगारांची वस्ती या परिसरात वाढत होती. या गिरण्यांच्या परिसरात काही खाजगी जमिन मालकांनी व काही गिरण्यांनी कामगारांसाठी चाळीही बांधल्या होत्या. या चाळींमधे राहायला सर्वच कामगार फार उत्सुक नसत, पण काही जण राहातही असत. रेल्वे-गिरण्या इत्यादीमुळे हळुहळू का होईना, भायखळा-माजगांव पलिकडच्या परळ, शिवडी, भोईवाडा-नायगांव, दादर परिसरात वस्ती वाढत होती. रेल्वे मार्गाच्या पूर्वेकडे असलेल्या परळच्या पुढची वस्ती होती, ती थेट दादर पश्चिमेला. दादर पूर्व अद्याप पाणथळ खाजण आणि त्यातच असलेल्या शेती-वाड्या असं काहीसं होतं.

गिरण्यां व इतर काही कारखान्यांतून काम करणाऱ्या बहुसंख्य कामगारांनी आपली राहाती जागा प्रामुख्याने माजगांव-मांडवी-भायखळा परिसरातली निवडली असली तरी, कारकुनी नोकरीत असलेल्या पांढरपेशांनी गिरगांव जवळ केलं होतं. जसजशी मुंबंई शहरातली गर्दी वाढू लागली, तसतशी ह्या पांढरपेशातल्या बहुसंख्यांकांनी, सुरु झालेल्या रेल्वेचा फायदा घेऊन, मधल्या लालबाग-परळला टांग मारून, थेट दादर पश्चिमेची वाट धरली होती. माहिम इलाख्याचाच भाग असलेल्या दादर पश्चिमेला जुन्या काळापासूनच बऱ्यापैकी वस्ती होती. ती ही आजच्या कबुतरखान्याच्या पुढे, पोर्तुगीज चर्चच्या आसपास. त्यात बक्कळ वाड्या होत्याव व त्या आजही आपलं नांव आणि बरचसं अस्तित्व व जुनं स्वरुप टिकवून आहेत. कबुतरखान्याच्या दक्षिणेला व पश्चिमेला असलेली ही वस्ती म्हणजे खरं दादर गांव. दादर येथे, आजुबाजुला सुरू झालेल्या कापड गिरण्या, मध्य रेल्वे (जुन्या काळातली GIP Railway) आणि पश्चिम रेल्वे (जुन्या जमान्यातली BB&CI Railway) दोन्ही रेल्वे स्टेशन्स, त्यामुळे कोटातल्या हापिसात कमी वेळात जायची झालेली सोय, यामुळेही दादर गांवात चाकरमान्यांची वस्ती व गर्दीही वाढत हेती.

त्यात भर पडली होती ती, आजच्या सन १८७९ मधे दादर पश्चिमेला सुरु झालेल्या ‘दादर डिस्टीलरी’मुळे (२). या डिस्टीलरीमधे ताडीपासून दारु गाळ्याचं काम होत असे. आजच्या कीर्तिकर मार्केटच्या जागी ही डिस्टिलरी होती. डिस्टीलरीत माल टाकायला नायगांव, परळ, शिवडी तर इकडे माहिम, दादर चौपाटीहून येणाऱ्या कष्टकऱ्यांच्या बैलगाड्यांची संख्या वाढायला लागली होती.

मध्य व पश्चिम रेल्वेचे मार्ग ओलांडून, पुर्वेकडून दादर पश्चिमेला येण्यासाठी किंवा उलट जाण्यासाठी त्या काळी एकच मार्ग होता. ‘दादर मेन रोड’ किंवा नुसताच ‘दादर रोड’. हा ‘दादर मेन रोड’. हा मार्ग सुरू होत होता, परळच्या पोयबावडीपासून. म्हणजे महानगरपालिकेच्या आजच्या ‘एफ साऊथ विभाग कार्यालया’पासून. पोयबावडीपासून निघालेला हा ‘दादर मेन रोड’, तसाच ‘हिन्दमाता’पर्यंत सरळ येऊन, तेंव्हाच्या व्हिन्सेन्ट रोडशी (आताचा डॉ. बाबासाहेब आंबेडकर मार्ग) डाव्या बाजुला फारकत घेऊन, थेट आजच्या ‘कैलास लस्सी’ दुकानापर्यंत येत असे. ह्या रस्त्याला आज आपण ‘दादासाहेब फाळके रोड म्हणून ओळखतो.

कैलास लस्सी दुकानापाशी या दादर मेन रोडला, पुर्वेकडून नायगांवहून येणारा ‘नायगांव रोड’ मिळत असे आणि हे दोन्ही मार्ग त्याच ठिकाणाहून पुढचे दोन्ही रेल्वे मार्ग एकत्रितपणे ‘रेल्वे लेव्हल क्रॉसिंग’ ओलांडून, ‘दादर मेन रोड’ ह्याच नांवाने कबुतरखान्यापर्यंत जात. आज दादर पूर्वेहून रेल्वेमार्ग ओलांडून पश्चिमेला जाण्यासाठी किंवा उलट येण्यासाठी फुलबाजारानजिकचा जो ‘फुट ओव्हर ब्रिज’ ओलांडतो, त्या ठिकाणी पूर्वी ‘रेल्वे लेव्हल क्रॉसिंग’ होतं. मधले दोन्ही रेल्वेमार्ग ओलांडून इकडून तिकडे किंवा तिकडून येण्या-जाण्यासाठी असलेला, ह्या भागातील हा एकमेंव मार्ग होता. या लेव्हल क्रॉसिंगवर आता ताण येऊ लागला होता.

ही परिस्थिती आणखी बिकट होऊ लागली, ती साधारण १८९६ नंतर. इसवी सनाच्या १८९६च्या सप्टेंबर -ऑक्टोबर महिन्यासून मुख्या मुंबईत, (म्हणजे मांडवी-माजगांव-भायखळा हा दाटीवाटीच्या परिसरात) प्लेगची साथ उसळली. या साथीत मरणाऱ्या माणसांचा वेग एवढा भयानक होता की, आठवड्याला सरासरी २००० माणसं मरत होती. घरातल्या मेलेल्या एका माणसाला सरणावर जाळून परत येतायत तोवर, त्याच घरातलं दुसरं मयत तयारच असायचं. स्मशानांना उसंत नव्हती. सरणाच्या भट्ट्या २४ तास पेटत्या होत्या.

मरणाला घाबरून सर्वांना मुंबईबाहेर पळायची घाई लागली होती. कामगारांअभावी गिरण्या बंद पडत चालल्या होत्या. मुंबईतल्या जवळपास ७५ टक्के गिरण्या ह्या काळात बंद पडल्या होत्या. मुंबईच्या जवळपास निम्म्या लोकसंख्येने तेंव्हा मुंबई सोडली होती. ज्यांना गाव होतं, त्यांनी गांव जवळ केलं. आणि उरलेल्यानी मुंबईबाहेर उपनगरांचा आसरा घेऊ केला. बरेच लोक १८९६ -१९०० या काळात सर्वात जास्त लोक मुंबईच्या बाहेर गेले, ते ठाण्याला. त्या खालोखाल लोक स्थिरावले, ते दादरला(४). तेंव्हा भायखळ्याच्या पुढे सर्व उपनगरंच होती. त्यातलं एक उपनगर म्हणजे दादर.

सन १८९६ नंत दादरला वाढू लागलेली वस्ती, पश्चिमेचा बाजार, डिस्टिलरी, रेल्वेमार्गांच्या मधलं देऊळ व त्यातलं गोधन, यामुळे या लेव्हल क्रॉसिंगहून रेल्वे मार्ग क्रॉस करुन, इथून तिथे व तिथून इथे येण्यात लोकांचा खोळंबा होऊ लागला. एव्हाना दोन्ही रेल्वेमार्गावर धावणाऱ्या लोकल गाड्यांच्या फेऱ्याही वाढल्या होत्या. त्याचा परिणाम, लेव्हल क्रॉसिंगचं फाटक पूर्वीपेक्षा कमी वेळा उघडू लागलं होतं आणि ते जेव्हा उघडत असे, तेंव्हा बंदही चटकन होतं असे. उघडलेलं फाटक बंद होऊ नये यासाठी, पादचारी, फेरीवाले, बाजार करायला आलेले यांची इकडून फाटकं बंद व्हायच्या आत फाटक ओलांडायची एकच घाई होत असे. त्यातच बैलगाड्या. देवळाचं गो-धनही त्यातच. मोटारगाड्यानाही घाई. प्रत्येक वाहनचालकाला, पुढच्या गाडीला ओव्हरटेक करुन फाटक ओलांडायची घाई असे. त्यात समोरुन येणाऱ्या गाड्यांही तशाच घाईत असल्याने, लेव्हल क्रॉसिंग पार पाडणं म्हणजे मोठं दिव्य असे. भांडणं-मारामाऱ्या तर नित्याच्याच. कधी-कधी अपघातही होत असत. याचं उदाहरण म्हणून, दिनांक २६.०६.१८९८ रोजीच्या ‘द बॉम्बे क्रॉनिकल’ या दैनिकात प्रसिद्ध झालेल्या बातमीकडे पाहाता येईल.

ही बातमी, दादर लेव्हल क्रॉसिंगवर झालेल्या एका अपघाताची आहे. मुंबई म्युनिसिपालीटीने, वांद्र्याच्या कत्तलखान्यात मारलेल्या जनावरांच्या मांसाची, वांद्रे व क्रॉफर्ड मार्केट येथे चढ-उतार करण्यासाठी गाडीवर जानू डेकलू या हमालाची नेमणूक केली होती. २४ जूनच्या रात्री सदर हमालाला, अशाच एका गाडीसोबत मुंबंईच्या दिशेने रवाना करण्यात आलं होतं. रात्र असल्याने जानू डेकलू गाडीच्या मागच्या बाजुला, खिडकीच्या बाहेर पाय ताणून आरामात झोपला होता. वांद्र्याहून माहिमचा कॉजवे ओलांडेपर्यंत, जानूचा डोळा लागला. मधला लेडी जमजेटजी मार्ग ओलांडून गाडी जेंव्हा दादर लेव्हल क्रॉसिंगवर आली, तेंव्हा फाटक उघडं असल्याने, ती फाटकातून पलिकडे जाण्यास निघाली. तेवढ्यात जानू डेकलूच्या गाडीच्या मागून येणाऱ्या गाडीने, फाटकतून जाताना जानू डेकलूच्या गाडीला उजवीकडून वेगात ओव्हरटेक केला. तो जानुच्या गाडीच्या इतक्या जवळून केला, की ती गाडी, बाहेर पाय काढून झोपलेल्या जानूच्या पायांना सापटून पुढे निघून गेली. ह्या अपघातात जानू डेकलूच्या दोन्ही पायांना गंभिर दुखापत झाली व त्याला लगेचंच जी. टी. हॉस्पिटलमधे दाखल करावं लागलं.

प्लेगच्या साथीमुळे सरकारने शहर सुधारणांचा कार्यक्रम हाती घेतला व त्यासाठी, सन १८९८-९९ मधे ‘सिटी ऑफ बॉम्बे इइंप्रुव्हमेंट ट्रस्ट (BIT)’ची स्थापना केली. या ट्र्स्ट मार्फत मुंबईची उपनगरांचा नियोजनबद्ध विकास हाती घेतला गेला आणि ‘दादर-माटुंगा विकास योजना क्रमांक ५’ राबवण्यास सुरुवात केली गेली. दादर पूर्व जन्माला येत गेलं, ते इथून पुढच्या २५-३० वर्षात. सरकारने हाती घेतलेली शहर सुधारणांची कामं, दोन्ही रेल्वेमार्गावर वाढलेली लोक्ल ट्रेन्सची वाहतूक, तान्सा-वैतरणा पाणी योजनेतून येऊ घातलेलं पाणी ह्याचा विचार करुन लोक उपनगरांचा आसरा घेऊ लागले होते. सर्वात जास्त पसंती होती, ती मुंबईच्या नजिक असलेल्या आणि दोन्ही रेल्वेंच्या संगमावर वसलेल्या दादर पश्चिमेला. दादर पूर्व अद्याप जन्माला यायचं होतं. इथून पुढे दादर म्हणजे, ‘दादर पश्चिम’ एवढं लक्षात ठेवावं.

पुढच्या ५-१० वर्षात दादरला वस्ती व त्यामुळे गर्दी वाढत होती. जागांचे भाव सर्वच ठिकाणी वाढते होते. त्यात सर्वात कमी भाव होते, ते दादरचे. यामुळेही दादरकडे लोकांचा ओढा वाढत होता. सन १९०४ ते १९०७ या दरम्यान मुंबईत जागांचे भाव काय होते, ते दर्शवणारा तक्ता सोबत जोडला आहे, तो पाहाता दादरच्या जागांचा भाव लक्षात येईल (५).

माहिती संदर्भ – Gazetteer of Bombai City & Island, Volume I – 1904.

‘बीआयटी’ने मुंबई शहरात कोंडलेली गर्र्दी मोकळी करण्याच्या दृष्टीने शहराची आखणी करायला सुरुवात केली. मुंबईत समुद्रावरून येणारी मोकळी हवा खोलवर आता यावी म्हणून पूर्व-पश्चिम जाणारे रस्ते आखले. त्यातला मुंबंईत सर्वात पहिला तयार झालेला रस्ता म्हणजे ‘प्रिन्सेस स्ट्रिट’. दादर पूर्व-माटुंगा परिसरात भराव टाकून तयार केलेल्या जमिनिंवर स्वच्छ व मोकळी हवा, भरपूर उजेड व सांडपाणी वाहून जाण्यासाठीच्या सुविधा असलेली घरं बांधण्याची योजना आखली. त्यासाठी दादर-माटुंगा योजनेला ‘गार्डन सिटी स्किम’ असं नांव दिलं. मुख्य मुंबईतही कामगारांसाठी ट्रस्टने चाळी बांधल्या. या घरांना आपण आज ‘बीआयटी’ चाळी म्हणून ओळखतो. याच दरम्यान मुंबई ते दार दरम्यानच्या रेल्वे लाईन्सच्या पूर्व आणि पश्चिम, अशा दोन्ही बाजुंना कापड गिरण्या सुरू झाल्या होत्या. त्यामुळे या दोन्ही बाजुंना ये-जा करणारी रहदारीही वाढली होती. ही ये-जा रेल्वे लाईन्सवर असणाऱ्या लेव्हल क्रॉसिंगवरून होत होती आणि सहाजिकच तिथे वाहतुक कोंडी होणं नित्याचंच झालं होतं. म्हणून नगरपालिका (तेंव्हा ‘महानगरपालिका’ झाली नव्हती) आणि दोन्ही रेल्वे कंपन्यांनी मिळून, मधला रेल्वेमार्ग ओलांडून पूर्व-पश्चिम रहदारी सुरळीत होण्यासाठी जवळपास सर्व रेल्वे स्टेशन्सच्या नजिक पुल बांधण्याची योजना आखून ती राबवण्यास सुरुवात केली;काही ठिकाणी पुल तयारही होत आले. तशाच एखाद्या पुलाची योजना दादरसाठीही होती, मात्र तो नक्की कधी बांधायचा, याची काही ठोस योजना नव्हती. दादरला गर्दी व रहदारी वाढलेली असली तरी, दादर उपनगरात येत असल्याने, तसं काहीसं दुर्लक्षितही होत.

दादर मेन रोडवरूल लेव्हल क्रॉसिंगवर बराच वेळ थांबावं लागत असल्यामुळे, दादरकर आता वैतागले होते. त्याच प्रमाणे बराच वेळ फाटक उघडं राहात असल्याने, रेल्वेचं वेळापत्रक बोंबलत असल्याने रेल्वे कंपन्याही अस्वस्थ होत होत्या. शेवटी जीआयपी रेल्वे कंपनीच्या चीफ इंजिनिअरने, १४ ऑक्टोबर, १९०८ मध्ये मुंबई नगरपालिकेच्या एक्झिक्युटीव्ह इंजिनिअरच्या मदतीने, दादर लेव्हल क्रॉसिंगच्या जागी बांधण्यात येणाऱ्या पुलाचा प्रस्तावित आराखडा नगरपालिकेच्या कमिशनरकडे पाठवून दिला. रेल्वे व नगरपालिका, अशा दोघांनाही या पुलाची आवश्यकता पटत होती. पण नगरपालिकेने, या पुलासाठी ठरावच केला नव्हता आणि ठराव झाल्याशिवाय काम सुरू करता येत नव्हतं. म्हणून जीआयपी कंपनीच्या एजंटने, नगरपालिका आयुक्तांना तसं पत्र लिहून ठराव करण्याची सुचना केली होती. जर नगरपालिकेने ठराव केल्यास, रेल्वे कंपनी पुलाच्या बांधकामासाठी येणाऱ्या खर्चाचा व इतर तांत्रिक तपशील नगरपालिकेकडे सादर करेल, असं त्या पत्रात म्हटलं होतं. हा पूल बांधण्यासाठी येणाऱ्या अंदाजे खर्च रु. ७,५५,७४५/- पैकी निम्मा खर्च, म्हणजे रुपये ६,६०,४१३/- नगरपालिकेने उचलावा, असंही या पत्रात म्हटलं होतं. या पत्राविषयीची माहिती आयुक्तांनी पालिरेच्या आम सभेत, पालिकेचे एक सदस्य हाजी युसूफ हाजी इस्माईल यांच्या विचारणेवरून दिली होती. सदर पत्राचा तपशील, दिनांक २६ एप्रिल, १९१० रोजीच्या ‘The Bombay Chrinicle’ या वृत्तपत्रात पान क्रमांक ६ वर प्रसिद्ध झाला होता-

सरकारी खलिते इकडून तिकडे आणि तिकडून आणखी पलिकडे येत होते, जात होते. लोक मरतही होते. अशीच एका अपघातात, केशव रघू नांवाचा, ४५ वयाचा रेल्वे हमाल लोकल ट्रेनखाली येऊन मरण पावला.

वाहतूक तुंबत होती, फाटक क्रॉस करणारांमधे भांडणं होत होती. सरकारी कागदी घोडे संथ गतीने हलत होते. लोकही कंटाळले होते. तात्पुरता उपाय म्हणून, दादरच्या प्रतिष्ठीत नागरिकांनी रेल्वे कंपन्यांना पत्र लिहून, फाटक बंद असेल तेंव्हा रेल्वे लाईन्स पार करु इच्छिणाऱ्या पादचाऱ्यांसाठी तरी ‘विकेट गेट्स’ खुली ठेवावीत, अशी सुचना करण्यास सुरुवात केली. असंच एक सुचना-पत्र दादरच्या सामाजिक क्षेत्रात अग्रेसर असणारे, डॉ. मोरेश्वर चिंतामण उपाख्य एम. सी. जावळे यांनी केली होती. डॉ. जावळे हे पुढे नगरसेवक (तेंव्हाच्या भाषेत नगरपिते) व नंतर नगरपालिकेचे महापौरही झाले(६).

पुढची दोन-तीन वर्ष पत्रा-पत्रीतच गेली. शेवटी झोपलेल्या सरकारने कुस बदलली. सन १९११ मधे, दोन्ही रेल्वे कंपन्यांचे प्रतिनिधी, इम्प्रुव्हमेन्ट ट्रस्टचे अध्यक्ष आणि नगरपालिकेचे कमिशनर यांची दादर येथे बांधण्यात येणाऱ्या पुलाबाबत बैठक झाली(१२). या बैठकीत सर्व अडचणींचं निराकारण करण्यात आलं आणि पुलाचा आराखड्याला अंतिम स्वरुप ठरवण्याक आलं. ऑगस्ट या बैठकीत सदर पुलाचा आराखडा मंजूर करण्यापूर्वी येत असलेल्या बारीक सारीक अडचणी व त्यांच्या निराकारणावर चर्चा झाली. परंतु तत्पुर्वी, १५ फेब्रुवारी १९१३ या दिवशी, मुंबई नगरपालिकेने, सन १९०८ मधे बांधायचं म्हणून ठरवलेल्या दादर ओव्हरब्रिजच्या बांधकामाला उशीर का होतोय, याची कारणे शोधावीत असा ठराव केला. मात्र लगेचंच पुढच्या ५ महिन्यांत नगरपालिकेच्या रोड समितीने (Road Committee), १९१३ च्या जुलै महिन्याच्या ६ तारखेला, दादरला बांधण्यात यावयाच्या प्रस्तावीत पुलाबाबत आपला अहवाल दिला. यानंतर लगेचंच, म्हणजे २१ जुलै १९१३ या दिवशी नगरपालिकेने दादरचा पुल बांधण्यासाठीचा ठराव मंजूर केला.

या अहवालात एका ऐवजी दोन पुल बांधायचा प्रस्ताव दिला होता व या दोन्ही पुलांच्या एकत्रित प्रकल्पाला ‘दादर ओवरब्रिज स्किम’ असं नांव देण्यात आलं होतं. या दोन पुलांपैकी एक पुल, दादर रोडच्या रेल्वे लेव्हल क्रॉसिंगच्या जागी बांधण्यात यावा आणि तो केवळ पादचाऱ्यांसाठीचा ‘फुट ओव्हर ब्रिज’ असावा, तर दुसरा पुल दादर स्टेशनच्या उत्तर दिशेला बांधण्यात यावा आणि हा पुल गाड्यांच्या वाहतुकीसाठी असावा, असा प्रस्ताव होता. या दोन पुलांपैकी, लेव्हल क्रॉसिंगच्या जागी बांधण्यात येणाऱ्या पुलाचं नांव ‘दादर रोड ओव्हरब्रिज’ असं ठेवण्यात आलं;तर वाहतुकीसाठी बांधण्यात येणाऱ्या पुलाचं नांव, ‘दादर ओव्हरब्रिज’ असं ठेवण्यात आलं. यातला पहिला पुल म्हणजे, दादर फुल बाजारातून सुरु होऊन, कैलास लस्सीच्या दुकानापाशी उतरतो तो. आणि दुसरा, म्हणजे दादर स्टेशनच्या उत्तरेला बांधण्यात येणारा ‘दादर ओव्हरब्रिज’ म्हणजेच आपला सध्याचा ‘टिळक ब्रिज’. यापुढे आपण फक्त ‘टिळक ब्रिजविषयी'(च) माहिती घेणार आहोत.

कमिटीच्या अहवालात सुचवल्याप्रमाणे, दादरला बांधण्यात येणाऱ्या पुलांबाबत, नगरपालिका आयुक्त, दोन्ही, म्हणजे GIP आणि BBCI रेल्वे कंपन्यांचे एजंट आणि इंप्रुव्हमेन्ट ट्रस्टचे अध्यक्ष यांच्यात चर्चा झाली. आज जशा मुंबई शहराच्या विकासासाठी मुंबई महानगरपालिका, म्हाडा, एमएमआरडीए इत्यादी एकापेक्षा जास्त संस्था जबाबदार असतात, तशाच तेंव्हा तेंव्हा नगरपालिका आणि बॉम्बे इंप्रुव्हमेंट ट्रस्ट(BIT) या संस्था होत्या. रेल्वे मार्गावरुन पुल जायचा असल्याने, दोन्ही रेल्वे कंपन्याही त्यात होत्यां आज मुंबई महानगरपालिका, म्हाडा आणि एमएमआरडीए या संस्था असून, त्यांच्यात एकमेकांच्या हद्दीवरून वाद असतात. एकमेकांच्या हद्दी या यंत्रणा काटेकोरपणे सांभाळतात. इतक्या काटेकोरपणे की, एकवेळ भारत-पाकिस्तान किंवा भारत-चीन एकमेकांच्या हद्दवरुन समझोता करतील, पण या यंत्रणा नाही. तेंव्हाही तसंच होतं. म्हणून त्यांच्यात समन्वय होणं आवश्यक होतं. आणि त्यासाठीच त्यांच्या एकत्रित बैठक झाली.

या बैठकीत दोन्ही पुलासंबंधी काही तांत्रिक गोष्टी एकमताने ठरवण्यात आल्या (७). त्या म्हणजे, दोन्ही रेल्वे कंपन्या मिळून या पुलाचं बांधकाम करतील. पुलाची एकूण रुंदी ६० फूट असेल;ज्यात मधला ४० फुट रुदीचा रस्ता वाहनांसाठी असेल, तर पुलाच्या दोन्ही बाजुंना पादचाऱ्यांसाठी प्रत्येकी १० फुटांचे फुटपाथ बांधण्यात येतील. पुलाच्या दोन्ही दक्षिणोत्तर बाजुंना पुलावर येण्या-जाण्यासाठी पुटपाथ्सच्या बाजुला मार्ग असावेत. पुलाच्या बांधकामासाठी लागणारी नगरपालिकेच्या हद्दीतील जागा, नगरपालिकेने उपलब्ध करून द्यावी, तर इम्प्रूव्हमेन्ट ट्रस्टने यांच्या मालमत्तेतील लागेल तेवढी जागा पुलांसाठी उपलब्ध करून द्यावी. BBCI रेल्वे लाईन बाहेरचा तुळशी पाईप रस्ता (आता सेनापती बापट मार्ग) नगरपालिकेच्या अखत्यारीत येत असल्याने, त्याच्यावरून नगरपालिकेने वाद निर्माण करू नये. वाद झालाच, तर तो रेल्वे कंपन्या आणि नगरपालिकेने आपापसात सामंजस्याने मिटवावा. पुलांच्या प्रस्तावित जागेवर जर काही जमिनीखालील गटारे, पाईप्स वैगेरे असतील किंवा नव्याने टाकावे लागले, तर त्याची व्यवस्था नगरपालिकेने आपल्या खर्चाने करावी.

दादर मेन रोडवर बांधण्यात येत असणाऱ्या प्रस्तावित फूट ओव्हर ब्रिजच्या बांधकामाचा खर्च नगरपालिकेने करावा. तस्रच हा पुल बांधताना, दोन्ही रेल्वे लाईन्सच्या मध्ये असलेल्या श्री धर्मदेवेश्वराच देऊळ आणि तेथील दुकानांमध्ये जाण्या-येण्यासाठी आवश्यक त्या पायऱ्यांची (access) योजना करावी, जेणेकरून लोकांना तिथे ये-जा करणे सोयीचे होईल. हा पुल बांधून झाल्यावर तो रेल्वे कंपन्यांच्या ताब्यात द्यव आणि तेथून पुढे हा पुल रेल्वे कंपनीची मालमत्ता होईल व त्याची देखभाल-दुरुस्ती त्या कंपन्या करतील.

साधारण पाच वर्षांपूर्वीच्या अंदाजानुसार, दादर मेन रोड रेल्वे क्रॉसिंगच्याठिकाणी बांधण्यात येणाऱ्या प्रस्तावित दादर ओव्हरब्रीजच्या बांधकामाच्या एकूण खर्चाचा अंदाज रुपये  ७,५५,७१५/- मात्र काढण्यात आला होता. त्यात रुपये ६,६०,४१३/- नगरपालिकेच्या वाट्याला येणार होता. परंतु सुधारित अंदाजानुसार, आता नगरपालिकेच्या वाट्याला रुपये ४,००,०००/- एवढाच खर्च येणार होता. नगरपालिकेच्या वाट्याचा खर्च कमी होण्याच एक्मेंव कारण म्हणजे, नव्याने बांधण्यात येणारा दादर ओव्हरब्रीज, लेव्हल क्रोसिंगच्या जागे ऐवजी, दादर स्टेशनच्या उत्तरेला बांधण्यात येणार होता. नवीन ठिकाणी लोकवस्ती फारशी नसल्याने, पुलासाठी जागा संपादन करणे, ड्रेनेजची हलवाहलवी करणे यात काहीच खर्च येत नसल्याने, हा खर्च कमी झाला होता. शिवाय नगरपालिकेच्या वाट्याला येणाऱ्या ४ लाखाच्या खर्चातच, लेव्हल क्रोसिंगच्या ठिकाणी उभारण्यात येणाऱ्या फुट ओव्हर ब्रिजचा खर्च अंतर्भूत होता.

नवीन बांधण्यात येणाऱ्या दादर ओव्हरब्रिजवर पूर्वेकडून येणारा रस्ता (म्हणजे आजच्या दादर टी. टी.वरून), इम्रुव्हमेन्ट ट्रस्टच्या मालकीच्या जागेतून येत होता. जर नगरपालिकेला हि जागा हवी असल्यास, नगरपालिकेला इम्रुव्हमेन्ट ट्रस्टला २८,००० रुपये द्यावे लागले असते. परंतु नवीन ओव्हर ब्रिज झाल्यानंतर, इम्रुव्हमेन्ट ट्रस्टच्या मलिकच्या जागेचा थेट संपर्क पूर्वेकडे होणार असल्याने, इम्रुव्हमेन्ट ट्रस्टच्या जागेची किंमत वाढणार होती आणि म्हणून ट्रस्टने हि जागा कोणताही मोबदला न घेता नगरपालिकेला ताब्यात द्यावी असे ठरले. या संपूर्ण चर्चेचा तपशिल दिनांक ७ जुलै १९१३ रोजीच्या ‘The Bombay Chronicle’ आणि ‘The Bombay Gazette’ या दोन्ही अग्रगण्य वृत्तपत्रात प्रसिद्ध झाला होता.

वर लिहिल्याप्पमाणे, जुलै १९१३ मधे संबंधीत यंत्रणांमधे बैठक झाली आणि पुलाचे आराखडे बनवायला सुरुवात झाली. दिनांक १५ जानेवरी १९१४ रोजी, नगरसेवक डॉ. जावळे यांनी नगरपालिकेत ठराव केला की, दादर ओव्हरब्रिजचे आराखडे तसार करताना दादरच्या नागरिकांच्या सुचना, गाऱ्हाणी, शंकाही ऐकून घेतल्या जाव्यात. ह्या ठरावास अन्य एक नगरसेवक डॉ. बाटलीवाला यांनी अनुमोदन दिलं व ठराव मंजूर झाला(८).

दादरच्या बहुसंख्य नागरिकांना हा पुल हवा होता. परंतु दादरवर प्रेम करणाऱ्या काही नागरीकांनी मात्र, ‘दादरला खरंच या पुलाची गरज आहे का’, असा प्रश्न उपस्थित केला. त्यांच्या मते, या पुलामुळे दादरच्या सौंदर्याला बाधा येणार होती. कारण, एव्हाना दादरच्या पुर्वबाजुला इंम्प्रुव्हमेन्ट ट्रस्टने हाती घेतलेल्या ‘गार्डन सिटी’ प्रकल्पाला आकार येऊ लागला होता. दादरच्या पुढे पार माटुंग्यापर्यंत सर्व मोकळंच असल्याने, माटुंग्यापर्यंतंचा विस्तिर्ण परिसर सारं स्वच्छपणे नजरेच्या टप्प्यात येत असे. दूरवरचा सायनचा किल्ला, वडाळ्याच्या लहान लहान टेकड्या इथून दिसू शकत असत. ट्रस्टमार्फत दादर पूर्व-माटुंगा भागातली खाजणं बुजवबन तिथपर्यंतच्या जमिनीचं सपाटीकरण झालं होतं. हिन्दु कॉलनी, पारसी कॉलनी अद्याप जन्माला आलेल्या नसल्या तरी, त्यांची आखणी झाली होती. विस्तिर्ण रस्ते, शेजारी लावलेली झाडं, दूरवर दिसणारं ‘किंग्स सर्कल’, माटुंग्याला मधेच दिसणारं जीआयपी रेल्वेचं वर्कशॉप, माहिमच्या सोराब गिरणीचं धुरांड हे सारं एकीकडे, तर दुसरीकडे पश्चिम्च्या बाजुला, माहिमच्या समुद्रकिनाऱ्यावरच दिसणारे आंब्या-नारळीचं घनदाट बन. मधे फार काही अडथळा नसल्याने, दादर स्टेशनातल्या पुलावर उभं राहिलं, की हे दूरवरचं मनोहारी दृष्य सहज दिसू शकत होतं. दादर ओव्हरब्रिज बांधला तर, हे सर्व दृष्य दिसेनासं होणार आहे, दादर ओव्हरब्रिजमुळे आजुबाजुचा निसर्ग खुजा होऊन जाईल, असं काही नागरिकांचं म्हणणं होतं. प्रश्न वाढत्या रहदारीचाच असेल तर, त्यासाठी दोन-तीन किलोमिटरवर तयार झालेला ‘एल्फिन्स्टन ब्रिज’ आहेच की, त्या पुलावरून लेडी जमशेटजी रस्त्यावर येता येतच, मग कशाला हवा हा नविन पुल, असंही त्यांचं म्हणणं होतं. राहता राहिला दादर रेल्वे क्रॉसिंगवर तुंबणाऱ्या गर्दीचा, तो प्रश्न जरा डोकं वापरून हाताळता येईल, अशीही पुस्ती त्यांनी जोडली होती. त्यासाठी त्यांनी चर्चगेट येथील लेव्हल क्रॉसिंग हाताळणीचं उदाहरणही दिलं होतं.

सन १९२५-२६ साली टिळक पुलावरून काढलेला हिंदू कॉलोनी परिसराचा फोटो. संदर्भ – श्रीमती उज्वला आगासकर, वस्छातू विशारद आणि याचित्र पत्रकार

मी, वरील परिच्छेदात जे काही लिहिलं आहे, त्यात जराही अतिशयोक्ती नाही. वरील मुद्द्यांचा अंतर्भाव असलेली, मिस्टर एस. एल. लोपेझ यांची, वर्तमानपत्रात दिनांक १९.०१.१९१४ आणि दिनांक २०.०२.१९१४ रोजी प्रसिद्ध झालेली दोन पत्र उपलब्ध आहेत. ती पत्र काही दादरप्रेमी नागरिकांची प्रातिनिधिक प्रतिक्रिया म्हणून पाहायला हरकत नाही. असाच विरोध काही वर्षांपूर्वी, दादर टि. टि.वरुन जाणाऱ्या ‘जगन्नाथ शंकरशेठ उड्डाणपूला’ला झाला होता. तेंव्हाही दादरप्रेमी नागरिकांनी, या उडाजणपुलामुळ, दादर टि.टि.च्या सौंदर्याला बाधा येईल, असं म्हटलं होतं. दादर टि.टि. परिसरातलं ब्रिटिशकालीन स्थापत्य सौंदर्य पाहिलं की, इथून जाणाऱ्या नागरिकांनी पुलालाठी का विरोध केला होता, ते लक्षात येतं..! असो.

इकडे दादरची परिस्थिती आणखी बिघडत होती. त्यात १९१४ सालात, डिस्टीलरीच्या समोरच्या बाजुला ‘कस्तुरचंद मिल’ सुरू झाली आणि तिथले कामगार, कापसाच्या गासड्या घेऊन येणाऱ्या बैलगाड्या, मिलमधून तयार माल घेऊन जाणाऱ्या गाड्या इत्यादींचा भार पुन्हा त्या लेव्हल क्रॉसिंगवर येऊ लागला. तिकडे नगरपालिका, रेल्वे कंपन्या आणि इंप्रुव्हमेन्ट ट्रस्टच्या यंत्रणा, एकत्रितपणे दादर ओव्हरब्रिजचे आराखडे तयार करण्यातच गुंतल्या होत्या. दादर व्यतिरिक्त इतर स्टेशन्सनजिकचे पुल तयार होऊन लोकांच्या सेवेतही आले होते. महालक्ष्मी स्टेशनजवळचा पुल वाहतुकीसाठी सुरु झाला होता. पलिकडच्या ‘एल्फिन्स्टन रोड’ स्टेशननजिकचा ‘एल्फिन्स्टन ब्रीज’ तयार झाला होता. तो कोणत्याही क्षणी रहदारीसाठी खुला केला जाण्याच्या बेतात होता. ‘करी रोड’चा ब्रिजच्या पुर्वेकडचा(भारतमाता सिनेमाकडे जाणारा) उतार तयार होत होता. ‘डिलाईल रोड’च्या पुलाच्या बांधकामासाठी जागेचं संपादन सुरू होतं(१०). दादरचा पुल मात्र अद्याप कागदावरही जन्मला नव्हता.

होता होता १९१५ साल उजाडलं आणि जवळपास अर्ध्याहून अधिक काळ तसंच गेलं. शेवटी जीआयपी रेल्वे कंपनीच्या इंजिनिअर्सनी तयार केलेले आणि बीबीसीआय रेल्वे कंपनीच्या प्रतिनिधींनी मान्यता दिलेले दादर ओव्हब्रिजचे आराखडे(plans) त्यावर्षाच्या ऑगस्ट महिन्यात नगरपालिकेला मिळाले. नगरपालिकेकडे प्लान्स आले, कागदावर का होईना, दादर ओव्हरब्रिज जन्माला आला एकदाचा..!

पण थांबा. या पुलाचा जन्म एवढा सोपा नव्हता. पुलाचे आराखडे नगरपालिकेच्या ताब्यात आले आणि पालिकेच्या लक्षात आलं की, या पुलाचं पश्चिमेकडील टोक प्लान्समधे ज्या ठिकाणी उतरलेलं दाखवलंय, ते त्या ठिकाणी उतरवण्यास मंजूरी द्यायची तर, नगरपालिकेला मोठ्या प्रमाणावर त्या परिसरातल्या सर्व मालमत्ता ताब्यात घ्याव्या लागणार आणि त्यासाठी मोठ्या प्रमाणावर पैसा लागणार. नगरपालिकेकडे तेवढ्या पैशाची तरतुद नसल्याने, काहीतरी अन्य उपाय शोधावा लागणार, असं लक्षात आलं.

आता काही काळ इथे थांबून, आजच्या टिळक पुलाच्या पश्चिम टोकाकडे येऊ. दादरच्या टिळक ब्रिजचं पूर्व बाजुचं टोक दादर टि टिपासून काही अंतरावर सुरू होतं, तर पश्चिमेकडचं टोक कोतवाल गार्डनपाशी आहे. आपण येता-जाता सहज निरिक्ष केलं तरीही आपल्या लक्षात येतं की, टिळक ब्रिज या ठिकाणी बाकीच्या इतर पुलासारखा संपत नाही. नं. चि. केळकर रस्त्यात हा ब्रिज विलिन होतो. एकिकडे प्लाझा तर दुसरीकडे कबुतरखान्याच्या दिशेने जाणारा रस्ता, इथुनच या पुलाचा पुर्वेकडे जाण्याचा चढ सुरू होतो. मधलं कोतवाल गार्डनही इतर गार्डन्ससारखं सपाट नसून उतार असलेलं आहे. याचं एकमेंव कारण म्हणजे, या परिसरातली दादरची पश्चिम बाजू, पूर्व बाजूपेक्षा काहीशी सखल आहे. आणि जर पुलाची पश्चिम बाजू, रेल्वे कंपन्यांकडून आलेल्या प्लान्सप्रमाणे बांधायची, तर हा पूल समोर असलेल्या (आताच्या) आरे. के. वैद्य मार्गावर उतरवावा लागला असता. त्यासाठी या ठिकाणी पूर्वापार असलेल्या मालमत्ता नगरपालिकेला ताब्यात घ्याव्या लागल्या असता व त्यास भरपूर खर्च आला असता. या साठी दुसरा उपाय म्हणजे, इकडे प्लाझा सिनेमापासून, तर तिकडे ‘धी गिरगाव पंचे डेपो’ यांच्या दुकानापासुनच्या जागेत भराव घालून, ती उंच करुन या संपूर्ण भागाची उंची टिळक पुलाच्या पश्चिम उताराशी मिळवावी. अर्थात त्यासाठीही काही खाजगी मालमत्ता ताब्यात घ्याव्या लागणार होत्या, पण तुलनेने कमी आणि त्यासाठीही खर्च येणार होता. म्हणून त्या प्रकारे प्लान्समधे दुरुस्ती करावी म्हणून नगरपालिकेंने ते प्लान्स पुन्हा रेल्वे कंपनीकडे पाठवून दिले.

नगरपालिकेने तशी भरणी करायचं ठरवलं तरी निधी हा लागणारच होता. त्याची तरतुद नसल्याने, पुलाचं काम रखडणार हे निश्चित हेतं. रेल्वे कंपन्या त्यांच्या हद्दीतून जाणाऱ्या पुलाचं काम करणार होत्या व पूर्व-पश्चिमेच्या बाजुंचं काम नगरपालिका करणार होती. रेल्वे कंपन्यांनी जरी पुलाचं काम करायचं ठरवलं किंवा केलं, तरी जोपर्यंत नगरपालिकेच्या हद्दीतलं पूर्व-पश्चिम बाजुंच्या उतारांचं काम होत नाही, तो पर्यंत पुल होणार नव्हता, हे आता स्पष्ट झालं.

प्रकरण फारच आस्ते कदम चाललं होतं. दादरकरांचा संताप अनावर होत होता, तरी त्यांनी अद्याप संयम बाळगला होता. दादरकरांनी दादरचा ओव्हरब्रिज लवकर बांधावा याची मागणी करायला सुरुवात केली. स्थानिक वर्तमानपत्रातून लोकांची मागणी उचलली जाऊ लागली(११). जो पर्यंत नविन ओव्हब्रिज तयार होत नाही तोवर, निदान पादचाऱ्यांना रेल्वेलाईन्स पार करण्यासाठी रेल्वेचा, त्यांच्या प्रवाशांकरता असलेला पूल वापरू द्यावा आणि त्या पुलाच्या दोन्ही बाजू वाढवून, त्या पूर्व आणि पश्चिम बाजुंच्या रस्त्यांशी जोडाव्यात, अशी मागणी दादरकरांकडून पुढे येऊ लागली. मात्र रेल्वे कंपन्यांनी, सदर पुल हा फक्त रेल्वेच्या प्रवाशांकरता असून, तो जर सर्वांना वापरायची परवानगी दिली, तर रेल्वेचे प्रवासी कोणते व पुल पार करणारे इतर लोक कोणते, यावर नियंत्रण ठेवणे शक्य नसल्याचं सांगून, दादरकरांची मागणी धुडकावून लावली. तसेच, लेव्हल क्रॉसिंगच्या दोन्ही बाजुंचा रस्ता फेरीवाल्यांनी अडवलेला असल्याने, रहदारीला अडथळा निर्माण होतो. यावर रेल्वे कंपन्यांनी मार्ग काढावा, या दादरकरांच्या विनंतीला, सदर बाब आमच्या हद्दीत येत नाही, त्यामुळे आम्ही पेलिस कमिशनरांना त्यात लक्ष घालण्यास विनंती करतो, असं सांगून दादरकरांची ही मागणीही धुडकावून लावली. अगदी आजही विविध प्रशासकीय यंत्रणा आणि त्यांची एकमेकांची ‘हद्द’ यांच्यात किंचितही फरक पडलेला नाही. या सामान्य नागरिकांचं हीत भरडलं जातं, याचा त्यांना काही फरक पडत नाही. तेंव्हाही पडत नव्हता आणि आजही.

दादरकरांच्या संतापावर फुंकर घालण्यासाठी, नगरपालिकेने दिनांक ३० सप्टेंबर १९१७ रोजीच्या वर्तमानपत्रात,जाहीर नोटीस प्रसिद्ध करून, तीत पुलाला होत असणाऱ्या विलंबाची कारणंजनतेसमोर ठेवली(१३). सन १९१७-१८ या सालात दादर ओव्हर ब्रिजच्या बांधकामाच्या दृष्टीने विशेष असं काही घडलं नाही.  १९१८-१९ आणि १९१९-२० मधेही दादर ओव्हर ब्रिजचे आराखडे, पुलाचा पश्चिम उतार, तेथील रस्त्याशी जुळवून घेण्याच्या दृष्टीने दुरुस्त करणे चालले होते. रेलेवे कंपन्यांकडे पुरेसा निधी उपलब्ध होत नसल्याने, जवळपास सर्वच पुलांची कामे रखडली होती. मुंबई नगरपालिकेला डीलाइल रोड आणि दादर येथील पुलांच महत्व लक्षात येत होत, परंतु त्यानाही फार काही कर्ता येत नव्हता (१४).

सन १९२०-२१ मध्ये नगरपालिकेने दादर रोड फुट ओव्हर ब्रिज (कैलास लस्सी नजीकचा) बांधण्याच्या दृष्टीने तयारी सुरु केली, परंतु त्यासाठी काही खाजगी मालकीच्या मालमत्ता ताब्यात घ्याव्या लागणार होत्या. त्यासाठी Land Acquisition Officer (भू संपादन अधिकारी ) नेमण्यात आले. तिकडे बांधण्याच्या दृष्टीनेही तयारी सरू झाली.

१९२१ सालचा सप्टेंबर-ऑक्टोबर महिना सुरु झाला तो दादरकरांसाठी आनंदाची बातमी घेऊनच. बी बी सी आय रेल्वेने नवीन आराखडे मंजूर करून, त्यांच्या हद्दीतून जाणाऱ्या प्दादार ओव्हर ब्रिजचे प्राथमिक काम सुरु केले., तर तिकडे दादर रोड ओव्हर ब्रीज्साठी आवश्यक असणाऱ्या मालमत्ता नगरपालिकेने ताब्यात घेतल्या. फक्त तीन मालमत्ता धारक, त्यांना मिळणारा मोबदला समाधानकारक नसल्याने हाय कोर्टात गेले.

आता दादरच्या दोन्ही पुलांच काम व्यवस्थित मार्गी लागल होत. दादर फुट ओव्हर ब्रीज्साठी ताब्यात घेतलेल्या मालमत्तांचा नगरपालिकेने कब्जा घेतला. ज्या तीन मालमत्तांचे मालक हाय कोर्टात गेले होते, त्यांच्या पैकी एकाची तक्रार हाय कोर्टाने निकालात काढली आणि ती मालमत्ताही नगरपालिकेच्या ताब्यात आली. दादरच्या दोन्ही पुलाचे काम समाधानकारक रित्या पुढे सरकत असतानाच कुठेतरी माशी शिंकली. १९२३ च्या जानेवारी महिन्याच्या आरंभाला दोन्ही पुलांच्या बांधकामासाठी आवश्यक असणाऱ्या पोलादाचा पुरवठा विस्कळीत झाला. काही काळ तो थांबलाही आणि पर्यायाने दोन्ही पुलांच्या बांधकामाची गती मंदावली.

पोलादाच्या अपुऱ्या पुरवठ्यामुळे, दादरच्या दोन्ही पुलांच्या बांधकामाची मंदावलेली गती, पुढच्या दोन एक महिन्यात पोलाद पुरवठा सुरळीत होऊन पुन्हा तेज झाली आणि मार्च १९२४ पर्यंत पुल तयार होत आले. फुट ओव्हर पुलाच्या पुर्व आणि पश्चिम बाजूकडील पायऱ्यांचे काम, अद्याप ताब्यात न आलेल्या तिथल्या मालमत्तांमुळे रखडले होते. नगरपालिकेच्या मालमत्ता संपादनाच्या विरुद्ध हाय कोर्टात गेलेल्या सर्व मालकांचे दावे हाय कोर्टाने फेटाळले आणि या मालमत्ता नगरपालिकेच्या ताब्यात आल्या. आता हा पूलही लवकर पूर्ण होऊन, नागरिकांच्या वापरासाठी खुला केला जाईल आणि खाली असलेल्या लेव्हल क्रॉसिंगवरील भार कमी होईल अशी चिन्ह दिसू लागली होती.

दादर ओव्हर ब्रिजचे काम मात्र जोरात सुरु होते. लवकरच हा पुल वाहनांच्या वाहतुकीसाठी खुला केला जाईल असे वाटू लागलं आणि तसं झालंही.

दिनांक १० सप्टेंबर १९२५ हा दिवस, दादरकरांसाठी आनंदाची बातमी घेऊनच उजाडला. या दिवशी ‘दादर ओव्हर ब्रिज’ नगरपालिकेने वाहनांसाठी आणि नागरिकांसाठीही खुला केला (१५). अर्थात या पुलाचं किरकोळ काम, जसं फुटपाथ तयार करणं, त्यावर लाद्या बसवणं वैगेरे अद्याप शिल्लक होतं, पण ते पुलावरील रहदारी सुरू असतानाही करता येण्यासारखं होतं.

फुल बाजाराकडील लेव्हल क्रॉसिंगवरचा वाहनांचा भार (Vehicular Traffic) एकदम कमी झाला. फुल बाजार-कैलास लस्सी नजीकचं दादर रोड लेव्हल क्रॉसिंग वाहनांसाठी बंद केल गेल. लेव्हल क्रॉसिंगवर पादचाऱ्यांसाठी बांधण्यात येत असलेला फुट ओव्हर ब्रिज अद्याप पूर्ण न झाल्याने, लेव्हल क्रॉसिंग केवळ पादचाऱ्यासाठी खुलं ठेवलं गेलं.

दादर ओव्हरब्रिज पूर्ण होऊन दादरकरांच्या सेवेत रुजू झाला असला तरी, फुल बाजारानजीकचा फूट ओव्हर ब्रिज अजून रखडला होता. तो पुढे १९३०-३१ मध्ये पूर्ण झाला आणि दादरकरांसाठी खुला केला गेला. या ब्रिजवरून, दोन्ही रेल्वेंच्यामध्ये असलेल्या ‘श्री धर्म देवेश्वराच्’या देवळात येण्या-जाण्यासाठी या पुलावरून खास पायऱ्यांची तरतूद करण्यात आली, जी आजही पाहाता येतो. फुट ओव्हरब्रिज तयार झाल्याने, खाली असलेलं दादर रोड लेव्हल क्रॉसिंग बंद करण्यात आलं. मात्र त्यामुळे, श्री धर्मदेवेश्वराच्या देवळातल्या गायींच्या येण्या-जाण्याचा प्रश्न निर्माण झाला. त्यावर तोडगा काढण्यासाठी, रेल्वे कंपन्यांचे प्रतिनिधी, नगरपालिकेचे अधिकारी आणि देवळाचे विश्वस्त यांत चर्चा झाली. चर्चेच्या बऱ्याच फेरींअंती, गायींच्या येण्या-जाण्यासाठी दोन्ही रेल्वेनी पुलाच्या खालच लेव्हल क्रॉसिंग, काही अटी आणि शर्तींवर, सकाळी आणि संध्याकाळी काही वेळासाठी उघडण्याच मान्य केल(१६) आणि हा प्रश्न सुटला.

वरच्या परिच्छेदात थोडक्यात विषद केलेली ‘दादर रोड ओव्हरब्रिज’ची कथा आपण इथेच सोडून देऊ आणि आपल्या कथानायकाच्या, म्हणजे ‘दादर ओव्हरब्रिज’च्या, म्हणजेच ‘टिळक ब्रिजच्या’ पुढच्या कथेकडे वळू.

दादर ओव्हर ब्रीजच नामकरण “टिळक ब्रिज’ होताना – 

गुरुवार दिनांक १० सप्टेंबर १९२५ रोजी दादर ओव्हर ब्रिज वाहतुकीसाठी सुरु झाला हे खर असलं तरी, तोवर त्याच नामकरण ‘टिळक ब्रिज’ असं झालं नव्हत. तो ओळखला जात होता, तो ‘दादर ओव्हर ब्रिज’ या नावानेच. अर्थात या पुलाच ‘टिळक ब्रिज’ अस नामकरण कराण्यासाठीच्या हालचाली पुल वाहतुकीसाठी खुला झाल्यानंतर लगेचच सुरु झाल्या होत्या. इग्रजी अंमलात, देशी पुढाऱ्यांचं नांव एखाद्या सार्वजनिक रस्त्याला किंवा पुलाला देणं तेवढंसं सोपं नव्हतं. त्यासाठी नगरपालिकेच्या स्थानिक नगरपित्यांचं एकमत होणं आवश्यक होतं. दादर ओव्हरब्रिजचं नामकरणं ‘लोकमान्य टिळक ब्रिज’ असं व्हावं यासाठी मुंबई नगरपालिकेत एस. एल. सिलम आणि दादरचं प्रतिनिधीत्व करणाऱ्या राजाराम केशव उपाख्य आर. के. वैद्य, मोहनलाल देसाई या नगरपित्यांनी विशेष पुढाकार घेतला होता. त्यांना साथ मिळाली होती ती, आर. एस. अस्वले, जमनादास मेहता यांची.

या पुलाच नांव टिळक ब्रिज अस होण्यापूर्वी, नगरपालिकेत घनघोर चर्चा  झाली होती.  दिनांक २६ नोव्हेंबर १९२५ या दिवशी, नगरपिते एस. एल सिलम यांनी, दादर पूर्वेला नव्यानेच तयार केलेल्या रस्त्याला ‘लोकमान्य टिळक रोड’ असं नांव देण्याची सूचना केली (१७). नवीनच तयार झालेला हा रस्ता म्हणजे, वडाळ्याच्या चार रस्त्यावरून, वडाळा बस डेपो, पुढच बी इ एस टी. वर्कशॉप करत, खोदादाद सर्कलला वळसा घालून, टिळक ब्रिजच्या पुर्व पायथ्याशी येतो तो. ज्या दिवशी ही चर्चा झाली, तेंव्हा ‘टिळक ब्रिज’ पूर्ण झाला नव्हता, त्यामुळे त्यांनी ह्या रस्त्यासोबतच आणि नव्याने तयार होत असलेल्या दादर ओव्हर ब्रिजलाही टिळकांचे नांव द्यावे,  अशीही सूचना केली. या रस्त्याला आणि पुलाला टिळकांच नाव का द्यावं, याच कारण विषद करताना सिलम म्हणाले के, भविष्यात हा रस्ता नागरिकांकडून सर्वात जास्त वापरला जाणार आहे, ज्या प्रमाणे टिळकांनी आपल आयुष्य गरीब, कष्टकरी जनतेसाठी खर्ची घातलं, त्याच प्रमाणे हा रस्ता नागरिकांच्या उपयोगी येणार आहे. म्हणून ह्या रस्त्याला ‘लोकमान्य टिळकाचं’ नांव देन उचित होईल.

आर. के वैद्यांच्या मनात मात्र वेगळच काहीतरी होत. त्यांच्यामते ह्या रस्त्यापेक्षा लालबाग-परळसारख्या कामगार भागातल्या एखाद्या मोठ्या रस्याला टिळकांच नांव देणं उचित ठरेल. मात्र त्यांनी सिलम यांच्या सूचनेला हरकत न घेता, मुंबईतल्या एखाद्या अन्य व्यस्त रस्त्याला टिळकांच नांव द्यावं, ही आपली सूचना मांडून, हा मामला मुनिसिपाल कमिशनरांच्या विचारार्थ पाठवून द्यावा, असे सांगितले.  सिलम यांच्या सुचनेला अनुमोदन दिल.  दुसरे एक नगरपिते, आर. एस. अस्वले, यांनी अनुमोदन दिलं. एस. डी. नवलकर या नगरपित्यांनी सिलम यांच्या सूचनेला थेट हरकत घेतली नाही, मात्र जर का वैद्य यांना लोकमान्य टिळकांची स्मृती त्यांच्या वार्डात जपायची असेल तर, त्यांनी टिळकांचं नांव त्यांच्या शाळेला द्यावं. ते जास्त संयुक्तिक होईल. नवलकर यांच्या बोलण्याचा रोख, वैद्य यांच्या पुढाकाराने दादरला नव्याने सुरु केलेल्या शाळेकडे होता.

बी. एन गमाडीया नगरपित्याने वेगळाच मुद्दा मांडला. या नवीन रस्त्याला टिळकांच नांव दिलेलं टिळकांनाच अडचीत आवडणार नाही. कारण हा रस्ता, सिलम म्हणाले त्यानुसार, गरिबांच्या काहीच उपयोगाला येणार नाही. हा नवीन रस्ता जास्तकरून श्रीमंत आणि गाडीधारक वापरणार. त्यामुळे, उद्या ज्या रस्त्यावरून सुसाट गाड्या पळणार आहेत, त्या रस्त्याला गरिबांचे कैवारी समजल्या जाणाऱ्या लोकमान्य टिळकांचे नांव देणे योग्य होणार नाही, असं गामडीया म्हणाले.

गामडीया असे म्हणताच, सभागृहातले अन्य सदस्य खवळले. जमनादास मेहता आणि गामडीया यांच्यात वाक्युद्ध सुरु झालं. नगरपालिकेत या विषयावर चाललेली चर्चा वादाचे वळण घेत आहे असे पाहून, जे. बी. बोमन बेहराम यांनी, रस्ता आणि पुलाच्या नामकरणाचा विषय नगरपालिकेच्या रोड कमिटीकडे सोपवावा, अशी सूचना केली. बोमन बेहराम यांच्या सूचनेला मोहनलाल देसाई यांनी अनुमोदन दिल.

आता नगरपालिकेच्या कमिशनरानी चर्चेत हस्तक्षेप केला.  कमिशनर म्हणाले, वडाळा चार रस्त्यापासून दादर ओव्हरब्रीज पर्यंत येणाऱ्या मोठ्या आणि नवीन रस्त्याला ‘लोकमान्य टिळक रोड’ रस्ता असे नांव देण्याच्या सूचनेस, कमिशनर या नात्याने त्यांची काहीच हरकत नाही. त्यानाही ती सूचना आवडली असल्याच सांगून, तिचा विचार करता येईल असं सभागृहाला सांगितले. सभागृह संपता संपता, जमनादास मेहता म्हणाले की, जर दादर ओव्हर ब्रिजला आणि रस्त्याला लोकमान्य टिळकांच नांव देता येत नसेल तर, मुंबईतल्या दोन मोठ्या रस्त्यांना टिळकांच नांव द्याव. एक रस्ता ‘लोकमान्य रोड’ तर, दुसरा ‘टिळक रोड’. त्याने टिळकांचा सन्मान आणखी वाढेल, असं जमनादास मेहता म्हणाले.

त्यादिवशीच सभागृह तिथे स्थगित झाल.

त्यानानातर दोन महिन्यांनी, ७ जानेवारी १९२६ रोजी आर के वैद्य यांनी,  नगरपालिका कमिशनरानी, दादर ओव्हर ब्रीजच नामकरण ‘टिळक ब्रिज’ अस लवकरात लवकर करावं, असा  प्रस्ताव सभागृहासमोर सादर करण्याची नोटीस पाठवली. त्याप्रमाणे कमिशनरांनी सभागृसमोर प्रस्ताव सादर केला. तत्पूर्वी दादर ओव्हर ब्रीजच नामकरण ‘टिळक ब्रिज’ असा करण्याचा प्रस्ताव असल्याच, बॉम्बे इम्प्रूव्हमेन्ट ट्रस्टलाही कळवण्यात आले. ट्रस्टला तो प्रस्ताव नामंजूर असण्याचा विषयच नव्हता. हा विषय संपूर्णपणे नगरपालिकेच्या अखत्यारीत येत असल्याने, त्यावर नगर पालिकेनेच निर्णय घ्यायचा होता. परंतु, प्रोटोकोल म्हणून ट्रस्टला कळविण्यात आले होते. कमिशनरांनी ठेवलेल्या या प्रस्तावावर, दिनांक १२ एप्रिल १९२६ या दिवशी नगरपालिकेत चर्चा झाली (१८).

चर्चेच प्रास्तविक करताना कमिशनर म्हणाले की, ‘लेडी जमशेटजी मार्गापासून सुरु होणारा दादर ओव्हर ब्रिज, विन्सेंट सर्कल (आताचा खोदादाद सर्कल) पार करून पुढे वडाळ्यापर्यंत जातो. या संपूर्ण मार्गाला लोकमान्य टिळकांचे नांव देण्यास काही हरकत नाही. परंतु हा रस्ता वडाळा येथे, थेट भाऊच्या धक्क्यावरून येणाऱ्या आणि पुढे किंग्स सर्कलपर्यंत जाणाऱ्या रस्त्याला (आताचा ‘वडाळा चार रस्ता’ वा ‘रफी अहमद किडवाई मार्ग’) मिळतो.  भाऊच्या धक्क्यावरून सुरु होऊन किंग्स सर्कलला मिळणारा हा मुख्य रस्ता आहे आणि या रस्त्याच्या जोड रस्ता म्हणून नव्याने बांधलेल्या दादर ओव्हर ब्रिज आणि पुढच्या रस्त्याला, वास्तविक, टिळकांसारख्या मोठ्या व्यक्तीचे नांव देणे उचित होणार नाही. त्या ऐवजी दादर ओव्हर ब्रिज ते वडाळा या जोडस्त्याला ‘बल्लार्ड रोड’ अस नांव देणे आणि टिळकांच नांव अन्य कुठल्यातरी मुख्य रस्त्याला देवे योग्य झाले असते. तथापि, नगरपालिका सदस्यांना जर का या  रस्त्याला टिळकांचे नांव देण्याची इच्छा असेल, ते नांव स्वीकारण्याची नगरपालिकेची तयारी आहे.” नगरपिते आर. के. वैद्य यांनी कमिशनाराच्या प्रस्ताविकाला विरोध करून, टिळकांच्या नांवाचा आग्रह धरला.

नगरपालिकेचे अन्य एक सदस्य, बैरामजी जीजीभोय यांनी दादर ओव्हरब्रीज आणि पुढच्या रस्त्याला टिळकांचे नांव देण्यास विरोध केला नाही,  मात्र भाऊचा धक्का ते किंग्स सर्कल पर्यंत जाणाऱ्या रस्त्याला मुंबईचे आद्य गव्हर्नर ‘जेराल्ड ओंजीये (Gerald Aungier – गव्हर्नर पदाचा कालावधी 14 July 1669 to30 June 1677. ह्या ब्रिटीश गव्हर्नरने, आज दिसणाऱ्या मुंबईची खऱ्या अर्थाने पायाभरणी केली आहे. ) यांचे नांव देण्याचा प्रस्ताव मांडला. असा प्रस्ताव मांडताना त्यांनी, ‘ Bombay one day would be one of the brightest jewels of the British Crown’ असे उद्गार काढल्याचे सांगून, मुंबईची सरावच क्षेत्रातली एकूण घोडदौड पाहता, त्यांचे म्हणणे खरे ठरल्याचे सांगितले.

बैरामजी जीजीभोय यांच्या म्हणण्याला बी. टी. देसाई या सदस्यांनी तीव्र आक्षेप घेतला. देसाई म्हणाले की, मुंबईतल्या रस्त्यांना ब्रिटीश गव्हर्नर्स आणि व्हाईसरायची नांव देण्याचे दिवस आटत सरलेत. या पुढे मुंबईच्या रस्त्याने नावं दिली जातील ती फक्त आणि फक्त भारतीय जनतेसाठी उभा आयुष्य खर्ची घालणाऱ्या लोकांची. हा नवीन दादर ओव्हरब्रीज आणि त्यापुढच्या रस्त्याला टिळकांचे नांव देण्याचा सभागृहाचा आग्रह असल्याचे, देसाई यांनी ठासून सांगितले. सभागृहाचा एकंदर कल पाहता, दादर ओव्हरब्रीज आणि त्या पुढे वडाळा चार रस्त्यापर्यंत जाणाऱ्या सरळ रस्त्याला ‘टिळक ब्रिज आणि टिळक रोड’ असे नांव देण्याचे नगरपालिकेने ठरवले आणि १९२६-२७ या सालात (नेमकी तारीख उपलब्ध नाही) दादर ओव्हर ब्रिजचे नामकरण ‘टिळक ब्रिज’ असे झाले (१९). 

दिनांक ३० जानेवारी १९२९ रोजी टिळक ब्रीजच रेलेवे कंपनीकडून नगरपालिकेकडे हस्तांतरण झाले. या दिवसापासून पुढे या पुलाची देखभाल-दुरुस्ती नगरपालिकेचे जबाबदारी झाली. नगरपालिकेला या पुलासाठी रुपये ५,१४,६४५ /- मात्रचा (दादर फुट ओव्हर ब्रिजच्या खर्चासहित) खर्च आला (२०). मूळ अंदाजपत्रकात रुपये ४ लाखाचा खर्च अपेक्षित होता. मात्र पुलाचा पश्चिमेकडील उतार, म्हणजे आजच्या कोतवाल गार्डननजीकचा, लेडी जमशेटजी रस्त्याशी जुळवून घेण्यासाठी मोठ्या प्रमाणावर भरणी करावी लागल्याने, खर्चात वाढ झाल्याचे दिसते. पुलाचे इंजिनिअर होते माकिंसोन (Makinson)

अगदी आजही टिळक ब्रिज नागरिकांच्या सेवेत आहे. अर्थात, त्याची अनेकदा दुरुस्ती केली गेली आहे. तरीही तो सक्षमपणे सेवा देत आहे. टिळक ब्रिज ते पार वडाळा बी इ एस टी डेपोवरून जात चार रस्त्याला मिळणारा रस्ता आजही ‘टिळक रोड(एक्स्टेन्शन)’ हे नांव धारण करून उभा आहे.

टिळक ब्रिजच्या खालीही पूर्वी एक अनधिकृत रेल्वे – क्रॉसिंग होतं . पादचारी मधले दोन्ही रेल्वेमार्ग ओलांडून इकडून तिकडे व तिकडून इकडे येत जात असत. इथून वाहन ये-जा करू शकत नसत. हा लोकांनी निर्माण केलेला शोर्टकट असावा. म्हणून तो अनधिकृत. टिळक ब्रिज पूर्ण झाल्यानंतर हा मार्ग बंद झाला असावा.

येत्या काही वर्षात महानगरपालिकेने या पुलाच्या पुनर्बांधणीच सुतोवाच केल आहे. कदाचित ते काम लगेचच सुरु केल जाईल. त्यानंतर हा ऐतिहासिक पुल दादरकरांच्या आणि मुंबईकारांच्याही नजरेसमोरून  नाहीसा होईल.  नवीन पुल उभा राहील. जुन्या पुलाच्या स्मृती चिरंतन राहाव्यात म्हणून हा लेखनप्रपंच..!

फोटो संदर्भ – ‘झी’ न्यूज, इंटरनेट.
  • @ नितीन साळुंखे

93218 11091

टीप – ‘टिळक पुला’संबंधीची ह्या लेखात न आलेल, जास्तीची आणि तेवढीच मनोरंजक माहिती, ब्रिजचं बांधकाम सुरु असतानाचे फोटो, त्या काळाच्या वर्तमानपत्रात ह्या पुलाच्या बांधकामाविषयी छापून आलेल्या बातम्यांची कात्रण इत्यादी माझ्या आगामी पुस्तकात वाचायला मिळेल.

संदर्भ-

(*) भारतातील पहिली ट्रेन सन १८३७ म्धे मद्रासमधे, म्हणजे आताच्या चेन्नईमधे धावली. ही ट्रेन औद्योगिक व बांधकाम साहित्य वाहून नेण्यासाठी बांधण्यात आली होती. मुंबईत सुरु झालेली रेल्वे, दुसऱ्या क्रमांकाची मात्र प्रवासी रेल्वे म्हणून पहिली.

संदर्भ-The Military Engineer in India- Vol. II- 1936- Author Lieut. Colonel E. W. Sandespage- pages 38 & 104.

(**) कावसजी नानाभांई दावर यांनी सुरू केलेली, ‘बॉम्बे स्पिनिंग ॲंड विव्हिंग कंपनी’ रुढ अर्थाने कापड गिरणी नव्हती. या गिरणी नामक कारखाण्यात फक्त कापूस पिंजणे आणि त्याचं सूत कातणे एवढीच कामे होत असत.

संदर्भ- Bombay industries : the cotton mill : a review of the progress of the textile industry in Bombay from 1850 to 1926 and the present constitution, management and financial position of the spinning and weaving factories.- Author S. M. Rutnagur-published in 1927

(#) Glimpses of old Bombay & Western India, with other papers- author James Douglas- Published in 1904. Page-111

(१) गिरण्या संदर्भ-BOMBAY INDUSTRIES;THE COTTON MILLS-Part I- Author S. M. Rutnagur-Published in the year 1927.

(२) डिस्टिलरी संदर्भ- The Gazetteer of Bombay City & Island-1909; Volume-III- Page 255-257.

(३) ‘दासावा’ संदर्भ- पुस्तक ‘मी व दादरचे सार्वजनिक जीवन’; लेखक-राजाराम केशव वैद्य- सन १९६३- पृष्ठ २२-२३.

(४) प्लेगच्या साथीतलं लोकांचं पलायन संदर्भ- The Gazetteer of Bombay City & Island-1909; Volume-I ; Page 349.

(५) दादर जागा दर संदर्भ- The Gazetteer of Bombay City & Island-1909; Volume-I ; Page 328.

(६) संदर्भ-पुस्तक ‘मी व दादरचे सार्वजनिक जीवन’; लेखक-राजाराम केशव वैद्य- सन १९६३- पृष्ठ ८५.

(७) बातमी- The Bombay Gazette; dated 07.07.1913; Page 3.

बातमी -The Bombay Chronicle; dated 07.07.2013; Page 8.

(८) बातमी- The Bombay Chronicle; dated 16.01.1914; Page 8.

(९) बातमी- The Bombay Chronicle; dated 19.01.1914; Page 10 & 25.02.1914; Page 8.

(१०) Administration Report of the Municipal Commissioner for the City of Bombay- for the year 1913-14; Page 13 & 173.

(११) पारशी फायर टेम्पल कंपाऊन्ड, दादर पूर्व येथे राहाणाऱ्या, विष्णू ओक यांचे दिनांक २९.१२.२०१६ रोजीच्या, ‘The Bombay Chronicle’मधे पान क्रमांक ३ वर प्रसिद्ध झालेलं पत्र.

(१२) The Bombay Chronicle; dated 05.10.1917; Page 5

(१३) The Bombay Chronicle; dated 21.09.1917 ; Page 2

(१४) Administration Report of the Municipal Commissioner for the City of Bombay for the year 1918-19 & 1919-20. Pages ; ix, 9 and viii, ix, 11 & 155 respectively.

(१५). Administration Report of the Municipal Commissioner for the City of Bombay for the year १९२५-२६; Pages ; १५९.

(१६) Administration Report of the Municipal Commissioner for the City of Bombay for the year १९३१-३२ ; Pages ; १५९.

(१७) The Bombay Chronicle; dated २७.११.१९२५ ; Page ८ 

(१८) The Bombay Chronicle; dated १३.०४.१९२६ ; Page ७

(१९) Administration Report of the Municipal Commissioner for the City of Bombay for the year १९२६-२७ ; Pages ; १०, १४८.

(२०) Review by the Standing Committee of the Administration Report of the Municipal Commissioner for the City of Bombay for the year 1928-29 ; Pages ; १०, १४८.

दादरचं कोतवाल गार्डन आणि तेथील पहाटेचे भाजीवाले –

मुंबईतील ऐतिहासिक पाऊलखुणांचा मागोवा –

दादरचं कोतवाल गार्डन आणि तेथील पहाटेचे भाजीवाले –

दादरचा टिळक ब्रिज पश्चिमेकडे ज्या ठिकाणी उताराला लागतो, त्या उतारावरच महानगरपालिकेचं ‘वीर हुतात्मा भाई कोतवाल उद्यान’ आहे. अर्थात ह्या उद्यानाला वीर भाई कोतवाल याचं नांव दिलं गेलं ते खूप नंतर. दिनांक ३ मार्च १९४७ रोजी भरलेल्या तत्कालीन नगरपालिकेच्या सभेत, नगरपालिकेच्या विशेष समितीने, ‘दादरच्या टिळक ब्रिजच्या पश्चिम उतारावर असलेल्या सार्वजनिक उद्यानाचे नांव ‘वीर हुतात्माभाई कोतवाल’ असे करावे हा ठराव मंजूर केला आणि तेंव्हापासून हे उद्यान ‘वीर हुतात्मा भाई कोतवाल उद्यान’ म्हणून ओळखू जाऊ लागले (1). परंतु तत्पूर्वी हे उद्यान, सुरुवातीचा काही काळ, ‘दादर ओव्हर ब्रिज पार्क’ आणि नंतर ‘दादर टिळक ब्रिज गार्डन’ या नावाने नगरपालिकेच्या दफ्तरात नोंदवलेले होते.

ह्या उद्यानाचा इतिहास मोठा मनोरंजक आहे. पण त्यासाठी थोड मागे जाऊन पाहणं आवश्यक आहे.

ही गोष्ट आहे साधारण विसाव्या शतकाच्या सुरुवातीची. सन १८९६ साल संपता संपता मुंबई शहरात प्लेगचा प्रादुर्भाव झाला आणि हां हां म्हणता पुढच्या चार-दोन वर्षात त्यात हजारो माणसे मृत्युमुखी पडली. सरकार खडबडून जागे झाले आणि उपाययोजना करण्याच्या मागे लागले. औषधोपचार वैगेरे सुरु केले होतेच, पण सरकारने प्लेग कमिटी बनवून प्लेगच्या प्रदुर्भावामागे असलेली कारणे शोधून काढण्यचे ठरवले. त्यात अस्वच्छता, सांडपाण्याचा निचरा न होणं ही मुख्य कारणं पुढे आली. सरकारने त्या कारणांचं निराकारण करण्यासाठी, ‘दी सिटी ऑफ बॉम्बे इम्प्रूव्हमेन्ट ट्रस्ट (BIT)’ स्थापन करून लगेचंच शहर सुधारणांचा कार्यक्रम हाती घेतला. प्लेग ही त्याकाळात आलेली महामारीच होती, पण मुंबईत मलेरियाचा प्रादुर्भावही नित्याचा होता. दरवर्षी मलेरीयाने शेकडो माणसं मृत्युमुखी पडत असत. मलेरियामागेही मुख्य कारण होतं, सांडपाण्याचा योग्य तो निचरा न होणं आणि त्या साचून राहिलेल्या सांडपाण्यात होणारी डासांची पैदास. थोडक्यात आता आलेला प्लेग काय किंवा नित्याचा मलेरिया काय, त्या मागे अस्वच्छता आणि त्यातून डांस-उंदीर-घुशींची पैदास होत राहाण आणि त्यातून रोगराईचा प्रसार होणं, हे मोठं कारण होतं.

मुंबईत सुरु झालेल्या गिरण्यांमुळे, मुंबईची ओळख जरी औद्योगिक शहर अशी बनत चालली असली तरी, मुंबईत अजूनही शेती होतं होती. शेती होत असल्यामुळे मुंबईत विहिरी आणि लहान मोठी तळी तर शेकड्यांनी होती. ह्या विहिरी आणि तळ्यांच्या आजूबाजूची पाणथळ, दलदलसम जागा म्हणजे डास-उंदीर-घुशींची आवडती ठिकाणं. तत्कालीन नगरपालिकेने उंदीर-घुशी आणि डासांचा बंदोबस्त करावा म्हणून ह्यातील बहुतेक तळी बुजवण्याचा निर्णय घेतला.

या निर्णयामागे आणखीही एक कारण होत. ते म्हणजे मुंबईत सुरु झालेली नळ-पाणी योजना.

विहार, तुळशी आणि तानसा पाणी योजना सुरु होण्यापूर्वी मुंबईतल्या लोकांची पाण्याची गरज भागवली जात असे ती, मुख्यतः विहिरी आणि ठिकठिकाणी असलेल्या तळ्यांच्या माध्यमातून. औद्योगिकरणामुळे सतत वाढणाऱ्या मुंबईची तहान भागवण्यास पुढे पुढे ह्या विहिरी आणि तळी अपुरी पडू लागली. म्हणून ब्रिटीश सरकारने मुंबईनजीकच्या गावांत धरणं बांधून, तिथून मोठमोठ्या पाईपलाईन्सच्या माध्यमातून मुंबईत पाणी आणण्याची योजना आखली आणि ती कार्यान्वित केली. या योजनेचा पहिला टप्पा साकारला, तो ‘विहार योजने’चा. ही योजना १८६०-६१च्या सुमारास कार्यान्वित झाली आणि पुढच्या काहीच वर्षात तुळशी, पवई आणि तानसा इत्यादी पाणी योजना मुंबईत सुरु झाल्या. विसाव्या शतकाच्या प्रारंभाच्या दोनेक दशकातच मुंबईत नळाने पाणी येण्यास सुरुवात होऊ लागली आणि पुढे हळूहळू मुंबईकर नागरिकांचं, पाण्यासाठी असणारं विहिरी आणि तलावांवरचं अवलंबित्व कमी होऊ लागलं(2).

मुंबईत सुरु झालेली नळपाणी योजना, त्यानंतर तलाव-विहिरींची भासेनाशी झालेली गरज, अस्वच्छतेमुळे नेहेमीच उद्भवत असणाऱ्या मलेरिया, प्लेग वैगेरे आजारामुळे, सरकारने मुंबई शहरातील तलाव बुजवण्याचे ठरवून, त्याजागी उद्यानं, मैदानं तसेच सरकार आणि नगरपालिकेची सार्वजनिक कार्यालये सुरु करण्याचा निर्णय घेतला आणि तो अंमलातही आणला. मुंबई शहरात ठिकठिकाणी असलेले तलाव बुजवून त्याठिकाणी सार्वजनिक उपयोगाच्या जागा निर्माण करण्यीस सुरुवात केली. घेतले. आपल्या डोळ्यासमोरची अशी नेहेमीची उदाहरणं सांगायची तर, माहीमच्या ‘श्रीकाशीविश्वेश्वर मंदिरा’च्या सानिध्यात असलेला, ‘सिटी लाईट’ सिनेमाच्या समोरचा  ‘गोपी टॅंक’ बुजवून, त्यावर मार्केट बांधलं. गोपी टॅंक बुजवला गेला असला तरी, शिवाजी पार्क नॉर्थवरून, माहिम मार्केटला जाणाऱ्या रस्त्याच्या नांवात आजंही ‘गोपी टॅंक रोड’ टिकून आहे. तिथुनच थोड्या अंतरावर असलेल्या, माहीमच्या ‘श्रीशितलादेवी मंदिरा’च्या समोरच्या बाजूस असलेला लहानसा तलाव बुजवून, त्याजागी ‘पोस्ट ऑफिस’ बांधलं. ते आजही पाहाता येतं. ‘श्रीसिद्धिविनायक मंदिरा’च्या समोर असलेला ‘नर्दुल्ला टॅंक’ बुजवून तिथे बगीचा तयार केला, तर दादर पूर्वेला असलेल्या ‘नायगाव टॅंक’मध्ये भरणी करून तिथे ‘फायर ब्रिगेड स्टेशन’साठी जागा उपलब्ध करून दिली.

आपल्या दादरला असलेलं ‘वीर हुतात्मा भाई कोतवाल उद्यान’ असंच एका तलावाच्या जागेवर उभारलेले आहे.

आताच्या ‘वीर कोतवाल उद्याना’च्या जागेवर पूर्वी ‘हंसाळी टॅंक’ होता. मुंबईतल्या इतर तलावांप्रमाणे, हा तलावही तसा खूप जुना. तेंव्हाच्या दादरची मुख्य वस्ती होती, ती पोर्तुगीज चर्चच्या आसपास. आताचा ‘कबुतरखाना’ म्हणजे तेंव्हाच्या दादरचा मध्यबिंदू होता आणि आताचा टिळक पुल ही उत्तरेकडची हद्द होती(3). आज कोतवाल उद्याना समोर असलेला ‘आर. के. वैद्य’ रस्ता, त्या काळी ‘हंसाळी टॅंक लेन’ म्हणून ओळखला जात असे. शिवाजी पार्कनजीक असलेल्या समुद्रावर त्याकाळी चिटपाखरुही फिरकत नसल्याने, संध्याकाळी सूर्यास्तानंतर किनाऱ्यावर जाण्यास लोक घाबरत असत. त्यामुळे त्यातल्या त्यात निवांतपणे एकत्र येऊन गप्पा मारण्याचं ठिकाण म्हणजे ह्या हंसाळी तलावाचा काठ होता.

आज हा तलाव अस्तित्वात नाही. अगदी माहिमच्याच गोपी टॅंकप्रमाणे, तो रस्त्याच्या किंवा त्या परिसराच्या नांवातही अस्तित्वात नाही. पण या तलावाची एक खूण इथे आजही अस्तित्व टिकवून आहे. त्या खुणेचा इतिहास माहित नसल्याने, कधीकाळी या ठिकाणी तलाव अस्तित्वात होता, हे आपल्या लक्षातही येत नाही.

तुम्ही दादरला येता-जाता, कधीतरी कोतवाल उद्यानावरुन ये-जा केली असेल. या उद्यानाच्या शेजारी, ‘प्लाझा सिनेमा’च्या अगदी समोर असलेल्या वाहतुक बेटावर तुम्ही एका भाजीवाल्याचा सुरेख पुतळ्यावर आपली कधीतरी नजर गेली असेलच. त्या पुतळ्याकडे पाहून, हा पुतळा इथे कशासाठी, असा प्रश्न तुम्हाला पडला असेल. किंवा नसेलही. तसा प्रश्न पडण्याचं काहीच कारण नाही. कारण या परिसराशी परिचित असणाऱ्या प्रत्येकाला, या ठिकाणी भल्या पहाटेपासून ताज्या भाज्या ठोक भावात विक्री करण्याचा उद्योग चालतो, हे माहित असतं. त्यामुळे, त्या परिसराची खूण म्हणून हा पुतळा इथे उभारला गेला असावा, असा अंदाज आपण तो पुतळा पाहून मनातल्या मनात बांधतो. आपण तसा अंदाज बांधला असेल, तर तो काही अगदीच चुकीचा होणार नाही.

कोतवाल उद्यानाच्या परिसरात दररोज पहाटे भरणारा भाजी बाजार, तसा दादर स्टेशनपासून दूर आहे. पुन्हा तो पुलावर आहे. तसाच तो पुलाच्या खाली, सेनापती बापट मार्गावरही आहे. दादरच्या टिळक पुलावरुन सेनापती बापट मार्गावर जाणासाठी, पिलाझा सिनेमाला लागुनच एक दगडी जीना आहे. तिथून खाली उतरलं, की थेट आपण रेल्वेलाईन शेजारच्या भाजी बाजारातच पोहोचतो. हा देखील मोठा भाजी बाजार आहे. प्लाझा सिनेमाच्या मागेही मंडई आहे. ही मंडई ज्या जागेवर आहे, तिथे पुर्वी भांडारे नांवाच्या व्यक्तीचं ‘श्रीनंद थिएटर’ होतं (4). थिएटर पत्र्याचं व अस्थायी स्वरुपाचं होतं, पण त्यात बालगंधर्व, पु. ल. देशपांडे वैगेरेंसारख्या दिग्गजांनी या थिएटरच्या रंगमंचावर अदाकारी केली होती. आज या ठिकाणीही भाजी बाजार आहे. या भाजीबाजाराच्या पलिकडे, थेट सेनापती बापट मार्गापर्यंत मळे आणि शेतीवाड्या होत्या

कोतवाल उद्यानाचा परिसरातला भाजी बाजार, तिथून जवळच असणारा नि टिळक पुलाच्या खाली, रेल्वेमार्गाच्या लगतच्या ‘सेनापती बापट मार्गा’वरचा भाजी बाजार, प्लाझा सिनेमामागची मंडई, ही ठिकाण अगदी एकमेंकाला लागून आहेत. मधला टिळक पुल जर क्षणभरासाठी डोळ्यांसमोरून अदृष्य केला, तर हा एकाच विशाल भाजी बाजाराचा भाग असल्याचं आपल्या लक्षात येईल..! हा जो भाजी बाजारााचा विशाल भाग आहे, हिच कोतवाल उद्यानाच्याजागी, कधीकाळी अस्तित्वात असलेल्या ‘हंसाळी तलावा’ची खूण आहे.

दादरला बीबीसीआय रेल्वे (BB & CI Railway- आजची पश्चिम रेल्वे) आणि जीआयपी रेल्वे (GIP Railway- आजची मध्य रेल्वे) अशा दोन्ही कंपन्यांच्या रेल्वेलाईन्स एकत्र येत असल्याने, दादर पुर्वीपासूनच महत्वाचं ठिकाण होतं. लालबाग-परळनंतरची सर्वात मोठी वस्ती होती, ती दादर पश्चिमेला. त्यामुळे इथे पहिल्यापासुनच बाजाराचं ठिकाण होतं. दादरच्या टिळक पुलावरच्यी आणि पुलाखालच्या भाजी बाजाराची मुळं इथे सापडतात.

दिनांक १६ एप्रिल १८५३ या दिवशी बोरीबंदर ते ठाणे अशी प्रवासी रेल्वे धावली आणि मुंबईचा विस्तार होण्यास सुरुवात झाली. मुख्य मुंबईत धडाधड गिरण्या सुरू होत होत्या आणि त्या भागात असलेली शेती त्या गिरण्यांखाली गडप होत होती. मुख्य मुंबईची लोकसंख्या वाढत होती व त्याचं प्रमाणात त्या लोकसंख्येची भाजी-दुधाची मागणीही वाढत होती. मुंबईतील लागवडीखालील जमिन कमी कमी होत गेल्याने, मुंबईतील लोकांना भाजी-तरकारी पुरवण्याची जबाबदारी दादर-माहिम परिसरातील आणि त्या पलिकडील उपनगरांतील मळेवाल्यांवर आली होती.

साधारण १८६७ च्या आसपास मुंबईत पहिली विरार लोकल सुरु झाली. वसई-विरारवरून दादरला लोकलने भाजी आणण्याची प्रथा तेंव्हापासून सुरु झाली असावी. भल्या पहाटेच मुंबईच्या दूरवरच्या उपनगरांतून, म्हणजे वसई-विरारहून, पहाटेच्या पहिल्या लोकल गाडीने येणारे भाजीवाले, तेंव्हा त्यांना ‘वसईवाले’ अस सर्रास म्हटल जायचं, या तलावाच्या काठावर एकत्र येत. सोबत आणलेली भाजी-फळे हंसाळी तलावाच्या पाण्यात स्वच्छ धूत आणि नंतर त्याची विक्री करत (5).

सन १९२० च्या आसपास हा तलाव बुजवला गेला. तिथे कधीकाळी तलाव होता, हे देखील अनेकांना माहित नाही. टिळक पुलाविषयी माहिती मिळवता मिळवता, अवचितच ही अनमोल माहिती माझ्या हाती लागली आणि कोतवाल उद्यानाच्या परिसरात होणाऱ्या भाजी विक्रीचं, मला पडलेलं गूढ उलगडलं. तलाव धरणीच्या पोटात गडप झाला असला तरी, त्या ठिकाणी होणाऱ्या पहाटेची भाजी विक्रीच्या स्वरुपात तो तलाव, ‘हंसाळी टॅंक’, इतिहासात लुप्त झालेल्या आपल्या पाऊलखुणा, जवळपास १००-१५० वर्ष अबोलपणे टिकवून आहे..! प्लाझा सिनेमासमोरच्या ट्राफिक आयलंड वर त्या भाजीवाल्याचं प्रतीकात्मक शिल्प उभारून, महापालिकेनेही त्या १००-१५० वर्षांच्या हिरव्यागार परंपरेचा उचित सन्मान केला आहे, अस म्हणता येईल..!

या लेखाच्या सुरुवातीला उल्लेख केलेल्या मुंबई शहरातील इतर तलावांप्रमाणे, ’हंसाळी टॅंक’ही बुजवला. तलाव बुजवण्यासाठी परिसरात असलेल्या सोराब मिल (नंतरची रुबी मिल), कोहिनूर मिल, कस्तुरचंद मिल आदी गिरण्यांच्या बॉयलरमध्ये जाळलेल्या कोळशाचा राखेचा मोठ्याप्रमाणावर उपयोग केला गेला होता. कोळशाच्या राखेमुळे बुजवलेल्या तलावाच्या जागी जे मैदान तयार झाले, त्याच्या मातीचा रंग काळा दिसत असे. त्यामुळेदादरकर नागरिकांनी त्या मैदानाचे नांव ‘काळे मैदान’ असे ठेवले..! (6).

हा तलाव जेंव्हा बुजवण्यात आला, तेंव्हा टिळक ब्रिज अस्तित्वात नव्हता. त्याचा कागदावर जन्म होत होता. पुलाच्या पश्चिम बाजूचा उतार खूपच पुढे जात होता. म्हणून हंसाळी तलावाची भरणी करताना, ती पुलाच्या उताराशी जुळेल एवढी उंच करण्यात आली. आजही आपण जर नीट निरीक्षण केलं, तर लक्षात येईल की, दादरचा टिळक ब्रिज हा इतर ब्रिज सारखा रस्त्याला मिळालेला नसून, रस्ताच थोडा उंच होऊन पुलाच्या उताराला भेटायला गेला आहे. याच कारणाने, कोतवाल गार्डन नेहेमीसारखं जमिनीच्या समपातळीत नसून, ते उतारावर वसलेलं आहे. त्याला कारण टिळक ब्रिजच्या आराखड्यांमध्ये, ब्रिज उतरवण्यासाठी केलेला बदल. नगरपालिकेने हे गार्डन तयार केलं, तेच मुळी ‘टेरेस गार्डन’ प्रकाराने..!

सन १९२५ मधे टिळक ब्रिज वाहतुकीला खुला केला गेला (टिळक ब्रिजची संपूर्ण जन्मकहाणी माझ्या टिळक ब्रिजविषयीच्या लेखात वाचता येईल), तेंव्हा बुजवलेल्या हंसाळी तलावाच्या जागी केवळ मैदान होते. टिळक ब्रीजचही नामकरण अद्याप व्हायचं होत. टिळक ब्रीजच तेंव्हाच नांव होत, ‘दादर ओव्हरब्रीज’. म्हणून या ब्रिजच्या पश्चिम उतारावर असलेल्या या मैदानाला, त्याच्या मातीच्या रंगावरून लोकांनी दिलेलं नांव ‘काळे मैदान’ असं असलं तरी, सरकारी दफ्तरात याची नोंद ‘दादर ओव्हरब्रिज रिक्रिएशन ग्राउंड’ असं होतं. टिळक ब्रिजचं ‘टिळक ब्रिज’ अस नामकरण १९२८-२९ सालात झाल. तेंव्हाही हे मैदानाच होतं. तिथे बाग तयार करण्यात आली नव्हती.

हे काळे मैदान लोकांमध्ये खूपच लोकप्रिय होते. लोकांची एकमेकांना भेटण्याची ही जागा होती. ह्या ठिकाणी लहान सभाही होत असत. याच्या खुणा आजही दिसून येतात. दादरचं कोतवाल उद्यान अनेक ग्रामस्थ मंडळाच्या वार्षिक सभांच, अनेकांच्या गाठी-भेटीच ठिकाण आहे, त्याला असा इतिहास आहे.

याच काळे मैदानावर, १९२६ सालात प्रबोधनकार केशव सीताराम ठाकरे यांनी महाराष्ट्रातला सर्वात पहिला सार्वजनिक नवरात्रोत्सव साजरा केला होता (7).

दिनांक २० जून १९२८ या दिवशी नगरपालिकेच्या स्थायी समितीने ठराव मंजूर करून, या मैदानाच्या जागेवर बगीचा आणि लोकांसाठी सार्वजनिक स्वच्छतागृह उभारण्याचा निर्णय घेतला. अशी बाग आणि सार्वजनिक स्वच्छतागृह उभारण्यासाठी रुपये १९,९८९/- मात्रच्या खर्चाची, ‘मे. मार्सलॅंड प्राईस ॲंड कंपनीची लिमिटेड’ निविदा मंजूर करण्यात आली आणि पुढच्या वर्षभरात टिळक ब्रिजच्या उतारावरच्या त्रिकोणाकृती ‘काळे मैदाना’त एक सुरेख बगिचा तयार करण्यात आला आणि या बगिच्याला ‘दादर ओव्हर ब्रिज गार्डन’ असे नांव देण्यात आले. १ मार्च १९३० या दिवशी हे गार्डन सार्वजनिक वापरासाठी खुलं करण्यात आलं (8).

तत्पुर्वी, १९२९ या वर्षात दादर ओव्हरब्रीजचं नामकरण ‘टिळक ब्रिज’ असं करण्यात आल्यावर, नगरपालिकेचे सदस्य पांडुरंग गणेश सहस्त्रबुद्धे यांनी, टिळक ब्रिजच्या पश्चिम उतारावर केलेल्या बगिच्याला ‘टिळक रिक्रिएशन ग्राउंड’ किंवा ‘टिळक बाग’ असे नांव द्यावे आणि त्या मैदानाच्या मध्यभागी, लोकमान्य टिळकांचा अर्धपुतळा पुर्व दिशेला तोंड करून बसवावा, अशी सूचना केली (9).

‘दादर ओव्हर ब्रिज गार्डन च नामकरण ‘टिळक ब्रिज गार्डन’ अस कराव ही सहस्त्रबुद्धेंची सूचना बहुदा मंजूर झाली असावी. कारण दिनांक ३१ मे, १९३० रोजी नगरपालिका उद्यान विभागाच्या अधीक्षकांनी, नगरपालिकेच्या कमिशनराना लिहिलेल्या पत्रात, या जागेचा उल्लेख ‘Tilak Bridge Garden near the Dadar Overbridge’ असा उल्लेख आहे (10) टिळकांचा अर्पुधपुतळाही त्या ठिकाणी बसवण्यात आला होता. परंतु साधारण १९४७-४९ या काळात तो तिथून हलवला गेला असावा, अशी माहिती पूर्वी त्या परिसरात राहणाऱ्या रहिवाशांनी मला दिली. आता तो पुतळा नेमका कुठे आहे, याची निश्चित माहिती मिळत नाही. बागेत तशी कोणतीही पाटी/पुतळा किंवा त्याची खूण दिसून येतं नाही.

दादर ओव्हर ब्रिज गार्डन, अर्थात ‘टिळक ब्रिज गार्डन’ थोड्याच अवधीत लोकप्रिय झालं. १९३० सालात ह्या बागेत व्यायामाची नगरपालिकेतर्फे उपकरणं बसवण्यात आली.  ‘Tilak Bridge garden is becoming very popular and the sets of Gymnasium Apparatus fixed therein are a source of very popular attraction to children of the locality’ असा उल्लेख नगरपालिकेच्या १९३०-३१ च्या प्रशासकीय अहवालात वाचायला मिळतो(11).

अशी ही, आज प्रत्यक्षात अस्तित्वात नसलेल्या, परंतु पहाटेच्या भाजी बाजाराच्या रुपाने आजही जिवंत

असलेल्या, दादरच्या ‘हंसाळी टॅंक’ची आठवण. कधी त्याबाजुला जाणं झालं, तर मधली १०० वर्ष आणि त्या दरम्यान झालेला विकास नजरेआड करून, मनातल्या मनात त्या तलावाचं दर्शन जरूर घ्यायला विसरू नका..!

-नितीन साळुंखे

9321811091

19.10.2021

टिपा-

  1. मुंबई महानगरपालिका तेंव्हा ‘नगरपालिका’ असल्याने, तिचा उल्लेख ‘नगरपालिका’ असा केला आहे.
  2. ज्या पांडुरंग गणेश सहस्त्रबुद्धे यांनी, पुलावरच्या बागेस ‘टिळक बाग’ असं नांव द्यावं अशी सुचना नगरपालिकेस केली होती, त्या पांडुरंग गणेश सहस्त्रबुद्धे यांच्या पत्नी इंदिराबाई पांडुरंग सहस्त्रबुद्धे यांच्या स्मरणार्थ, १९३० सालात कोतवाल गार्डनमधे पाणपोयी उभारण्यात आली होती. ती आजही त्या ठिकाणी पाहाता येते. महानगरपालिका ह्या पाणपायीचं नुतनीकरण करणार असल्याचं ऐकलं. त्या वेळेस पां. ग. सहस्त्रबुद्धे व इंदिराबाई सहस्त्रबुद्धे यांची थोडक्यात माहिती असलेली पाटी महापालिका त्या ठिकाणी लावेल, अशी अपेक्षा आहे.

संदर्भ-

(१) ‘The Bombay Chronicle’ dt. 22 Feb., 1947; page 2. (ह्या वर्गमानपत्रात, ३ मार्च १९४७ रोजी होणाऱ्या नगरपालिकेच्या सभेत मताला येणाऱ्या विषयांची यादी दिली आहे.)

(2). Essay on ‘Water Supply Projects and Water Distribution System, Operation and Maintenance’ available on web.

(3) ‘मी व दादरचे सार्वजनिक जीवन’-लेखक राजाराम केशव उपाख्य आर. के. वैद्य.; पृष्ठ १३ ते १७.

(4) ‘तोच मी’- प्रभाकर पणशीकर; पृष्ठ १०५.

(5) ‘बहुरंगी बहुढंगी दादर’ – संपादक प्रकाश कामत- प्रकाशक ‘दादर सार्वजनिक वाचनालय’

(6) ‘Recognising & Preserving the Historic Identity of Dadar West’ – Essay by Mr. Vineet Datye.

(7) ‘माझी जीवनगाथा’- प्रबोधनकार ठाकरे आत्मकथन.

(8) Review of the Standing Committee of the Administration Report of the Municipal Commissioner for the City of Bombay for the year 1928-29’Page 8, 150, 155,

(9) – The Bombay Chronicle’, दिनांक १५ मार्च १९२९, पृष्ठ ५.

(10) & (11)– Letter No. G/270-A of 1930-31 from The Superintendent, Municipal Gardens to The Municipal Commissioner dated 31 May, 1930. Published in Administration Report of the Municipal Commissioner for the City of Bombay for the year 1929-30 on page No. 209.